L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE
INDUSTRIEL
PRÉVISIONS 2021
ÉDITION JUIN
UN MONDE D'INTERROGATIONS,
UNE SITUATION INÉDITE ET CONTRASTÉE
La terrible pandémie avec laquelle nous devons vivre depuis plus d’un an génère aujourd’hui un contexte humain, social, sanitaire, totalement nouveau et sans comparaison possible. Les conséquences économiques visibles dans l’immédiat sont également inédites, mais aussi hors normes.
On se surprend ainsi à trouver certains indicateurs
« trop » positifs pour être « honnêtes » : les liquidités sont abondantes, les bourses auront vécu des mois de progression significatifs, les défaillances d’entreprises n’ont jamais été aussi basses, les enquêtes d’opinion sont au-dessus de leurs moyennes de long terme…
Donc, même si l’on connait l’origine des indicateurs économiques, c’est-à-dire les injections considérables de fonds publiques et les mesures d’accompagnements complémentaires, il est tout à fait surprenant de faire le constat d’un trend d’investissement quasiment en haut de cycle qui s’accompagne d’une défaillance partielle de l’offre, du fait de situations de surchauffe de nombreuses filières.
La filière véhicules utilitaires (VI – VUL) n’échappe pas à ce contexte, avec un déséquilibre de l’offre lié aux circuits d’approvisionnements en matières premières et composants insuffisants, synonymes de délais de livraisons qui s’allongent très sensiblement.
L’observation de cette situation inédite, dans laquelle une pénurie de semi-conducteurs grippe en partie la filière automobile, pourrait d’ailleurs attirer notre attention, entre autres, sur le devenir et les modalités de fonctionnements futurs de la filière mondiale de l’électromobilité.
Dans ce contexte, la montée en puissance de la transition énergétique paraît quelquefois vertigineuse, au moins en termes de communication, et nul n’ignore qu’il nous faut avancer vite et fort dans ce domaine afin de marquer sur ce plan le début du nouveau monde qu’on a pu envisager pendant cette pandémie.
Toutefois, les contraintes règlementaires qui se superposent à tous niveaux (France, Europe), pour tous les acteurs (constructeurs et utilisateurs de véhicules), et dans des calendriers de plus en plus courts, doivent nous interpeller.
La pression exercée via la mise en œuvre des ZFE, mesures emblématiques dont certains élus commencent à percevoir les limites en termes de calendrier et d’impacts pour tous les utilisateurs, illustre pleinement cette question.
Si on peut raisonnablement penser que le marché 2021 sera supérieur à nos prévisions de début d’année, et bien supérieur à 2020, nous aurons à observer et à nous adapter dans les années à venir à un environnement nouveau, à tous les niveaux, susceptible de provoquer des maux de tête aux prévisionnistes…
ÉDITO
JEAN-MICHEL MERCIER Directeur de l’observatoire
du Véhicule Industriel
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 3
ÉDITO
01 _ ENVIRONNEMENT
ÉCONOMIQUE P4
02 _ UTILISATEURS VÉHICULES
INDUSTRIELS P6
03 _ MÉTIERS VÉHICULES
INDUSTRIELS P13
04 _ LA TRANSITION
ÉNERGÉTIQUE P20
05 _ DISTRIBUTION VÉHICULES
INDUSTRIELS P28
06 _ PRÉVISIONS 2021 P33
SOMMAIRE
JEAN-MICHEL MERCIER Directeur de l’observatoire
du Véhicule Industriel
ENVIRONNEMENT ÉCONOMIQUE
01
UNE REPRISE PARTIELLEMENT CONTRARIÉE
Contrairement à ce que laissait espérer fin 2020 avec la découverte des vaccins, nous restons, début 2021, sur une trajectoire de sortie de crise en accordéon du fait de l’apparition des variants et de lenteurs dans la vaccina- tion. La crise économique s’est rapprochée, avant de s’éloigner à nouveau.
La situation de la France en 2020, des indicateurs qui résument la situation : La contraction du PIB est finalement estimée à 8,2 %
Une baisse de l’emploi salarié bien contenue à 1,3 % Le revenu disponible des ménages en légère hausse de 1,1 %
Un taux d’épargne des ménages qui a fortement augmenté de 6,4 points à 21,4 % Le taux de marge des entreprises qui a baissé de 4 points à 29,2 %
Le déficit budgétaire atteint un niveau record à 9,2 % du PIB Le ratio de dette publique qui atteint les 115,7 % du PIB
Pour 2021 et les années à suivre, les enjeux seront nombreux, avec notamment les conditions et les impacts du retour à une économie « non subventionnée » ou non soutenue par des fonds publics.
Le PIB français dépasserait son niveau d’avant-crise au T1 2022. Ce retour marquerait une première étape.
En revanche, il existe une grande différence entre retrouver le niveau d’avant-crise et retrouver la trajectoire, c’est-à-dire le niveau que le PIB aurait atteint en l’absence de crise.
RATIO DE DETTE PUBLIQUE FRANCE :
115,7 % DU PIB
EFFET DE CISEAU BUDGÉTAIRE
Niveau des recettes et des dépenses publiques (eur mds) 1 500
1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 900
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 I I I I I I I I I I I I I I
Recettes
Sources : INSEE, BNP PARIBAS Dépenses
01 ENVIRONNEMENT ÉCONOMIQUE
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 5
ENVIRONNEMENT ÉCONOMIQUE
LA SITUATION ÉCONOMIQUE MONDIALE
La récession actuelle induite par la pandémie crée une situation aty- pique. L'économie mondiale est frappée par un choc de l'offre et de la demande. Les restrictions de mobilité qui visent à maîtriser le risque sanitaire ont quasiment arrêté net la production dans de nombreux secteurs, et entraîné un recul de la demande.
Les revenus des ménages ont assez bien résisté grâce aux mesures de chômage partiel ou de transfert de revenus, adoptées par les différents gouvernements. Cette incertitude, concernant les perspectives écono- miques, a conduit à la constitution d’une épargne de précaution.
Les entreprises, face à une chute de leur chiffre d’affaires et à des be- soins considérables de trésorerie, ont dû revoir leurs commandes à la baisse (réduction des besoins en fonds de roulement au minimum) et éviter une accumulation de stocks indésirables.
C’est ainsi qu’une fois les restrictions levées, la demande repart à la hausse avec la libération de la demande contenue, jusqu'alors.. Cela provoque un déséquilibre par rapport à l’offre, celle-ci mettant plus de temps à réagir. Les enquêtes auprès des chefs d’entreprise révèlent des retards d’approvisionnement et donc de livraisons importants, mais aussi une hausse des coûts des fournisseurs. Cela pourrait avoir un im- pact temporaire sur l’inflation.
L’EUROPE
Les dernières données conjoncturelles envoient des signaux encoura- geants qui permettent d’espérer une accélération du rattrapage éco- nomique à partir du second semestre 2021. C’est dans le déploiement des vaccins que réside le plus grand espoir. Les politiques publiques resteront également au chevet de l’économie de la zone euro et évi- teront tout resserrement qui entraverait le processus de reprise.
Ces dernières semaines, une pénurie mondiale de puces a perturbé des pans entiers de l'économie, et remis ces petits composants électroniques, sous les projecteurs. Ils sont fabriqués à 80 % en Asie et pèsent plus de 400 milliards de dollars.
Les semi-conducteurs sont présents dans de nombreux appareils électroniques, et au printemps 2020, les mesures de confinement ont fait exploser la demande de matériel informatique (télétravail).
Plus de 300 millions de PC ont par exemple été vendus en 2020. Depuis des mois, une pénurie de ce précieux matériau paralyse des usines entières à travers le monde, en y incluant l’industrie automobile. Apple, Ford ou Nvidia aux États-Unis, Renault et PSA en France, Sony et Nissan au Japon, Huawei en Chine, Volkswagen en Allemagne… La liste des usines qui tournent au ralenti ou sont mises à l'arrêt s'allonge à mesure que les stocks diminuent,
au prix de pertes colossales. Très peu de pays ont à disposition des entre- prises la technologie, le savoir-faire et le budget pour fabriquer ce type de circuit électronique. La pénurie de semi-conducteurs a ainsi révélé la dépendance des pays occidentaux face aux producteurs les plus avancés de cette technologie, qui sont en majorité asiatiques.
L'Allemagne, la France et quatorze autres pays européens ont annoncé en décembre dernier leur volonté d'unir leurs forces pour résoudre cet enjeu de souveraineté face aux États-Unis et à l'Asie, mais la situation sur le mar- ché des semi-conducteurs sera "extrêmement tendue" jusqu'à la fin de l'année, avant un début de régulation au premier semestre 2022.
Source : perspectives de l'économie mondiale bnpparibas MONDE ÉTATS-UNIS EUROPE ALLEMAGNE FRANCE
2020 3,3 - 3,5 - 6,8 - 5,3 - 8,2
ESTIMATION 2021 6 6,9 4,2 3 6,1
PRÉVISIONS 2022 4,4 4,7 5 4,8 4,4
CROISSANCE PIB MONDIALE : PRÉVISIONS
RATIO DE DETTE PUBLIQUE FRANCE :
115,7 % DU PIB
UN POINT D’ATTENTION MAJEUR : LA PÉNURIE DE SEMI-CONDUCTEURS
UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS
02 Transport Routier de Marchandises Bâtiment et travaux publics
Depuis le début de la pandémie, le secteur du TRM a confirmé à quel point il jouait un rôle central dans les flux nécessaires à un fonctionnement normal de l’économie et à quel point, le mode routier demeure parfaitement adapté à notre territoire, pour l’essentiel des flux de marchandises.
Il conviendra clairement que tous les acteurs, y compris les pouvoirs publics, trouvent
« la bonne distance » entre les réalités économiques et les décisions, cadres règlementaires et lois, susceptibles d’aller dans le sens du développement durable de la mobilité
des marchandises.
Car la pérennité du métier transport passe par une santé financière satisfaisante du pavillon français, au moins sur le territoire national. La perte de notre indépendance sur ce plan rendrait d’ailleurs la maitrise des flux sur notre territoire beaucoup plus compliquée.
La loi climat et résilience vient après une somme d’autres dispositions fondamentales (telles que les ZFE). Elle fait reposer l'évolution structurelle nécessaire sur l’augmentation des taxations directes ce qui ne garantit en rien la mise en œuvre d’une transition énergétique viable. À terme cela pourrait coûter à tout le monde, bien au-delà du TRM.
UN AVENIR ENCORE COMPLIQUÉ MALGRÉ LA PREUVE DU CARACTÈRE ESSENTIEL DU SECTEUR
BAROMÈTRE FNTR SUR L'INVESTISSEMENT RÉCENT DANS LES POIDS LOURDS NEUFS * RÉPARTITION EN POURCENTAGE DES RÉPONSES
1 2 3 4 1
2020 2021
26 % oui
non
74 %
20 %
80 %
23 %
77 %
26 %
74 %
26 %
74 %
* Question : votre entreprise a-t-elle investi dans les poids lourds neufs au 1er trimestre 2021 ?
Source : FNTR
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Transport Routier de Marchandises
Source : FNTR Source : SDES 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 197,0 192,8 196,3 205,2 195,3 165,6 172,6 176,5 164,8 165,4 160,2 148,3 150,9 162,8 166,7 168,8 165,0 - 2,1 % - 1,8 % - 4,6 % - 4,9 % - 15,2 % + 4,2 % + 2,3 % - 6,6 % + 0,3 % - 3,1 % - 7,4 % + 1,8 % + 7,9 % + 2,4 % + 1,3 % - 2,2 %
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 7
Conjoncture des transports 2020 – source ministère de la transition écologique - SDES
L’activité de transport routier de marchandises (TRM) des véhicules imma- triculés en France, en tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire natio- nal, augmente légèrement au quatrième trimestre (+ 0,5 %) après le fort rebond du troisième trimestre (+ 20,4). Sur l’ensemble de l’année 2020, dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, l’activité du transport routier de marchandises recule de 2,3 % par rapport à 2019. La baisse concerne tous les pans de l’activité : compte propre et compte d’au- trui, longue distance (plus de 150 kilomètres) et courte distance.
Le trafic du transport routier de marchandises
Au quatrième trimestre 2020, les poids lourds immatriculés en France ont parcouru 4,5 milliards de kilomètres contre 4,4 pour le même trimestre de 2019, soit une hausse de 2 %. Cette augmentation du trafic est entièrement imputable aux trajets réalisés pour compte d’autrui.
Sur l’ensemble de l’année 2020, le trafic des poids lourds immatriculés en France diminue : 17,0 milliards de kilomètres contre 17,3 milliards en 2019 (- 1,7 %).
Cette baisse s’explique par le fort recul du trafic au deuxième trimestre 2020 (- 15,6 % en glissement annuel). La part du transport pour compte propre dans le trafic est en légère baisse en 2020 par rapport à 2019 (18,9 % en 2020 contre 19,8 % en 2019).
En moyenne sur l’année 2020, le PIB a fortement baissé (- 8,3 %), après une hausse de + 1,5 % en 2019, on constate donc une déconnexion entre le volume de flux physiques et le niveau du PIB ne permettant pas d’extrapola- tion entre le trafic des véhicules et les volumes transportés d’une part, et le niveau du PIB global d’autre part.
ENQUÊTE D’OPINION FNTR T1 2021
L’activité économique du secteur est encore impactée par la crise. Bien qu’en légère progression, dans la continuité du 4ème trimestre 2020, l’acti- vité du secteur du transport routier de marchandises est toujours en des- sous de sa moyenne de longue période et de son niveau d’avant crise.
41 % des chefs d’entreprise ont encore constaté une baisse de leur activité au 1er trimestre, et seulement 19 %, une hausse. Le secteur reste donc très fragilisé en ce début 2021.
Pour les prochains mois, les chefs d’entreprise semblent plus optimistes, et ce malgré l’absence de visibilité en raison de la crise sanitaire. 22 % des transporteurs anticipent une hausse de leur activité, contre 8 % au 4ème trimestre 2020. L’indicateur qui mesure l’évolution future de l’activité reste toutefois en dessous de sa moyenne de longue période.
TRM : EN MILLIONS DE TONNES KILOMÈTRES TRANSPORTÉES (DONNÉES CVS) À FIN 2020
UN AVENIR ENCORE COMPLIQUÉ MALGRÉ LA PREUVE DU CARACTÈRE ESSENTIEL DU SECTEUR
GRAPHIQUE 2 : ÉVOLUTION DE L'ACTIVITÉ FUTURE SOLDES D'OPINION EN POINTS D'ÉCART-TYPE CORRIGÉS DES VARIATIONS SAISONNIÈRES
Source : SDES Glissement 6 mois
2019 2019 2019 2019 2020 2020 2020 2020
T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
TOTAL 41,6 42,8 41,4 43 41,2 37,1 42,5 44,2 COMPTE D'AUTRUI 36,6 36,8 -36,2 37,6 36,1 32 37 38,9 COMPTE PROPRE 5 6 5,2 5,4 5 5,1 5,5 5,4
Mars - 07 Mars - 08 Mars - 09 Mars - 10 Mars - 11 Mars - 12 Mars - 13 Mars - 14 Mars - 15 Mars - 16 Mars - 17 Mars - 18 Mars - 19 Mars - 20 Mars - 21
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
3 2 1 0 -1 -2 -3
Moyenne à long terme = 0
Covid -19
Les mesures fiscales figurant dans le projet de loi sont contestées, car les hausses de la fiscalité induites par les articles 30 et 32 supposent que soient favorisés le report modal et la conversion écologique des parcs de véhicules, ce qui sera tout sauf évident. Des problé- matiques fortes doivent être soulevées concernant les deux articles précités :
Le report modal :
une volonté historique, un constat récurrent La part modale du TRM n’a jamais été aussi élevée, pas- sant de 67 % en 1985 à 89 % aujourd’hui. Pour seule- ment 6 % des émissions de CO2, la corrélation entre la hausse de la fiscalité du secteur et un éventuel report modal vers des modes de fret alternatifs semble bien peu évidente.
• Le report modal est déjà utilisé mais reste impossible dans certaines régions (montagnes, absence de flu- vial) et la route reste le seul moyen efficace de dépla- cement de marchandises à l’échelle régionale.
• Dans une vision globale de l’ensemble de la chaîne transport et logistique, il convient de privilégier notamment le transport, massifié pour rendre le fer- roviaire plus compétitif. les conditions d’un réseau modal alternatif, efficient offrant la souplesse et la rapidité du transport terrestre ne sont pas, la plupart du temps, réunies.
• La capacité de garantir les moyens suffisants (coût budgétaire) pour construire un réseau alternatif n’est pas raisonnablement envisageable. Le réseau néces- saire est aujourd’hui très modeste et réservé à une certaine catégorie de marchandises (ex : marchan- dises en vrac, telles que des céréales, granulats etc.) La décarbonation du transport :
des investissements en question
• L’objectif de décarbonation du TRM à l’horizon 2050, via une accélération de la transition énergétique, sup- pose la fin de vente des PL neufs utilisant majoritaire- ment des énergies fossiles d’ici à 2040.
• Sur le plan économique, une écotaxe n’accélérera pas nécessairement le mouvement de décarbonation du transport, mais pourrait avoir pour effet de le ralentir,
compte tenu du coût des nouvelles technologies dans lesquelles le TRM devrait investir. Dans ce cadre le modèle économique pourrait ne plus être viable.
• La filière réclame donc une stratégie sur le long terme, avec un véritable soutien à l’investissement et dans un calendrier réaliste en tenant compte de la dispo- nibilité et de la maturité industrielle et technologique des véhicules attendus.
• Le choix définitif de retenir les termes “véhicules à énergie fossile” et non “véhicules thermiques” est stratégique, compte tenu du développement attendu de l’électrique, des biocarburants, mais aussi avec le volet hydrogène du plan de relance.
• Face à ces deux questions essentielles, quels constats peut-on faire quant aux nouvelles mesures fiscales proposées ?
Les effets envisageables de l’application d’une écotaxe
• Dans un système économique ultra concurrentiel et contraint par les horaires, les professionnels du TRM doivent pouvoir maitriser les temps (temps de conduite et d’immobilisation) et la productivité. Ils privilégient toujours l’itinéraire le plus fluide (pour éviter les heures d’attente, réglées au conducteur, mais non facturables au client).
• Une écotaxe routière produit un impact environne- mental négatif, car taxer aurait pour effet potentiel de détourner d’un itinéraire et d’effectuer des kms supplémentaires avec un impact environnemental inverse à celui recherché.
• De nombreux flux régionaux sont réalisés par les transporteurs locaux pour la livraison, notamment du dernier kilomètre via l’utilisation du réseau régional. Ce mode demeurant le plus approprié dans ce contexte.
• La taxe pénaliserait donc ainsi majoritairement ce type de sociétés avec un effet inflationniste pour des circuits courts générant de nombreux allers-retours.
ENQUÊTE DE CONJONCTURE ET D’OPINIONS
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Transport Routier de Marchandises
197 031 192 879 196 325 205 267 195 287 165 589 172 560 176 546 164 829 165 360 160 182 148 286 151 097 163 311 168 300 174 271 156 844
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
89 %
PART MODALE DU TRM EN 2019
Malgré son dispositif de remboursement partiel de TICPE (réduit de 1,99 €/hl en 2020 par rapport à 2019), la France reste parmi les pays où les droits d'accises sur le gazole « à usage commercial » sont les plus élevés, d’où l’impact déterminant qu’aurait la suppression de la remise actuelle.
Pour réduire l’écart avec les pays ayant des droits d’ac- cises plus bas, L’Italie, la France et la Belgique ont tous mis en place un mécanisme de remboursement partiel sur le gazole « à usage commercial » applicable aux entreprises du TRM. Ce rééquilibrage ne fonctionne cependant pas partout avec la même efficacité. Grâce à leurs dispositifs nationaux, l’Italie et la Belgique par- viennent à rétrograder respectivement de la 1ère à la 16 ème place, et de la 3ème à la 20ème place, se plaçant ainsi sous la moyenne UE nette (40,55 €/hl). Il n’en va pas exac- tement de même pour la France, qui reste malgré tout dans le camp des pays dans lesquels les droits d’ac- cises sont supérieurs à cette moyenne.
Corrigés ou non, les droits d’accises appliqués au gazole restent extrêmement dispersés en UE.
Ceux appliqués au gazole à usage professionnel oscillent entre le taux minimal communautaire, observé dans cinq pays, et un maximum observé en Irlande de 51,49
€/hl, soit une amplitude de 19,03 €/hl. Il est difficile d’établir avec certitude dans quelles proportions ces différences faussent le marché du transport internatio- nal routier.
Pour le mesurer, il conviendrait sans doute de prendre en compte toutes les taxes et redevances perçues sur les activités de transport dans chacun des pays.
Néanmoins, il est clair que les entreprises euro- péennes, suivant le pays où elles sont établies, ne sont
pas toutes à égalité devant les régimes fiscaux appli- qués sur le gazole. Aujourd’hui, les pavillons dont l’acti- vité de transport international est prépondérante pro- fitent pleinement de ces écarts. Ces derniers peuvent en effet choisir de s’approvisionner dans un pays peu cher et déclencher les mécanismes de rembourse- ments partiels lorsqu’ils existent.
Un effet d’aubaine sans doute renforcé par le fait que ces pavillons, dotés de flottes de véhicules récents et économes en carburant, comme la Pologne et l’Espagne, sont aujourd’hui capables de sillonner l’Europe d’est en ouest ou du nord au sud, durant presque deux semaines, avec un seul plein de gazole.
Le gazole est le deuxième poste de coût dans l’exploi- tation d’un poids lourd. Sur ce point, l’harmonisation européenne des conditions de concurrence fait défaut.
Lors de débats au sénat :
des problématiques déjà soulevées
• Un dispositif qui s’appliquerait en 2024.
• Une ordonnance qui pourrait préfigurer d'autres expérimentations, avec un équipement électronique embarqué qui serait obligatoire pour les véhicules assujettis.
• Des critères multiples resteraient à la charge des col- lectivités locales : exemption des véhicules, défini- tion du réseau routier, taux kilométrique, masse des véhicules, modulations éventuelles...
• 13 régions, ce serait éventuellement 13 taxes ou rede- vances … voire peut-être 13 appareils embarqués avec des taux différents, une concurrence interrégionale, et des reports de trafic non maitrisables…
• Le paramètre de la masse retenu serait décidé au niveau local, sachant qu’au minimum tous les véhi- cules de plus de 12 tonnes seront soumis à la taxa- tion, jusqu’à 3,5 tonnes afin d’éviter notamment un possible contournement avec les VUL, qui pourraient circuler en surcharge, sans contrainte de temps.
PAVILLON FRANÇAIS ET MARCHÉ EUROPÉEN:
LE CONSTAT PARLANT DU POIDS DES DROITS D'ACCISES
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Transport Routier de Marchandises
PROJET DE LOI CLIMAT ET RÉSILIENCE-MOBILITÉ :
thèmes ARTICLE Suppression progressive
30
de l’avantage fiscal sur la TICPE entre 2023 et 2030 avec un soutien renforcé à la transition énergétique
du secteur du transport routier.
Formation à l’écoconduite
31
pour les conducteurs de transport routier.
Habilitation, par les régions
32
qui le souhaitent et qui disposent d'un domaine public routier
à légiférer par ordonnance afin de permettre la mise en place,
d’une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises (ci-après TRM)
sur les voies du domaine public routier national et départemental.
Les entreprises responsables
33
indirectement du transport de marchandises seront
obligées de prendre en compte les postes d’émissions
liés aux transports de marchandises dans leur déclaration extra-financière.
Source : CNR
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 9 PAYS Droits d’accises Rang
sur le gazole
professionnel
Irlande 51,49 1
Allemagne 47,04 5
France 45,19 ( 60,91 hors remise) 7 Italie 40,32
(après remise) 16
Pologne 34,07 21
Espagne 33,00 (après remise) 24
Amplitude 19,03 Moyenne 40,55
La principale menace qui pèse actuellement sur la profession concerne la pénurie de matériaux ce qui impacte les coûts de production des entreprises du secteur, et est également susceptible d’entraîner des retards de livraisons des chantiers, ce qui entraîne des pénalités. Les prix des matières s’envolent, les délais d’approvisionnement s’allongent, et les stocks commencent à s’amenuiser. Des tensions fortes sur les approvisionnements pourraient venir ralentir la relance de l’activité si ces problèmes venaient à perdurer.
La situation peut se compliquer davantage si les prix flambent. Des méca- nismes d’indexation sur les coûts sont généralisés pour les marchés publics en cours. Mais c’est plus rarement le cas sur les marchés privés.
Etant donné le décalage dans la parution des index TP, les impacts ne sont pas encore visibles sur ceux-ci, malgré le fait que plusieurs indices entrant dans la composition de ces index entament déjà une forte hausse depuis le début de l’année : c’est le cas par exemple des intrants pour le béton armé et le bitume.
Une relative bonne nouvelle est à noter : l’entrée en vigueur des disposi- tions de la Loi de Finances 2020, qui prévoyait la suppression de l’avantage fiscal lié au GNR au 1er juillet 2021, puis reportée de nouveau à la satisfac- tion des entreprises du BTP au 1er janvier 2023 « dans le contexte de la crise sanitaire », vient d’être une nouvelle fois modifiée… mais cette fois en sens inverse, pour le 1er juillet 2022. Pour rappel, l'impact sur la filière TP du retrait de la remise GNR est estimé par la profession à 700 M€. Ce report laisse donc un an supplémentaire d'échanges pour la profession, notamment avec les pétroliers et le monde agricole, afin de trouver les réponses à des questions encore ouvertes, comme la couleur du carburant, la liste des engins pouvant l'utiliser, et les matériaux non-polluants de substitution à coût équivalent.
Parmi les points clefs, on note une accélération des travaux réalisés. En effet, après une année de crise sanitaire, le niveau de facturation s’accélère sensi- blement en mars. Si l’arrêt brutal de l’activité avec le premier confinement crée un effet de base important (+ 42,6 % par rapport à mars 2020), le mon- tant de facturations retrouve un niveau légèrement supérieur à celui de 2019.
Sur l’ensemble du premier trimestre, le niveau d’activité s’établit ainsi en hausse de + 4,6 % par rapport au T1 2020, mais demeure encore inférieur
d’environ 2 % par rapport au T1 2019. Sur les douze derniers mois, l’impact de la crise sanitaire reste très marqué, avec une activité qui reste encore en baisse de - 10,1 % en rythme annuel.
Les prises de commandes demeurent par contre encore trop faibles, car le montant des marchés conclus reste bas en mars 2021. En comparaison de l’an dernier, si l’on note une forte augmentation sur ce mois (+ 25 %), le pre- mier trimestre ne s’établit en hausse que de + 1,6 % (alors qu’il avait chuté d’environ 20 % au T1 2020). En cumul sur les douze derniers mois, le niveau des marchés conclus reste ainsi en retrait de - 8,1 %.
Le volume d’heures totales repart à la hausse en lien avec le redressement de l’activité. Le volume des heures totales travaillées se redresse de + 6,8 % au premier trimestre 2021. Cela ne permet toutefois pas de retrouver les niveaux d’avant crise, notamment du côté de l’intérim qui a été la variable d’ajustement tout au long de la période récente. Les heures travaillées par les intérimaires s’inscrivent ainsi toujours en baisse d’environ un tiers en cumul sur les douze derniers mois et de - 20,9 % sur le premier trimestre.
Les premiers impacts du plan de relance, qui pèsent près de 30 Md€, sont donc attendus avec impatience par le secteur.
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Bâtiment et Travaux Publics
UNE ATTENTE FORTE DES COMMANDES PUBLIQUES
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % -5 % -10 % -15 % -20 %
LE CARNET DE COMMANDES DANS LES TRAVAUX PUBLICS UNITÉ : SOLDE D'OPINION EN %
19 20 21
50 40 30 20 10 0 -10 -20
CONJONCTURE : TRAVAUX PUBLICS
L’ACTIVITÉ DU SECTEUR DES TRAVAUX PUBLICS AFFICHE UNE NETTE PROGRESSION EN MARS ET RETROUVE UN NIVEAU COMPARABLE À CELUI DE 2019. EN REVANCHE, L’INQUIÉTUDE PERDURE SUR LES PRISES DE COMMANDES, CONFRONTÉES AU DOUBLE CHOC D’UN CYCLE ÉLECTORAL DÉFAVORABLE ET DE L’IMPACT DE LA CRISE ACTUELLE SUR LES FINANCES DES COLLECTIVITÉS LOCALES. EN EFFET, LES ESPOIRS SUSCITÉS PAR LE PLAN DE RELANCE TARDENT ENCORE À SE CONCRÉTISER EN UNE RÉELLE DYNAMIQUE DE LA COMMANDE PUBLIQUE, QUI POURRAIT CONSOLIDER DANS LA DURÉE CES PREMIERS SIGNAUX POSITIFS SUR L’ACTIVITÉ.
Source : Banque de France, dernière donnée T1 2021
Sur 12 mois glissants
Depuis 10 ans"
Données CVS-CJO en volume
Depuis 10 ans
30 MDS €
PLAN DE RELANCE
DU BTP
Les arbitrages des ménages vont en effet se diri- ger vers les travaux de rénovation de leur loge- ment, soutenus par des dispositifs d’aide ren- forcés, tandis que le décret tertiaire dopera la demande dans le non résidentiel. Mais
la conjoncture restera dégradée à plusieurs niveaux, le logement et le non résidentiel neufs apparaîtront alors particulièrement affectés. On assiste à un plongeon des permis de construire en 2020, en raison d’une instruction ralentie des
dossiers d’urbanisme et de l’impact défavorable des élections municipales sur les lancements de projets. La bonne dynamique du marché de la rénovation apportera un soutien majeur aux acteurs de la filière.
Le bâtiment est en première ligne pour bénéfi- cier des plans d’urgence et de relance et à court terme, l’horizon est dégagé et le bâtiment dis- pose d’atouts pour pérenniser ce mouvement sur la durée.
Avec les travaux publics, il figure aussi et de loin au premier rang des secteurs bénéficiaires des
enveloppes mobilisées dans les plans d’urgence et de relance.
Le cumul sur douze mois dépasse le million en nombre de ventes dans l’ancien, et l’on sait que les changements de propriétaires s’accom- pagnent généralement de travaux de rénovation ou d’embellissement.
Restera un point d’interrogation au niveau du marché de l’emploi, car dans un cas sur cinq environ, les entreprises sont en manque de per- sonnel, problème récurrent pour la profession qui manque de bras (près de trois entreprises sur quatre déclarent rencontrer des difficultés d’embauches).
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Bâtiment et Travaux Publics
PERSPECTIVES 2021
La rénovation, un moteur, mais le neuf pose la question. Côté logement, les mises en chantier ont chuté de près de 8 % en 2020, et sur ce plan les perspectives pour cette année sont sombres, avec une demande de permis de construire tou- jours en baisse. L’activité du non résidentiel est encore plus difficile, avec une chute des surfaces commencées de 16 % et des autorisations de 19
%. Pourtant, du côté des entrepreneurs, jamais les carnets de commandes exprimés en mois de travail n’ont été aussi élevés depuis très long- temps. Le jugement des entrepreneurs sur leur activitéest un bon indicateur ; les trois mois qui ont suivi le premier confinement ont été très difficiles.
Période qui fut nécessaire pour à la fois adapter les procédures aux nouvelles contraintes sani- taires, et les faire accepter par les équipes. Puis, le secteur s’est remis en ordre de marche, pour atteindre un niveau d’activité qui est jugé comme proche de la normale, malgré deux périodes de confinement depuis la rentrée 2020.
La confiance des entrepreneurs se manifeste par un climat des affaires qui continue de progres- ser, retrouvant pratiquement son niveau d’avant crise. Ce sont les niveaux des carnets de com- mandes, très bien remplis, qui expliquent sa bonne tenue. Les perspectives sur l’activité pré- vue à trois mois restent bonnes, et les entrepre-
neurs jugent de plus en plus positivement les perspectives d’emplois. Dans ces conditions, les entreprises estiment, qu’à effectifs constants, leurs carnets de commandes assurent neuf mois de travail, une durée nettement au-dessus de la moyenne de longue période (six mois).
Mais si la conjoncture va certainement se dégra- der dans le neuf, à cause de perspectives de moyen terme rendues incertaines par le net recul des mises en chantier de logements et la crise qui s’annonce dans la construction de bureaux neufs, cela sera au moins en partie com- pensé par la très bonne dynamique du marché de l’entretien et rénovation.
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 11
BÂTIMENT : CONJONCTURE
LE CLIMAT DES AFFAIRES DANS LE BÂTIMENT CONTINUE DE BIEN RÉSISTER, CAR LES ENTREPRISES DU BÂTIMENT ESTIMENT QU’À EFFECTIFS CONSTANTS, LEURS CARNETS DE COMMANDES ASSURENT NEUF MOIS DE TRAVAIL, UNE DURÉE NETTEMENT AU-DESSUS DE LA MOYENNE DE LONGUE PÉRIODE (5,8 MOIS), ET QUI S’EST ACCRUE DE PRÈS D’UN MOIS DEPUIS LE DÉBUT DE L’ANNÉE.
CE SONT JUSTEMENT CES CARNETS DE COMMANDES TRÈS BIEN REMPLIS QUI EXPLIQUENT LE MAINTIEN D’UN CLIMAT DES AFFAIRES À UN NIVEAU RELATIVEMENT HAUT.
AQUAS COREHENIMI, +? %
CULLACCATIIS SUST
Source : FFB
AUTORISATIONS, MISES EN CHANTIER (EN DATE RÉELLE ESTIMÉE) ET PRODUCTION DE LOGEMENTS
LES PERPECTIVES D'ACTIVITÉ DANS LE BÂTIMENT
19 20 21 40
20 0 -20 -40 -60 -80 -100
Source : Insee, dernière donnée disponible 04/2021
Unité : solde d'opinionen % 550
500
450
400
350
300
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Autorisations
Mises en chantier
Un mot sur la pénurie de matières premières qui touche la plupart des secteurs. Avec son modèle de production locale, la Filière Béton résiste aux tensions actuelles sur les matériaux (bois d’œuvre, plastiques, métaux non ferreux…) ce qui suscite par ailleurs de nombreuses
inquiétudes dans le secteur de la construction, notam- ment de la construction neuve, et soulignent l’enjeu du choix des matériaux dans le mode constructif.
02 UTILISATEURS VÉHICULES INDUSTRIELS Bâtiment et Travaux Publics
ACTIVITÉ DES MATÉRIAUX
LE REBOND DE CE SECTEUR EN AMONT EST PLUS FORT QUE CELUI DE L'ACTIVITÉ DU SECTEUR BTP, ET ON TEND DÉJÀ VERS LES NIVEAUX D'AVANT PANDÉMIE.
Un rebond au 1er trimestre, pas seulement lié à l’ef- fet “de base” statistique comme on pouvait s’y attendre.
Les résultats du premier trimestre 2021, comparés à l’an passé, sont plutôt flatteurs pour les matériaux en raison de l’effet de base favorable lié au mauvais mois de mars 2020. Mais le rebond constaté sur janvier-mars n’apparaît pas seulement “mécanique”, il semble traduire la pour- suite d’un rattrapage de l’activité. Les volumes de granu- lats et de BPE sont aussi en hausse au regard du quatrième trimestre.
Activité des matériaux
Les données provisoires sur le mois de mars montrent un fort rebond de l’activité des matériaux. Au-delà de l’effet de base, l’activité de mars apparaît soutenue, puisqu’elle est supérieure de 3,8 % à un mois de mars moyen sur ces vingt dernières années.
Ainsi, au premier trimestre, la production de granu- lats enregistre une hausse de 13,9 % sur un an, mais aussi de + 2,4 % par rapport au quatrième trimestre. En cumul sur les douze derniers mois, le glissement res- sort désormais à - 1 %.
Activité du Béton Prêt à l’Emploi (BPE)
Le sursaut est également marqué avec une progres- sion des volumes livrés de + 124,8 % par rapport à mars 2020 et de + 7 % en un mois (CVS-CJO). Comparées à mars 2019, les livraisons sont 12 % plus élevées, ce qui suggère aussi un mouvement de rattrapage. Au premier trimestre, les livraisons ont ainsi progressé de + 19,4 % sur un an et de + 1,6 % par rapport au trimestre précé- dent. En cumul sur douze mois, les volumes sont qua- siment stabilisés à leur niveau des douze mois précé- dents (- 0,1 %).
PRODUCTION DE GRANULATS ET BPE
CUMUL SUR 12 MOIS, VARIATION EN % SÉRIES CVS-CJO GRANUATS ET BPE VOLUME DE PRODUCTION
DONNÉES MENSUELLES, (SÉRIES CVS-CJO)
+3,8 %
NIVEAU DE L'ACTIVITÉ DE MARS 2021
RAPPORTÉ À L'ACTIVITÉ
MOYENNE SUR CE MOIS DEPUIS 20 ANS
Données : UNICEM 4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000 Milliers de m3 - BPE K tonnes - Granulats
I I I I I I I JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Données : UNICEM 15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
I I I I I I I JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 GRANULATS
BPE
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 13
UNE REPRISE CONTRARIÉE
Le marché du VI revient progressivement vers un rythme moyen conforme à son potentiel, tant au niveau européen que français, confirmant si besoin qu’il n’y a pas d’analogie à l’instant présent, pas plus qu’en termes de perspectives, avec la crise de 2008.
La problématique a changé puisque les fondamentaux de la demande sont bien orientés, cette demande n’ayant pas été cassée par le contexte 2020, hormis au printemps avec le confinement « dur ».
C’est donc maintenant un problème d’offre qui apparait suite aux pénuries diverses constatées en amont, avec notamment l’insuffisance de micro processeurs, composants qui font d’ailleurs défaut mondialement, et cela affecte plusieurs secteurs d’activité, dont l’automobile.
S’ajoute à cela un déséquilibre global au niveau des matières premières, susceptible de provoquer un accroissement des délais de livraisons, mais également d’affecter le niveau des prix des véhicules.
Au delà de ce contexte, reste le constat très positif d’un marché sous jacent très actif malgré le contexte sanitaire et économique, ce qui démontre la capacité de rebond du marché du VI.
Quant au marché des VUL, le trend actuel nous conduirait vers un niveau de marché historique, donc potentiellement supérieur à celui de 2019, qui fut exceptionnel.
Immatriculations en Europe et en France Marché de la carrosserie : conjoncture
Un problème majeur de capacités de livraisons
MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS
03
I I I I I I I JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER JANVIER
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
IMMATRICULATION : EUROPE
LA REPRISE EUROPÉENNE N'EST PAS UNIFORME. LES PAYS DE L'EST EN POINTE SE RELANCENT GRÂCE À LA REPRISE DU COMMERCE
INTRA EUROPÉEN. NOUS REVENONS DÉJÀ SUR DES NIVEAUX DE MARCHÉS DANS LA MOYENNE HISTORIQUE DES VINGT DERNIÈRES ANNÉES.
LA REPRISE ATTENDUE AU RENDEZ VOUS
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Immatriculations en Europe et en France
IMMATRICULATIONS + 5 TONNES
POUR 2021, DOUZE MOIS GLISSANTS À FIN AVRIL
Source CCFA
Source : CCFA
MARCHÉ EUROPE DE L'EST
Alors que le ralentissement a été très fort dans les pays de l’Est, le rebond l’est tout autant en ce début de 2021.
Les immatriculations progressent de 63,1 % sur quatre mois par rapport à 2020 avec 23 270 unités.
La situation de la Pologne, leader de cette région, est encore plus favorable avec une progression de 88,6 % à 10 634 unités (soit 46 % des immatricula- tions des pays de l’Est).
La reprise des échanges communautaires en Europe et des trajets longue distance bénéficie à ces pays. Ils sont très présents sur les flux intra-euro- péens, supplantant les pays du sud de l’Europe, comme l’Espagne et l’Italie.
Après la baisse radicale de 2020 par rapport à 2019 avec une perte de plus de 100 000 immatriculations en une année, le redressement se confirme en ce début d’année. Sur les quatre premiers mois de 2021, 24 000 unités ont été regagnées, avec un résultat en hausse de 25 % à 120 192 imma- triculations, sans pour autant atteindre le niveau de 2019, qui s'élevait à 142 946 unités.
Historiquement, on distingue deux périodes :
De 2009 à 2015, en sortie de crise, avec une moyenne sur les quatre premiers mois cumulés assez faible de 95 244 immatriculations (proche de l’année 2020 à 96 118). De 2016 à 2019, nettement plus forte, proche de 130 000 unités en moyenne, dont se rapproche 2021.
La reprise de ce début d’année n’a pas bénéficié à tous les pays. Claire- ment, les pays d’Europe du Nord et le Benelux restent sur des résultats proches de ceux de l’an passé, avec une progression des immatriculations sur quatre mois inférieure à 10 % (respectivement + 3,8 % et + 7,5 %).
L’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni sont à la moitié du chemin, avec des progressions qui ne permettent pas encore de combler le retard.
La France obtient un résultat intermédiaire, après avoir fortement chuté entre 2019 et 2020, elle rétablit son score de 2016 avec une progression de + 32 %. Les gagnants sont l’Italie, à + 46 %, qui s’aproche de son meil- leur niveau de 2018 et surtout les pays de l’Europe de l’Est avec + 63 %, proches également de leurs niveaux de 2018-2019.
+ 88 %
MARCHÉ POLONAIS À FIN AVRIL
80 000 -
70 000 - 60 000 -
50 000 - 40 000 -
30 000 - 20 000 -
2005 2008 2011 2014 2017 2020
28 581 38 879
54 752 59 575
21 954 27 903
43 950 40 706
47 216 45 666
57 918 67 532 67 248
72 408 71 488
45 561 56 614
2020 / 2019 Var. % 2020 / 2019 2021 / 2020
Allemagne 28 319 - 12,7 % 74 779 - 24,3 % 77 963 - 12,3 %
Espagne 7 463 - 25,3 % 19 236 - 21,7 % 20 744 - 9,1 %
France 15 940 - 32,4 % 42 698 - 24,1 % 46 601 - 3,9 %
Italie 9 204 - 46,6 % 20 401 - 13,6 % 23 328 + 9,2 %
Royaume-Uni 14 456 - 12,7 % 38 316 - 35,3 % 39 948 - 23,9 %
Europe du Nord 6 970 + 3,8 % 18 656 - 21,5 % 18 909 - 16,6 %
Benelux 8 109 + 7,5 % 19 083 - 32,1 % 19 651 - 19,6 %
UE 15 + CH, IS et N 96 922 + 18,4 % 248 707 - 25,8 % 263 779 - 12 %
Europe de l'Est 23 270 + 63,1 47 612 - 31,7 % 56 614 - 2,3 %
dont Pologne 10 634 + 88,6 % 20 671 - 27,0 % 25 667 + 8,4 %
Europe (28) + EFTA 120 192 + 25,0 % 296 319 - 26,5 % 320 393 - 10,5 %
VI supérieurs à 3,5t janvier - avril 2021 12 mois 2020
Immat. Var. % Immat. Var. % Immat. Var. %
(hors cars et bus)
2021 glissants à avril
IMMATRICULATION : EUROPE
LA REPRISE EUROPÉENNE N'EST PAS UNIFORME. LES PAYS DE L'EST EN POINTE SE RELANCENT GRÂCE À LA REPRISE DU COMMERCE
INTRA EUROPÉEN. NOUS REVENONS DÉJÀ SUR DES NIVEAUX DE MARCHÉS DANS LA MOYENNE HISTORIQUE DES VINGT DERNIÈRES ANNÉES.
Véhicules industriels d'occasion
Après deux années de moindre résultat en 2018 et 2019, les immatriculations de VO étaient passées au-dessous de celles des véhicules neufs, puis après une année de recul, elles sont reparties à la hausse à 23 474 unités sur cinq mois.
Historiquement, le cumul sur les douze derniers mois, qui s’établit à 56 303 enregistrements, est le meilleur résultat depuis 2011. Les achats de VO sont les premiers à reprendre en sortie de crise avant que la confiance en l’avenir se rétablisse et que les entreprises puissent réinvestir dans des véhicules neufs.
Marché VUL
L’année 2020 s’est bien terminée pour les VUL malgré le contexte et grâce à une reprise très forte dès la fin du premier confinement, le recul des imma- triculations a seulement été de que de 16,1 % avec 402 391 unités.
Avec une très bonne reprise début 2021, le nombre d’immatriculations sur douze mois n’a jamais été aussi élevé, évoluant à un rythme qui en ferait peut-être un exercice record, à 475 414 unités (douze mois glissants).
Ce marché confirme sa dynamique, temporairement contrariée par la pandémie, avec notamment les effets d’un marché BTP résilient et de la progression considérable du e-commerce. Le marché français est ainsi le premier marché européen sur ce segment.
Véhicules industriels neufs
l’année 2020 s’est terminée à 41 631 immatriculations, bien au-dessus des années de crises de 2008-2009, à 34-35 000 unités grâce à un second semestre proche du niveau de 2019 avec une moyenne mensuelle de 3 688 véhicules. L’année 2021, sur les cinq premiers mois, se maintient dans cette moyenne avec 3 800 immatriculations mensuelles, avec un cumul sur cinq mois de 19 000 unités, en reprise logique par rapport à 2020 (+ 27 %), mais dans la moyenne des dix dernières années. Les tracteurs sont les moteurs de la reprise, ils compensent une chute des enregistre- ments très nette au début de 2020 (- 48,9 % sur cinq mois ). Avec plus de 9 500 unités sur cinq mois, ils sont proches des résultats enregistrés en 2017 et 2018 (+ 33 %). Le marché porteur progresse de 21 % sur cinq mois par rapport à 2020, avec 9 443 unités, et tend vers les résultats des années 2017-2018.
UNE REPRISE INCOMPLÈTE
FAUTE DE CAPACITÉS VÉHICULES NEUFS
IMMATRICULATION : FRANCE CONJONCTURE
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Immatriculations en Europe et en France
IMMATRICULATIONS DE VUL - DE 5 TONNES (POUR 2021, 12 MOIS GLISSANTS À JUIN)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Source : CCFA
IMMATRICULATIONS DE VÉHICULES NEUFS ET OCCASIONS (FRANCE) 2021, GLISSEMENT 12 MOIS À JUIN
34 217
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Occasions Neufs Source : CCFA
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
59 050 58 576 57 172
58 145 58 242
55 975 55 946 55 012
54 586
55 591 57 152 52 154
50 704 46 966
48 194 52 006
54 071
51 208
55 244
53 570
41 631 45 754 49 094
56 303
50 430 54 285
47 135 41 721 37 567 43 265 43 378 47 363
35 533 57 504
52 542 53 123 55 284
47 188 45 467
51 417 57 700 57 918
49 452
IMMATRICULATIONS À JUIN 2021 (EN GLISSEMENT 12 MOIS) TOTAL TRACTEURS PORTEURS
45 754 23 233 22 521 + 9,9 % + 12,5 % + 7,3 %
407 518 418 968 439 181 460 523 458 938 372 535 412 317 425 606 384 045 367 340 371 633 378 808 410 101 438 654 459 105 472 391 396 447 475 414 2,8 % 4,8 % 4,9 % - 0,3 % - 18,8 % 0,7 % 3,2 % - 9,8 % 4,3 % 1,2 % 1,9 % 8,3 % 7,0 % 4,7 % 2,9 % - 16,1 % 9,9 %
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 15
CARROSSERIE : CONJONCTURE
LE MARCHÉ DU PORTEUR EST LE SEGMENT QUI VA ÊTRE LE PLUS PARTICULIÈREMENT TOUCHÉ PAR LA PROBLÉMATIQUE DES APPROVISIONNEMENTS ET DES DÉLAIS DE LIVRAISONS DES CHÂSSIS DES CONSTRUCTEURS VI - LE POTENTIEL EST LÀ, LES GOULOTS D’ÉTRANGLEMENTS AUSSI...
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Marché de la carrosserie : conjoncture
LE MOT DE LA FFC - CONSTRUCTEURS
Nul n’imaginait voilà douze mois une sortie de crise en douceur, compte tenu du caractère brutal, soudain et imprévisible de la pandémie.
Il convient de saluer l’efficacité remarquable des dispositifs mis en place par l’État pour soutenir les entreprises, en particulier le PGE et l’activité partielle. La reprise est depuis le début de l’année au rendez-vous, et le marché des véhicules carrossés constitue un excellent indicateur de cette reprise concrète et rapide.
Toutefois la production pourrait connaitre sur la seconde partie de l’exercice 2021 une inflexion sensible en raison des problématiques d’approvisionne- ment. Phénomène mondial - impact local : tel semble être plus que jamais le marqueur de notre époque.
BENOIT DALY,
Secrétaire Général FFC CONSTRUCTEURS
La hausse des immatriculations sur les cinq premiers mois ne compense pas la baisse de début 2020.
Avec 9 434 immatriculations sur cinq mois, le niveau est équivalent à celui des années 2017 ou 2018, de très bonnes années au demeurant et au-des- sus de la moyenne des dix dernières années ( à 8 700 unités de moyenne).
Les bennes et véhicules BTP, qui représentent 39 % des véhicules de la caté- gorie, ont rattrapé une partie de leur retard, signe de la forte capacité de rebond du secteur après le premier confinement. 3 679 unités ont été enregistrées, soit une progression de 19 %, ce qui les situe au niveau du résultat de 2018 et nettement au-dessus de la moyenne des dix dernières années à 2 900 immatriculations.
Les fourgons, avec un poids de 14 % dans la catégorie, ont rebondi plus for- tement. Après un recul de 40,1 % entre 2019 et 2020, ils ont progressé en ce début d’année de 35,4 % à 1 288 unités. Cependant, ils restent en-dessous de la moyenne des dix dernières années, qui s’établit à 1 400 immatriculations.
Les plateaux ont bien progressé et sont nettement au-dessus de la moyenne de long terme. Avec 1 224 immatriculations sur cinq mois en 2021, ils se situent juste au-dessous de 2019, meilleure année à 1 382 enregistrements, alors que la moyenne sur dix ans n’est que de 1 070 unités.
Le marché frigorifiques reste dans l’immédiat en retrait, loin du pic de 2018 (1 276 immatriculations), mais les niveaux du marché de la fin de la précé- dente décennie autorisent une pause dans le renouvellement du parc.
MARCHÉ DU PORTEUR (+ DE 3,5 T)
Un marché sous l'influence des délais de livraisons
IMMATRICULATIONS DE VI CARROSSÉS
3 679 1 288 1 224 812 579 261 19,1 % 35,4 % 23,8 % - 1,7 % 11,8 % 10,1 %
Source : FFC Constructeur Variations 11 mois 2021 / 2020 2021 / 15 mois
Bennes + BTP Fourgons Plateaux Frigorifiques Rideaux Citernes
coulissants
POIDS DES VÉHICULES GAMME BTP 39 %
DANS LE TOTAL DU SEGMENT
10 132 8 592 3 249 1 596 1 287 430 174 69,9 % 60,8 % 72,2 % 76,4 % 54,1 % 85,3 % 19,2 %
IMMATRICULATIONS DE VUL CARROSSÉS
Source : FFC Constructeur 5 mois Variations 5 mois 2021 / 2020
Bennes Plateaux Frigorifiques Transport Ambulances Magasins Bachées + picks-up en commun et sanitaires et Savoyardes
CARROSSERIE : CONJONCTURE
LE MARCHÉ DU PORTEUR EST LE SEGMENT QUI VA ÊTRE LE PLUS PARTICULIÈREMENT TOUCHÉ PAR LA PROBLÉMATIQUE DES APPROVISIONNEMENTS ET DES DÉLAIS DE LIVRAISONS DES CHÂSSIS DES CONSTRUCTEURS VI - LE POTENTIEL EST LÀ, LES GOULOTS D’ÉTRANGLEMENTS AUSSI...
MARCHÉ DE LA SEMI-REMORQUE
Dans la moyenne historique à long terme
Bien que les immatriculations de tracteurs aient rebondi nettement à 33,0 %, celles des remorques et semi-remorques n’ont progressé que de 16 % à 10 498 unités, ce qui à ce stade correspond à un marché moyen, proche par exemple de celui de 2017 à 10 563 immatriculations.
Les rideaux coulissants, qui avaient fortement chuté début 2020 en per- dant près de la moitié de leurs immatriculations (2052 vs 3871 en 2019) se sont redressés pour se rapprocher de leur moyenne sur dix ans à 2 717 immatriculations.
Les bennes restent dynamiques avec une progression de 20 % à 1 838 immatriculations, ce qui ne compense pas la dépression de 2020, mais per- met de conserver un niveau bien supérieur à la moyenne historique sur dix ans à 1 462 unités. Seules les années 2018 et 2019 font un meilleur score.
Les fourgons présentent le même profil : une remontée nette de 31,0 % après un recul de 35,5 % à 1 584 immatriculations et un score au-dessus de la moyenne sur dix ans de 1 332 unités, dépassé uniquement par les années 2018 et 2019.
Les remorques et semi-remorques frigorifiques restent en retrait des meilleurs exercices, 2016 à 2019, où l’on se situait autour de 1 500 immatriculations.
Le transport multimodal fait l’une des meilleures progressions de l’année à 29,4 % et 555 immatriculations après un recul très fort de 39,4 % en 2020.
Il est proche de sa moyenne sur dix ans, qui est de 517 enregistrements.
MARCHÉ DU VUL
Vers un record !
Après un recul de 41 % entre 2019 et 2020, le marché des VUL carrossés s’est très rapidement repris et progresse de 62 % sur les cinq premiers mois de 2021. Il s’approche du niveau de 2019 en enregistrant 25 941 immatricula- tions vs 27 366 en 2019. Le creux à 15 990 unités en 2020 a vite été effacé.
Il s’agit des deux meilleurs scores historiques.
Les bennes progressent de 70 % à 10 132 immatriculations et s’approchent du score de 2019 de 10 681 unités. Ce sont les deux seules années pendant lesquelles on compte plus de 10 000 immatriculations sur les cinq premiers mois.
Les frigorifiques sur VUL progressent fortement, 72 % à 3 249 immatricula- tions, très proche des résultats de 2019 à 3 333 unités, confirmant le dyna- misme d’un secteur qui profite sans doute de la croissance du e-commerce alimentaire.
Le transport de personnes, notamment alimenté par les commandes publiques, affiche une très forte progression avec 76,4 % à 1 596 immatricu- lations, affichant le meilleur score de tout notre historique.
Les ambulances et sanitaires, hors cycle économique, sont également à un niveau record. Même si la progression est moins forte, à + 54,1 %, 1 287 véhicules ont été enregistrés. Le marché était très stable depuis de longues années à environ 1 000 immatriculations, mais la crise sanitaire a probable- ment boosté les achats.
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Marché de la carrosserie : conjoncture
IMMATRICULATIONS DE REMORQUES ET SEMI-REMORQUES
2 606 1 838 1 584 1 320 496 555 584 250 27 % 20,5 % 31 % 4,3 % - 3,1 % 29,4 % 0,5 % - 30,6 %
5 mois 2021 Variations 5 mois 2021 / 2020 Source : FFC Constructeur Rideaux Bennes Fourgons Frigorifiques Citernes Multimodal Plateaux Bâchées
coulissants et Savoyardes
PLSC
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 17
+ 62 %
PROGRESSION DU MARCHÉ DES VUL CARROSSÉS À FIN MAI
SYNTHÈSE FFC CONSTRUCTEURS :
LE SUJET CENTRAL DES APPROVISIONNEMENTS
La question des approvisionnements
Paradoxalement, les inquiétudes des carrossiers constructeurs français se concentrent sur la capacité à transformer ces commandes en chiffre d’af- faires en raison des difficultés que rencontrent les industriels en matière d’approvisionnement. Ce phénomène touche aussi bien les châssis issus des constructeurs de rang 1 que les matières premières.
En ce qui concerne les châssis, la difficulté touche autant les véhicules utilitaires légers que les poids lourds. La source du problème est identique à celle qui impacte lourdement l’industrie automobile mondiale depuis le début de l’année, en l’occurrence la pénurie de micro-processeurs liée à des événements qui ont affecté les principaux producteurs aux États-Unis et en Asie du Sud-Est.
Les micro-processeurs étant devenus une denrée d’autant plus rare que d’autres secteurs, notamment les télécommunications et l’informa- tique, dont la croissance s’est accélérée en 2020, sont eux-mêmes de gros consommateurs de micro-processeurs.
L’absence de solution de substitution rapide à mettre en œuvre et la très faible production européenne de micro-processeurs font de cette situa- tion un véritable goulot d’étranglement, particulièrement pour le secteur automobile.
En partenariat avec les constructeurs de rang 1, la FFC CONSTRUCTEURS organise des téléconférences qui permettent à ses adhérents de prendre connaissance des mesures prises pour juguler, autant que possible, cette crise et anticiper les impacts sur les plannings de production.
Ainsi, si le premier semestre a été marqué par des aléas de production que les stocks ont permis de gérer, le second semestre reste à ce stade mar- qué par l’incertitude. De fait, les retards de production de châssis vont, en l’état actuel des prévisions, de 3 à 12 semaines en fonction du construc- teur et de la nature du châssis.
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Un problème majeur de capacités de livraisons
DIFFICULTÉS D’APPROVISIONNEMENT : LES ENJEUX POUR LA CARROSSERIE CONSTRUCTION
L’exercice 2021 est marqué par un contraste très net pour les carrossiers constructeurs français.
En effet, pour une bonne partie des entreprises du secteur, les carnets de commandes sont très nettement remplis avec une activité qui est alimentée aussi bien par la demande privée que publique, directe comme indirecte. Certaines typologies de véhicules, telles que les grues et bennes amovibles, portées par l’embellie du secteur du bâtiment et des travaux publics, connaissent un début d’année record.
La problématique des matières premières
Les matières premières requises par le carrossage des véhicules, les métaux et les matériaux composites en particulier, connaissent une situation encore plus délicate : les cours internationaux s’envolent depuis le début de l’année et la reprise des marchés nord-américains et sud-asiatiques aspirent une bonne partie de la production mondiale qui s’est considérablement ralentie en 2020. Ceci entraine une véritable pénurie de matières premières qui affecte les capacités de production des carrossiers constructeurs.
À titre d’illustration, sur les six derniers mois, le cours de l’aluminium en tôle a augmenté de 57,4 %, celui du fil de cuivre a pris + 30,7 %, alors que les tôles galvanisées ont augmenté de 82,6 % et les tôles fines laminées à froid sont à + 62,3 %.
Or ces éléments sont, par nature, indispensables au carrossage des véhi- cules lourds comme légers. Le bois et les matériaux composites n’échappent pas à cette tendance.
Les échanges avec les secteurs producteurs de ces matières premières ne permettent pas d’identifier à moyen terme une retombée des cours, compte tenu des situations géostratégiques sous-jacentes : la Chine qui est l’un des principaux acteurs de la métallurgie au niveau mondial tend à prioriser son marché national et les États-Unis suivent une logique similaire. L’Europe pourrait certes bénéficier de ce phénomène qui rend de nouveau compéti- tifs ses sites sidérurgiques, mais sous réserve de réorienter sa production, notamment pour le pavillon français qui non seulement ne produit pas les quantités à la hauteur des besoins mais également ne conçoit pas toutes les typologies requises par les secteurs industriels clients.
Les métaux sont ainsi devenus le nouveau pétrole des années 2020 et se trouvent au cœur d’enjeux sociétaux forts. Les déchets métalliques repré- sentent désormais une matière stratégique.
Cela renvoie à la question de la conception même des véhicules qui devra à l’avenir prendre davantage en compte l’intégralité du cycle de vie et le recyclage des matériaux qui les composent. Pour rendre possible ce cycle vertueux, l’une des pistes privilégiée consiste à infléchir l’approche fiscale au niveau européen en instaurant une mesure de taxation carbone sur les importations de matières premières.
Une partie des matières premières qui rentre dans la construction des véhi- cules est également pénalisée par la problématique d’acheminement ren- contrée sur les flux de conteneurs en provenance d’Asie du Sud-Est.
Les déséquilibres de trafic de conteneurs et la raréfaction des disponibilités sur les navires, auxquels s’ajoute un brent revenu à un niveau élevé, se sont en effet traduits par une multiplication par trois, voire quatre, des tarifs de fret maritime.
03 MÉTIERS VÉHICULES INDUSTRIELS Un problème majeur de capacités de livraisons
RETARDS DE LIVRAISONS
ENTRE
3 ET 12 SEMAINES
10 000 - 9 000 - 8 000 - 7 000 - 6 000 - 5 000 - 4 000 -
75,00 70,00 65,00 60,00 55,00 50,00 45,00 40,00 35,74 72,47
2 640 2 420 2 200 1 980 1 760 1 540
17 18 19 20 21 11 / 08 09 / 10 09 / 12 10 / 02 14 / 04
Sept 2020 Jan 2021 Mai 2021
LE COURS DU CUIVRE (LONDRES) COURS DU PETROLE BRUT PAR BARIL BRENT
EN DOLLAR SUR UN AN
COURS DE L'ALUMINIUM EN DOLLAR SUR UN AN
Source : Boursorama
Source : Le figaro.fr
L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL / 19
SYNTHÈSE FFC CONSTUCTEURS
LE SUJET CENTRAL DES APPROVISONNEMENTS
Unité : prix en dollars US par tonne
1 an - Jour Var. : + 75,8 %
