Malgré quelques bases communes, les huiles sont destinées à des services différents.
Moteurs 2 ou 4 temps, transmissions, Hydraulique, etc. …
Les huiles de lubrification sont généralement issues de la distillation du pétrole brut.
Employées à l'état naturel leurs propriétés sont
insuffisantes pour couvrir les besoins des différentes mécaniques, et elles doivent être additivées de façon différentes selon les services demandés.
Moteurs, Boites à vitesses, Hydraulique, etc.
Les Minérales
Originaires de la distillation du pétrole avec des additifs pour répondre aux divers besoins de la mécanique. (Moteur ou transmission)
Elles peuvent être classées cancérigènes, et il est important de se protéger lors des vidanges
Destinées à des petits moteurs normalement chargés.
Ces produits, un peu abandonnés, ont été revus et corrigés.
Ils reviennent sur le marché avec de bonnes
Les Synthèses
Association d’additifs sur une base Dispersante.
Possède un pouvoir fixant très élevé et est iso thermique.
les molécules d'huile adhèrent fortement au piston et constituent une couche adhérente et lubrifiante.
Utilisée dans les moteurs lents, l'huile de synthèse forme une pellicule entre le piston et le cylindre qui empêche le
refroidissement. Jusqu'à 6000 t/mn, l'échange thermique piston- cylindre est gêné et la chaleur ne peut plus être évacuée.
Ces huiles ont un très bon niveau et s'adressent à des moteurs chauds, rapides et fortement chargés.
La plage d'utilisation du moteur au dessus de:
6000 / 7000 tr
Les Semi – Synthèses
Composée de 35% d'huile de synthèse et de 65% d'huile minérale, la base de cette huile est différente : c'est une base SOLVANTE.
Ces huiles ont un très bon niveau et s'adressent à des moteurs moins rapides moyennement chargés et chauds.
Plage d'utilisation du moteur au dessous de: 5000 / 6000 Tr
Au-delà, l'huile minérale est centrifugée, éjectée des parois du moteur et le film d'huile ne peut résister aux pressions et à la charge.
Quelle que soit la marque, les huiles de synthèse ou de semi synthèse peuvent porter le même sigle de norme. (API, ACEA etc.)
Il convient lors de l'achat de vérifier s'il s'agit de Semi Synthèse ou de Synthèse.
Synthèse et semi Synthèse sont miscibles.
Pas de recettes communes, chaque manufacturier fabrique son produit comme il l'entend.
Ils doivent malgré tout dans le cadre des normes répondre à un cahier de charges et satisfaire à des essais contrôlés ou des spécifications particulières des constructeurs.
De ce fait, ils offrent des produits relativement proches les uns des autres car tous utilisent les
mêmes additifs mais de petites différences peuvent
dans certains cas se révéler importantes.
Il existe une multitude de normes, la plus utilisée est la norme API Américan Pétroleum Institute Son intérêt par rapport aux autres est de mieux définir les différents produits et permettre de s'y retrouver plus facilement. Il suffit de savoir lire les codes.
Ces codes sont toujours composés de deux lettres.
Exemples :A P I T S C A P I S F. Etc…
La première lettre pour l'affectation de l’huile API: S Suivie d'une deuxième pour le niveau F On lira : API : S F La première lettre : (en rouge) Indique à quoi l'huile est destinée
TMoteurs essence 2 T S Moteurs essence 4T C Moteurs diesel G Transmission hypoïde.
DOT Freins.
La deuxième lettre : (En bleu) Reprend l'alphabet de A à N … La lettre augmente avec l'évolution technologique, elle définit le niveau de service et de performance de l'huile.
La première lettre Adéfinit le niveau le plus bas et Nle plus élevé. (Pour le moment)
Retenez toujours le niveau préconisé par le constructeur.
Pour les 4 T sont en service = E - F - G - H - I - J - K - L - M - N … E - F - G Destiné à des moteurs à carburateurs (actuellement difficile à trouver) H - I - J Destiné à des moteurs à injections
K - L Destiné à des moteurs à injections turbo et intercooler (c’est le plus courant actuellement)
M – N Destiné à des moteurs à injections directes, faible viscosité, économie d’énergie
Pour les huiles 4 T, vous pouvez voir sur les bidons une classification de type S
(essence) et C (diesel) Ceci veut dire que cette huile couvre le service moteur essence et diesel
IL convient de choisir le niveau demandé par le constructeur du moteur.
Dans le cas du 912 le constructeur demande API SF. Moto.
Ces huiles ont un additif qui assure la lubrification des pignons du réducteur.
Elles n'ont pas de caractère d’extrême pression en raison des disques d’embrayages amortisseurs de couple et des éléments cuivrés.
API S (Essence) A la particularité de mieux tenir les hautes températures que les huiles diesel (C)
S.A.E. Society of Automotive Engineers
Système de classification de la viscosité des huiles moteur Viscosité mesurée à la température de référence de 20°.
Températures d’utilisation
Elle est définie par le constructeur du moteur et c’est au constructeur de l’ULM de régler la question en fonction de son montage.
Il est important qu’elle soit haute (85 à 100 ° C) pour que l’huile atteigne ses caractéristiques de fonctionnement.
Il est très important quelle ne varie pas trop, il en va de la
vie du moteur.
Les mono grades.
Produits dépassés en raison de leur manque de stabilité à haute température.
Pour cette raison, ils sont utilisés avec des grades plutôt élevés, ceci a pour conséquence de rendre les démarrages plus difficiles par temps froid et le temps de montée en température est plus long.
On distingue ces produits par leurs appellations ne comportant qu’un seul grade.
Ex. : SAE 30
Le choix de la viscosité doit tenir compte de la température
extérieure car elle influe directement sur les caractéristiques
de l'huile donc du démarrage du moteur et son rendement.
Les Multigrades de par leur faible viscosité à froid, facilitent les
démarrages, et permettent une consommation de carburant moindre.
Elles répondent aux exigences de deux classes.
Exemple :
SAE 5 W 40Le grade 5 indique une viscosité faible qui facilite les départs par
temps froid.
L'huile plus facile à pomper, circule mieux dans le moteur pour le lubrifier et le refroidir rapidement.
Elle se réchauffe aussi plus rapidement.
Le W de Winter ( hiver)
Le grade 40
suit le w mais ne veut pas dire que l'huile devient plus visqueuse à haute température.
Ce produit dispose d'une astuce Polymères, qui donne à chaud à cette
l'huile un "comportement" comparable à une mono grade
SAE 40 à froidLes Polymères sont des améliorants de viscosité à chaud, et sont organisé en longues chaines et vont se mettre en place à partir de 45-50°C
Ces additifs vont créer des réserves genre nid d’abeilles dans lesquelles l'huile sera retenue et assurera la lubrification dans des conditions de charge très difficile.
On comprend déjà mieux la raison pour laquelle la température du lubrifiant doit se situer entre 85 et 100 C° Cette haute température assure une meilleure lubrification mais aussi permet l'évaporation de l'eau accumulée dans le
moteur pendant les périodes d’arrêts.
Pendant le rodage ces longues chaînes de polymères ce cisaillent et l'huile perd de ces qualités de résistance à haute température. Ne pas chercher des huiles de trop haute qualité pour le rodage, elles auraient plus tendance à empêcher le rodage qu’à l'accélérer.
Ne pas ajouter d'additifs qui bloqueraient la phase de rodage.
Si le nombre d'heures d'utilisation est faible (50 à 100 h) il faut
Molécules qui maintiennent les résidus de combustion en suspension afin qu’ils ne se combinent pas pour former des boues ou des éléments corrosifs pour la mécanique.
En rouge, des grosses molécules que l’on dira positives.
En vert, des grosses molécules que l’on dira négatives. (Additifs de l’huile)
Faire tourner de longs moments au ralenti ou à bas régime sous prétexte de faire chauffer le moteur sans aller voler est particulièrement destructeur pour l'huile et le moteur.
La situation de basse température pollue l'huile encore plus. (Formation de boues,
Ces molécules neutralisent les petites particules de signe opposé qui proviennent des chambres de combustions. (Imbrûlés)
Le nombre de molécules que contient l’huile constitue la réserve d’alcalinité, et ne fait l'objet d'aucune normalisation.
Chaque manufacturier charge plus ou moins en additifs ses produits afin d'établir des niveaux de gammes différents.
Les produits hauts de gammes sont très chargés et de fait leur durée de vie et leur efficacité s'allonge.
Certains produits vendus à des prix très bas ont en général des réserves d'alcalinité faible.
Leurs niveaux de protection (API, ACEA ou autre) est le même mais la durée de protection est plus courte.
• Des huiles base puis :
• Détergents.
• Inhibiteur de corrosion. (Agents de protection du lubrifiant)
• Dispersants: Servent à empêcher la formation de dépôts dans les carters, en les maintenant en suspension.
• Améliorants d'indice de viscosité: Servent à améliorer l'indice de viscosité de l'huile de base et améliorent les propriétés d'écoulement par basse température.
• Anti usure: (hyper glisseurs) Il est inutile de rajouter des produits de ce type que l’on trouve sur les foires, ils sont déjà dans les huiles et ceci de façon raisonnée
• Anti corrosion
• Anti souffre
• Anti-oxydants: Retardent le vieillissement de l'huile de base dans les longues périodes d'arrêts
• Anti-mousse: Permettent à l'air de se dégager rapidement de l'huile.
Il y a bien d'autres additifs, la chimie de l'huile n'est pas si simple
Chaque manufacturier va préparer sa mixture pour répondre au cahier des charges des différentes classifications en vigueur et aux exigences des constructeurs.
Pourquoi le moteur consomme de l’huile ?
L'indice de viscosité de l'huile est peut être mal adapté au moteur et à la température extérieure.
Le Filtre à air colmaté par l'huile ou la poussière, provoque également une forte consommation d'essence et d'huile, un fonctionnement saccadé et un encrassement important du moteur.
Guides de soupapes usés. Le moteur à un mauvais rendement, devient bruyant, fume à la retenue, forte pollution.
Segments usés. Le moteur à du mal à démarrer, Il fume gris bleu, manque de puissance.
Fuites d'huile. Surviennent après de gros efforts du moteur, des
chocs thermiques, elles proviennent aussi, de l'âge des joints, ou
- Permet à la mécanique de bien vieillir, sans bruits avec le moins de pertes d’énergie possible.
- Participe au refroidissement des pièces en mouvement.
- Supporte et permet de supporter des contraintes très élevées,
comme : la chaleur, La pression, La vitesse, Les chocs, La pollution, La
corrosion. ETC …
Sur les 912, la lubrification est assurée par une pompe mécanique.
Aspirée par la pompe, l’huile est acheminée aux différents points du moteur par des canalisations internes ou externes sous une pression variant généralement entre 1.5 et 5 bars.
La pression est régulée par un clapet, elle garantie une quantité d’huile suffisante aux différentes pièces et paliers en mouvements.
La pression réelle de lubrification est établie par le coin d’huile dans les divers paliers et peut atteindre 150 à 300 Bars Cm2.
Elle varie en fonction de la charge et de la qualité de l’huile utilisée.
Aspirée par la pompe, l’huile passe dans le filtre, puis est dirigée vers les différents éléments du moteur.
On remarque entre le circuit d’entrée et le circuit de sortie le clapet de régulation de
Circuit d’huile du 912
Radiateur d’huile Filtre à huile
Clapet de régulation ordinaire.
Dans ce système le ressort à
tendance à ce déformer et peut ne plus gérer la pression correctement.
(912)
Clapet de régulation piloté.
Dans ce système le clapet et le
ressort sont guidés. La pression est stable. Pratiquement tous les
moteurs de voitures
Il est composé d’une surface filtrante en papier, protégée par une enveloppe métallique.
Il est équipé d'un clapet by-pass ainsi que d'un clapet anti-retour Le clapet anti-retourévite à l'huile de se vider du filtre lorsque le moteur est à l’arrêt
Il n'est pas taré à une certaine pression.
Le clapet by-pass assure plusieurs fonctions.
Il est taré à une certaine pression.
Le tarage de ce clapet est un dilemme permanent pour les constructeurs qui doivent choisir, pour ce moment crucial où l’huile est froide, entre privilégier la lubrification ou la filtration.
Tarage faible du clapet by-pass :
Si l’huile est visqueuse, on a une alimentation immédiate du circuit de graissage grâce à l’ouverture du clapet.
Les impuretés contenues dans l’huile ne sont plus retenues par le papier filtrant.
L'avantage est donné à la LUBRIFICATION.
Tarage plus fort du clapet by-pass :
Si l’huile est visqueuse, le clapet de décharge interdit à l’huile d’alimenter directement le circuit de graissage et force son passage au travers du papier filtrant.
Le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle
Si la pression de l’huile, avant son passage dans le papier filtrant, est supérieure à la pression après le passage de l’huile au travers du papier filtrant, le clapet by-pass s’ouvre.
Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.
Facteurs influencent la quantité d’huile filtrée : - la viscosité de l’huile et le débit de la pompe
Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée peut varier, la quantité d’huile filtrée est également fonction de la surface de filtration.
Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou moins filtrée.
La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge de la pompe à huile du moteur.
Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration plus fine. (Grain du papier).
Sur le moteur Rotax série 912 l'on monte un filtre dont le clapet by-pass est taré à 0,7 bar, ce qui permet un meilleur démarrage à froid du moteur.
Le filtre doit être remplacé à chaque vidange pour éviter qu’il ne pollue l’huile neuve.
L’huile sous pression introduite dans le palier à l’aide de la pompe ne peut revenir en arrière.
Entraînée par la rotation du vilebrequin , cette huile constituée en film se retrouve pincée entre le palier et le vilebrequin.
Sa résistance au déchirement (Variable selon le type et sa qualité) soulève le vilebrequin en rotation de façon à ce que jamais les deux pièces ne se
retrouvent en contact.
La pression locale qui s’établit peut atteindre 300 Bars au Cm2.
Ce sont les élastomères contenus dans l’huile qui travaillent.
A froid, ils sont roulés à la manière d’une pelote de laine.
Sous l’effet de la chaleur ces élastomères vont se dérouler et s’étirer comme des baguettes formant ainsi un treillis lorsque l’huile arrive aux environs de 82°C.
Ce treillis retient l’huile en formant de petits casiers étanches entre le
vilebrequin et le palier. Quelle que soit la charge, cette dernière ne pouvant s’échapper, assure donc à chaud une lubrification de haute qualité.
La pression du coin d’huile est déterminée par la résistance au déchirement du film d’huile (treillis); la surface du palier; la charge; etc.
Ci-dessous, le schéma montre l’huile entrant dans un palier.
On remarque que l’huile (En rouge) sépare les pièces. (Coin d’huile)
L’huile sort du palier de bielle.
la fuite d’huile projetée par le palier de bielle assure la lubrification et le refroidissement du piston. Quand l’huile est froide le débit est faible. A chaud , le débit augmente donc la lubrification et le refroidissement aussi.
