TRACTION ÉLECTRIQUE : Par la Houille Blanche ou par la Houille Noire, l'électrification générale de nos chemins de fer s'impose.

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TRACTION ÉLECTRIQUE

Par la Houille Blanche ou par la Houille Noire, l'électrification générale de nos chemins de fer s'impose.

Par J. R O U D E T , Ingénieur A. M., Membre de la Société des Ingénieurs civils de France et de 1' « Associazione Eleltrolecnica Ilaliana » (Section de Turin).

Sous d e n o m b r e u x rapports et p o u r d e n o m b r e u s e s gens, la guerre c o m p o r t e tout à la fois, u n e foule d e révélations et d'en- seignements. U n e d e s plus sérieuses p a r m i les premières est, à coup sûr, l'état d'infériorité d a n s lequel se m a i n t i e n n e n t n o s chemins d e fer, cristallisés a u t o u r d e la traction à v a p e u r . Il est notoire q u e , m a l g r é le m a g n i f i q u e effort qu'ils o n t s o u t e n u p e n - dant toute la d u r é e d e la t o u r m e n t e , ils sont t o m b é s bien b a s à certains des m o m e n t s les plus s o m b r e s d e notre histoire, et e n particulier e n 1 9 1 7 - 1 9 1 8 , alors q u e sonnait p o u r n o u s l'heure déci- sive de ce duel gigantesque.

P o u r être juste, il faut bien reconnaître q u ' à cette é p o q u e ils avaient à faire face, p a r u n e t e m p é r a t u r e rigoureuse, à u n trafic d é m e s u r é m e n t accru p a r les circonstances ; il n'en est p a s m o i n s vrai q u e ces circonstances — m ê m e o n t souligné d e façon frappante l'infériorité d e s transports à v a p e u r , — (et cela n o n s e u l e m e n t e n France, m a i s p a r t o u t ailleurs, — o n pourrait p r e s q u e dire d a n s le m o n d e entier), e n particulier d a n s les services o ù ces derniers ont p u être m i s e n parallèle a v e c les transports électriques.

Il semble bien qu'il n e reste plus rien à dire p o u r établir la supériorité d e ceux-ci, et q u e , depuis q u ' o n l'agite, la question a dû être épuisée.

Il est pourtant u n côté q u i n o u s paraît avoir été négligé d a n s la plupart des études q u i l'ont a b o r d é : n o u s v o u l o n s parler d e la nécessité qu'il y a d é s o r m a i s , et ce p o u r d e s raisons à la fois techniques et é c o n o m i q u e s , à substituer à notre a n t i q u e traction à vapeur, q u e n o u s étions trop habitués depuis u n siècle, à consi- dérer c o m m e la caractéristique essentielle de. toute idée d e chemin de fer, le n o u v e a u m o d e d e traction, plus m o d e r n e , plus puissant, et surtout plus é c o n o m i q u e , parce q u e m i e u x a d a p t é à l'irrégularité et à l'intermittence d e s efforts à fournir d a n s toute exploitation ferroviaire, ceci quelle que soit la source à laquelle la traction électrique pourra demander son énergie.

O n a tellement répété a u g r a n d public q u e l'électrification d e s chemins d e fer était fonction d e l ' a m é n a g e m e n t d e n o s forces h y drauliqiies a v e c lequel elle paraît — d u m o i n s p o u r le. m o m e n t — devoir m a r c h e r d e pair, q u e le public — et a v e c lui encore, certains milieux techniques — croient volontiers q u e les d e u x choses sont inséparables et q u e seule la houille b l a n c h e est susceptible de. permettre l'électrification d e n o s voies ferrées. L a présente étude a pour objet principal d e d é m o n t r e r qu'il n'en est rien et que la houille noire, rationnellement c o n s o m m é e , p e u t et doit, au m ê m e titre q u e la houille b l a n c h e , concourir à l'électrification générale envisagée.

N'ayant encore, e n F r a n c e , q u e d e m i n u s c u l e s sections d e lignes éleetrifiées (et d a n s d e s conditions bien différentes) sur lesquelles peu ou point d e statistiques sont établies, n o u s n o u s référerons, pour clayer ce q u i v a suivre, a u x n o m b r e u s e s statistiques a m é - ricaines, r é c e m m e n t publiées a u cours d e s discussions q u e la question a suscitées outre-Atlantique et, plus particulièrement encore,

à celles d u « C h i c a g o M i l w a u k e e a n d S t - P a u l - R a i l w a y » : à côté d e 6 6 0 milles d e g r a n d e s lignes, c o m p l è t e m e n t éleetrifiées depuis l o n g t e m p s (1), cette C o m p a g n i e possède u n vaste réseau exploité à la v a p e u r et ses statistiques c o m p a r a t i v e s entre les résultats o b t e n u s a v e c les d e u x s y s t è m e s d e traction sont, à cet égard, particulièrement intéressantes. Toutefois, il n e paraît p a s inutile, a u p a r a v a n t , d e r é s u m e r b r i è v e m e n t ici, — m ê m e si cela doit c o n s - tituer, à certains points d e v u e , u n e répétition — les principaux a v a n t a g e s q u e la traction électrique, systématisée sur tous les réseaux, est susceptible d'apporter r a p i d e m e n t d a n s l'exploitation d e n o s c h e m i n s d e fer.

I. — Rappel des avantages à attendre de l'électrification générale.

A u c u n d e ces a v a n t a g e s n'est négligeable ; t o u s représentent, p a r r a p p o r t à la traction à v a p e u r , d e s améliorations tangibles q u a n d ce n e sont p a s des progrès réels, parfois considérables ; n é a n m o i n s , il e n est d o n t l'intervention isolée, p o u r appréciable qu'elle soit, n e saurait é v i d e m m e n t justifier, à elle seule, u n e transformation aussi p r o f o n d e d u s y s t è m e d e traction. P a r m i ceux-là n o u s citerons :

L a suppression d e toutes souillures et i n c o m m o d a t i o n s p o u r les v o y a g e u r s , e n m ê m e t e m p s q u e d e toutes f u m é e s — suppression aussi intéressante p o u r les v o y a g e u r s (et aussi p o u r le personnel d e s trains) q u e p o u r les habitants d e s environs d e s gares, parti- culièrement d a n s les villes, d o n t la salubrité se t r o u v e d e ce fait améliorée.

L a suppression c o m p l è t e des étincelles, et, a v e c elles, d e tout d a n g e r d'incendie, p e r m e t t a n t la revalorisation d e s propriétés voisines d u c h e m i n d e fer ;

L a suppression à p e u près c o m p l è t e des installations et d e s d é p e n s e s relatives à l'approvisionnement e n e a u d e s chaudières.

L a suppression des tenders, p l a q u e s tournantes, fosses à piquer, etc.. ;

L a g r a n d e rapidité d e m i s e e n m a r c h e , a v e c u n effort d e traction très élevé ; l'influence, p r e s q u e négligeable, d u profil d e s lignes et des conditions climatériques sur l'exploitation ;

L a possibilité d e très g r a n d s parcours sans a u c u n besoin d e ravitaillement ni d e révision ;

E n f i n , l'économie d e personnel : u n seul a g e n t suffisant à la conduite des automotrices ; la d i m i n u t i o n d e s risques d'accidents

(1) Y compris les 20S milles livrés au trafic électrique au prin- temps de 1921 (Nous rappelons que le mille anglais (terrestre) équi- vaut à 1,609 K m . )

Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1923036

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LA HOUILLE BLANCHE

dûs tant a u x emballements dans les descentes qu'à l'inobserva- tion des signaux par le mécanicien : ce dernier, à peu près déchargé de tout travail ou effort manuel, pouvant se consacrer bien davan- tage à la surveillance de la voie ; et une possibilité de variations m a x i m a , dan» de très bonnes limites de rendement, de l'effort de traction et de la vitesse des côiivois;

A côté de ces avantages, d'ordre secondaire, malgré leur intérêt, — au moins poUr l'objet de cette discussion, — il en est d'autres, dont la Seule considération constitue, ainisi qu'on va l'établir, u n facteur capital* voire décisif, en faveur de la généra- lisation de ce système de traction. A u n o m b r e de ces derniers avantages, nous citerons :

U n e notable réduction dans les dépenses d'exploitation, de par la réduction des poids morts (chaudières et tenders) — ainsi que dans celles d'entretien et surtout de réparations : chaque automo- trice étant capable de fournir, en m o y e n n e , u n parcours annuel de plus de 80.000 kilomètres, alors que les locomotives à vapeur n'en fournissent qu'exceptionnellement une cinquantaine, sans passer par l'atelier (1) ;

Une considérable possibilité d'augmentation du trafic avec u n m o u v e m e n t de convois à peine accru, et d'ajournement — souvent m ê m e , d'évitement — des dédoublements de voies et des élar- gissements de, plateformes correspondants, si onéreux en pays de

(1) Notoire est l'endurance de certains cle ces engins, parmi les- quels on peut citer tout spécialement les automotrices triphasées du Fréjus, qui accomplissent annuellement plus de 100.000 kilo- mètres dans des conditions constructives et altimétriques correspondant à une distance virtuelle d'au moins 250.000 k m s . (Voir, à cé sujet, la discussion ouverte dans les colonnes de YEleltro- teenica, au cours de l'année dernière, 1922).

Par ailleurs, les dépenses entretien-réparations sont particu- lièrement réduites, ainsi qu'il ressort du tableau ci-dessous, dont les statistiques, effectuées sur deux réseaux différents se recou- pent sensiblement, si l'on tient compte de la différence de tonnage des engins en service sur ces réseaux. (À noter, toutefois, que ces dépenses (qui ressortent à environ 3 cents par 100 tonnes d'automotrice-mille) sont relatives à des engins à courant continu et que les engins à courant alternatif dépensent environ le double, ce qui est encore peu, comparé aux locomotives à vapeur.

T A B L E A U I

Dépenses entretien-réparations des automotrices américaines

Eléments des Statistiques

Réseau d u N e w - Y o r k Central

Réseau du Ghicago- Mifwaukee andS'-Paul Rly 1914 1915 1916 1917 1918 1916 I9i7 1918 N o m b r e d'âutomotri-

62 63 63 73 73 20 44 45 Tonhâge Unitaire

118 -290

Dépenses par auto-

4,03 4,45 3,78 4,01 6,26 8,21 9,62 10,87

Par ailleurs, et en corrélation étroite avec ces statistiques, ajou- tons qu'aux termes du rapport de 1917 de M . E . Furneau, à l'« A m e - rican Rly Engineering Ass. », il résulte que les essais effectués tant sur les réseaux ci-dessus que sur le « Norfolk and Western » et sur le « Schenectady N . Y . » ont établi que l'effet d'impact des automotrices électriques sur le matériel roulant, très inférieur à celui des locomotives à vapeur, ne dépasse pas 30 % tant que les thâssis Sont de longueur inférieure ou égale à 8 mètres:

montagnes c o m m e a u x abords des villes, dont, bien souvent, l'électrificalion, — malgré ses frais élevés de premier établisse- m e n t — constitue l'unique solution possible.

Particulièrement éloquents sont, à ce sujet, les résultats obtenus dès son ôlectrificalion, sur la division des Montagnes Rocheuses d u « Chioagd-Mihvaukèc àild St-Patil Rly >s» où la traction élec-

trique a permis d'assurer le m ê m e trafic que la traction à vapeur, avec une réduction de 22,5 % sur le n o m b r e des trains et de 2-1,5 % sur la durée des parcours, améliorant les conditions générales de l'exploitation au point qtie le trafic actuel, supérieur d'un tiers à celui de cette époque, est assuré en moins de 8 0 .% d u temps que n'en demandait, autrefois, la fraction à vapeur pour u n tonnage sensiblement moindre, ce qui représente une augmentation de plus de. 50 % dans la capacité de la ligne, ajournant sine die, — et ad vilain, sans doute — , son dédoublement, envisagé bien long- temps avant l'clectrificalion, et justifiant plusieurs fois la dé- pense engagée pour cette dernière (t);

E n corrélation étroite avec cette dernière et très importante considération, la suppression de tous les transports inutiles, en charbon et en eau, nécessités par la fraction à vapeur et dont l'im- portance, généralement trop peu soupçonnée, vient d'être mise en lumière par une étude approfondie, faite sur le « B et O. Rird », touchant les circonstances d'embouteillage de ses voies, sur la section comprise entre Grafton et Cumberland.

Il résulte, en effet, de celte étude très serrée, qiic le trafic du charbon de la Compagnie, transporté tant sur wagons que sur tenders, représentait plus de 11 % du trafic total, en tonnes-milles, passant sur ces lignes, ou, en autres termes, — pour employer une figure plus tangible — que un train sur 9 était régulièrement né- cessaire pour assurer le transport d u charbon brûlé par les locomotives ; alors qu'avec le 'programme d'élecfrificalion actuelle- m e n t envisagé on compte n o n seulement assurer la liberté des trois voies congestionnées ; niais encore les rendre capables, dans l'avenir, d'un trafic accru d'au moins 8 0 % ;

Enfin, la suppression — particulièrement importante — de toute consommation à l'arrêt, en outre d'une considérable économie de combustible pendant la marche, considérations majeures dont le développement fait l'objet de deux paragraphes du chapitre suivant.

II. — Une centrale thermique fournissant à la traction élec- trique est beaucoup plus économique que les locomotives de la traction à vapeur.

C'est aujourd'hui u n lieu c o m m u n de dire que là locomotive électrique est, par essence, anti-économique, mais o n se rend mal compte, généralement, du véritable gaspillage de combustible inhérent à l'emploi de la vapeur pour la traction ferroviaire, La statistique ci-dessous, empruntée au rapport de M . Armstrong an Comité d'électrification de la Compagnie Générale électrique de Schenectady (2) le m e t en évidence, car il en ressort clairement que, pendant la seule année 1918, Un quart de la totalité des Mlbm- tibles fossiles extraits aux Etals-Unis a été c o n s o m m é par les dite*

mins de fer à vapeur.

(1) Sur la division èlectrifiée d u « Ch. M . and St P. Bty 42 automotrices électriques ont remplacé avec u n capacité" de transport et de réserve beaucoup plus grandes, 112 locomotives 9 vapeur.

(2) Electric Rly. Jal., T. 55, N . 8 (Déclarations de M . Armstrong Président de l'Elcetrification Commiltee of the General Electnc C o m p a n y »).

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T A B L E A U II

Production de combustibles el consommation ferroviaire au U. S, A., en 1 9 1 8

Production totale d e c h a r b o n s , toutes

catégories, T o n n e s 6 7 8 . 2 1 1 . 0 0 0 * C h a r b o n s c o n s o m m é s p a r les c h e m i n s d e

fer 1 6 3 . 0 0 0 . 0 0 0 * Combustibles liquides extraits d a n s le

p a y s sBaFfils 3 5 5 . 9 2 7 . 0 0 0 Combustibles liquides c o n s o m m é s p a r

les chemins, d e fer ; Jiarrils 4 5 . 7 0 0 . 0 0 0 Equivalence, à raison d e 3,5 bis p a r

t o n n e : T o n n e s 13.€00.000*

C o n s o m m a t i o n totale d e s c h e m i n s d e

fer. T o n n e s 1 7 6 . 0 0 0 . 0 0 0 » Soit, en pourcentage du t o t a l . 2 4 %

PlOUTES E N S T A T I O N , I N H É R E N T E S A L A T R A C T I O N A V A P E U R

Par ailleurs, d e s 1 9 1 0 , des expériences serrées avaient été faites sur la section d e s M o n t a g n e s R o c h e u s e s d u C h i c a g o M i h v a u k e e andSt-Paul R l y » , p o u r d é t e r m i n e r la relation existant entre le travail effectif, fourni p a r les locomotives à v a p e u r e n service sur cette section et leurs différentes c o n s o m m a t i o n s d e c o m b u s - tibles.

Elles avaient p e r m i s d'établir q u ' e n travail effectif, sur cette ligne accidentée, les c p n s c - m m a t i o n s s'élevaient, e n m o y e n n e , toutes pertes réduites, à :

3-9,86 I b , (soit 14,5 k g s ) d'eau p a r C V h i 5,0.6 Ib, 4'feau pw Ib. d p .charbon i

—-(s©jt 5,5 k gs P # F feg 4 e it'hariJmi ;

et 7,86 Ib. d e eli#rfepn {soit 2.8.50 kgs) p a r CVh ; avec, c o m m e perles sèches, p o u r le parcours entier :

Ralenliijsenienl d e s f e u x e u rotpjude : 1.5.0 lb. d e

«iiarbmi

à l'heure Nettoyage d e s f e u x a u départ..,., 8 0 0 lb. -r-r 2 9 0 k g s ) ,

Parcours eu d e s c e n t e s , . . . # 5 0 lb. — 3 # k g s ) Arrêts p o u r croisements, garages,

etc 5 0 0 1 b . — 1 8 2 k g s ) E n ajoutant ces pertes e n station a u x 2.850 k g s p a r C V h indi- qués ci-dessus, et e n divisant la c o n s o m m a t i o n totale d e c h a r b o n en 21 heures p a r le travail effectif fourni d a n s le m ê m e t e m p s , o n troityc q u e ce travail a été o b t e n u a u prix d'une c o n s o m m a t i o n unitaire d e 3,700 k g s d e .charbon p a r C V h effectif, fourni a u x jantes.

L a .conclusion qui se d é g a g e des résultats fournis p a r ees expé- riences est q u e les pertes e n station a u g m e n t e n t de ,30 % la consommation d e c h a r b o n p e n d a n t la période d e travail utile, p u , (SU Autres termes, q u e le tiers du combustible brûlé par les chemins de fer est complètement perdu.

C o m m e c o m p l é m e n t .aux essais précités, u n e statistique dç 30 jours consécutifs fut tAUuc, d e la . c o n s o m m a t i o n totale dij charbon p o u r la section entière d e s M o n t a g n e s R o c h e u s e s et d u trafic total des m a c h i n e s - t e n d e r s et trains, ce dernier traduit e n

C V h , ' Cette statistique p e r m i t d e fixer à 10,53 lb. {3,8.20 kgs) le

Poids clu combustible brûlé, p a r C V h a u x jantes. '

( ) D a n s .ce ..tableau, . c o m m e ^ a u s les s m y m v t s , les n o m b r e s /priment des tonnes anglaises, ,cmi n'ont point été converties en ronnes métriques, e n raison d u p e u d e différence existant entre w s 4 e * x unités >( +1,6 tfcgs),

L e s d e u x valeurs ci-dessus étaient basées sur les constantes ci-après : g Jb, (2,200, kg,s) p a r tRnner trahi çle résistance à toutes les vitesses, et 0,7 lb. (0,g50kgs) p a r tonne, et p a r degré d e c o u r b e , déterminées p a r les essais d y n a m q m é t r i q u e s a u x v a g o n s et consi- dérées c o m m e synthétisant le trafic général d e la ligne,

E n r a p p o r t a n t la m o y e n n e des valeurs d u c h a r b o n brûlé p e n - d a n t les trajets d'épreuves et la statistique des 3 0 jours, p a r C V h , a u x constantes électriques habituelles, o n obtient les* valeurs consignées a u tableau ci-après ;

T A B L E A U III

Consommations unitaires de charbon avec la traction à vapeur :

C h a r b o n , p a r C V h , a u x jantes d e s

roues motrices. .' lb 10,2? (3,730 k g s ) C h a r b o n , p a r K W h , a u x jantes

des roues motrices 13,75 (5,000 .kgs) Consonimatiqn unitaire de charbon

.correspondant, sur Ja base d iJP rendement de 55 % , à l'utilisation

d'un K W h effectif. lb 7,56 (2,750 k g s ) C'est ce chiffre, souligné, d e 7,56 lb. (2,750 k g s ) d e c h a r b o n brûlé sur les locomotives â v a p e u r p o u r obtenir, e n trafic n o r m a l , u n effort correspondant à 1 K W h fourni p a r u n e centrale électri- q u e , q u i est d'un intérêt capital p o u r cette discussion.

D'autre part, u n e c o m p a r a i s o n entre la c o n s o m m a t i o n d u char- b o n d e la « B u t t e A n a c o n d a and Pacific R l y », a v a n t et après s o n éleclrification, fait ressortir un poids d e 7,17 lb. (3,100 k g s ) brûlées p r é c é d e m m e n t sur les loconiotives à v a p e u r , alors q u e , p o u r assurer désormais le m ê m e service, il suffit d'un K W h fourni p a r les sous-stations. C e s chiffres, c o m m e o n le voit, r e c o u p e n t d e saisissante façon c e u x ci-dessus, établis p a r u n p r o c é d é entière- m e n t différent.

E C O N O M I E S D E C O M B U S T I B L E

R É A L I S A B L E S P A R L ' É L E C T R I F I C A T I O N G É N É R A L E

Si l'on tient c o m p t e d e G e q u e le c h a r b o n utilisé lors d e l'éta- blissement d e ces statistiques présentait u n p o u y o i r calorique q u e l q u e p e u faible, o n p e u t , à c o u p sûr, affirmer q u e les chauvins d e fer à v a p e u r c o n s o m m e n t le c h a r b o n a u t a u x véritablement effarant d e 12,75 lb. (4,600 k g s ) p a r K W h d e travail utile m e s u r é a u x jantes, o u 7 lb. (2,540 k g s ) p a r K W h m e s u r é a u w a t t m è t r e d'une centrale, et c o m p r e n a n t — p o u r la rigueur d e la c o m p a r a i - s o n — les pertes e n ligne et e n conversion inhérentes à l'emploi d e la tractipn électrique. O r , il est notoire que le K W h peut-être produit, e n centrale, par la combustion d'un poids dé charbon n'excédant jamais 1,500 kgs d a n s les usines anciennes, m ê m e d é - m o d é e s , et descendant jusqu'à 0,800 kgs dans Les nouvelles, centrales p o u r v u e s d e s derniers perfectipnnements (jleneyilliers)...

Il est, dès lors, facile d'évaluer l'économie considérable q u i résulterait .d'une éleçtrificatjon générale : plie ressort des t a b l e a u x cLaprès, établis p a r M . Arrnstropg p o u r l'ensemble d e s chemins d e fer des Etats-Unis (l).

(1) T o u t e s ces d o n n é e s sont rapportées à l'énergie distribuée, sous tension d e 100.000 volts, p a r la « M o n t a n a ' P o w e r C° », c o m p t e t e n u des récupérations p a r freinage sur les pentes, et d o n t le total atteint J4 % d e l'ensemble. D r , e n raison d u proiil très accidenté d e la partie éleetrifiée d u C h . M . a n d StrPaul » sur laquelle o n t porté les statistiques, cette opération étant particulièrement rémunératrice, la c o n s o m m a t i o n étalonnée, d e 33,3 watts-heure p a r tonne-mille (soit 20 watts-heure p a r T K . ) , p o u r l'ensemble d u trafic voyageurs?

marchandises, doit certainement être a u g m e n t é e p o u r la mettre e n h a r m o n i e avec celle constatée sur des profils plus réguliers, et

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LA HOUILLE BLANCHE

T A B L E A U I V

Statistique reconstitutive du charbon nécessaire aux chemins de fer des U. S. A., en 1 9 1 8

Trafic assuré, e n tonnes-milles. T M soit, e n tonnes-kilométriques T k W a t t s - h e u r e , p a r tonne-mille

soit, p a r t o n n e kilométrique....

C o n s o m m a t i o n totale p o u r l'en- s e m b l e d u trafic K W h Charbon nécessaire, à raison d e

7 lb (soit 2.540 k g s ) p a r K W h . T .

1 . 2 1 5 . 4 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 1 . 9 8 7 . 2 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0

4 0 24,5 4 8 . 7 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 1 7 0 . 0 0 0 . 0 0 0 C o m m e o n le voit, les résultats d e ce tableau I V r e c o u p e n t sensiblement les statistiques d o n n é e s p a r le tableau II ci-dessus.

ce n'est point la surestimer q u e d e la considérer c o m m e égale, e n chiffre rond, à 4 0 W h (soit 24,5 W h p a r T K ) .

L e s expériences effectuées sur le parcours d e H a r l o w t o w n à Three-Forks, et d o n t les résultats sont consignés d a n s les graphiques ci-contre, sont, à cet égard, particulièrement suggestifs.

Fig. 1

Graphiques comparatifs des consommations étalonnéesi avec les deux systèmes de traction, sur la section Hariowtown-Three iillds de la ligne des Montagnes Rocheuses (Ch. M . and St Paul Rly).

S u r ce parcours, les locomotives à v a p e u r r e m o r q u a i e n t des trains d e 26 voitures, pesant 900 tonnes, et les automotrices électriques, des convois d e 2.800 tonnes c o m p o r t a n t jusqu'à 64 w a g o n s , à des vitesses légèrement supérieures. L e s d i a g r a m m e s ci-dessus indiquent les c o n s o m m a t i o n s respectives p o u r c h a q u e s y s t è m e d e traction.

Sur les locomotives à v a p e u r , o n brûlait d u c h a r b o n à 6.600 calo- ries environ p a r kilog. strictement pesé a u x différentes stations d'approvisionnement, et, p a r ailleurs, la c o n s o m m a t i o n des locos électriques qui utilisaient d e l'énergie d'origine hydraulique était m e s u r é e a u m o y e n des appareils habituels placés sur c h a q u e m a - chine, d o n t les indications étaient ensuite rapportées à la c o n s o m - m a t i o n d e la centrale, calculée sur la base d'une utilisation m o y e n n e d e 67 % , r e c o n n u e c o m m e n o r m a l e , et le chiltre d e c o n s o m m a t i o n transformé ensuite en poids d e combustible, à raison d e 1,130 kgs d e c h a r b o n p a r K W h , représentant u n e b o n n e m o y e n n e p o u r les centrales q u e l q u e p e u m o d e r n e s .

T A B L E A U V Economies de charbon possibles avec

(Chemins de fer des U. S.

T o t a l d u trafic général ci-dessus : T M 1.

(soit, e n T K ) 1 . R é d u c t i o n d u e à l'élcctrification: T M

(soit, e n T K )

Trafic à v a p e u r , e n T M T M 1 .

(soit, e n T K ) 1 . C o n s o m m a t i o n d'énergie (à 4 0 W h

(ou 24,5 p a r T K ) \i V" n

C h a r b o n nécessaire à cette p r o d u c t i o n d'énergie, sur la b a s e d e 2,5 lb (0 k g , 9 0 0 ) p a r K W h . . . . T o n n e s C o n s o m m a t i o n totale d e c h a r b o n sur

les ch.de fer, étalonnée p o u r l'année 1 9 1 8 ( T a b l e a u I) T o n n e s

Vélectrificalion A.)

2 1 5 . 4 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 9 8 7 . 2 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 1 4 6 . 0 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 2 3 8 . 7 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 0 6 9 . 4 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 7 4 8 . 5 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0

4 2 . 7 7 0 . 0 0 0 . 0 0 0

5 3 . 5 0 0 . 0 0 0

1 7 0 . 0 0 0 . 0 0 0 Economies réalisables par l'électri-

fication 1 2 2 . 5 0 0 . 0 0 0

soit, en chiffre rond, 70 % de la consommation totale.

L a déduction qui se d é g a g e d u r a p p r o c h e m e n t d e ce dernier tableau a v e c c e u x qui précèdent, et q u i est soulignée a u bas dt!

tableau V , est q u ' e n cette a n n é e 1 9 1 8 , sur laquelle portent les statistiques d e M . A r m s t r o n g , l'électrification générale des r é s e a u x e û t p e r m i s d'économiser plus d e s 2/3 d e la c o n s o m m a t i o n totale d u p a y s , représentant e n quantité 1 5 0 % d e s exportations anglaises d'avant-guerre, et près d e d e u x fois et d e m i l'ensemble d e la c o n s o m m a t i o n française actuelle, toutes industries réunies.

P a r application d e ce résultat à n o s propres c h e m i n s d e 1er français, o n t r o u v e q u e , sur les 8.300.000 tonnes de charbon consommées actuellement par leurs locomotives, plus de 5.500.000 tonnes, représentant, aux cours actuels, une valeur de près d'un demi-milliard de francs—pourraient être économisées sans aucun changement dans la nature de nos combustibles consommas actuellement, mais seulement dans le mode de consommation, et par la substitution, généralisée, de la traction électrique à l'antique tra«- tion à vapeur.

CRISE M O N D I A L E D E C O M B U S T I B L E S ET- P R O G R A M M E S D'ELEGTRIFICAÏION

Si l'on se reporte à l'année critique sur laquelle o n t porté les statistiques q u i précèdent, — fout c o m m e o n p e u t le faire, é g a l e m e n t , à ses suivantes, qui n'en diffèrent p a s sensiblement, — il faut bien reconnaître q u e la situation m o n d i a l e , et, e n particulier celle d e la F r a n c e (qui n e s'est g u è r e améliorée depuis cette é p o q u e ) contrastait, et contraste encore é t r a n g e m e n t avee le gaspillage qui ressort d e s dites statistiques, et à côté duqud il n o u s faut, hélas ! faire état, — e n outre d'une formidable dette d e guerre supportée p a r u n e population amoindrie d'un d o u z i è m e — des dévastations d e n o s plus industrieuses régions d u N o r d et d e l'Est et d e la destruction s y s t é m a t i q u e de leurs houillères, d o n t la p r o d u c t i o n est t o m b é e , d e 40.000.000 * t o n n e s e n 1 9 1 3 à 2 0 millions s e u l e m e n t e n 1 9 2 0 , obligeant à u w i m p o r t a t i o n d e 25.500.000 tonnes, q u i dépasse sensiblenieiti celle d'avant-guerre, alors q u e la c o n s o m m a t i o n a diminue

O r , il est avéré q u e la restauration c o m p l è t e des mines dé- truites d e m a n d e r a encore six à huit a n n é e s d'efforts, pendait¹ lesquelles ces importations n e p e u v e n t q u e s'accroître au. fur (*

à m e s u r e q u e notre c o n s o m m a t i o n se r a p p r o c h e r a d u chiffre d'avant-guerre (03.000.000 d e t o n n e s ) , car le secours a p p o *

(5)

par le bassin d e la Sarre ( m o i n s d e G millions d e tonnes) est u n appoint bien m i n i m e , sinon négligeable (1).

L a situation d e m a n d e n o n d e s palliatifs, m a i s des r e m è d e s énergiques. O n s'en est p l e i n e m e n t r e n d u c o m p t e e n h a u t lieu, el, depuis la fin d e la guerre, n o s c h e m i n s d e fer o n t u n p r o g r a m m e d éleefrificafion qui c o m m e n c e — q u o i q u e bien l e n t e m e n t — à entrer d a n s la voie des réalisations. M a i s ce p r o g r a m m e , presque timide e u égard a u x nécessités d e l'heure, n e c o m p o r t e encore qu'une partie v r a i m e n t trop restreinte d e leurs g r a n d e s lignes (1/5° environ) (2) choisies d e préférence p a r m i celles des régions m o n t a g n e u s e s , riches e n houille b l a n c h e , m a i s g é n é r a l e m e n t assez p a u v r e s e n trafic ferroviaire ; et ce choix m ê m e est bien de nature à accréditer l'assertion q u e n o u s v o u d r i o n s contribuer à détruire, à savoir q u e l'idée d'électrification est inséparable de celle d e « houille b l a n c h e ».

Par ailleurs, il faut bien reconnaître aussi q u e , sur la base de 100 kilomètres p a r a n (qui n'ont point encore été atteints), l'électrification d e cette seule partie d e s r é s e a u x m o n t a g n e u x d e m a n d e r a plus d e 2 0 a n s , et qu'elle n e constitue, p a r cela m ê m e , qu'un r e m è d e partiel a u t a n t qu'à é c h é a n c e lointaine . Cela suffit pour conclure qu'il est insuffisant et q u e , dans les régions dépour- vues de houille blanche — qui, p o u r cette raison, o n t été exclues du p r o g r a m m e d'électrification élaboré — la houille noire peut et doit être appelé à la remplacer, contrairement à ce q u ' o n pense trop généralement, p o u r assurer u n e p r o d u c t i o n rationnelle d'énergie, distribuée d e la m ê m e f a ç o n q u e celle d'origine h y d r a u - lique, et qui sera encore, c o m m e o n vient d e ie voir, b e a u c o u p plus é c o n o m i q u e q u e sa c o n s o m m a t i o n directe sur les locomotives à vapeur, m ê m e des m o d è l e s les plus récents et les plus perfec- tionnés, d o n t le r e n d e m e n t m a x i m u m atteint p é n i b l e m e n t 1 0 % de la puissance, qu'il est possible d'obtenir a v e c leur c o n s o m m a - tion de combustible (1).

(1) D ' u n e façon générale, toutes les nations européennes d e l'Ouest touchées p a r la guerre, sont logées à la m ê m e enseigne et se rendent pleinement c o m p t e , aujourd'hui, d u d a n g e r qu'il y a pour la vie nationale, à d e m e u r e r tributaire d e l'étranger e n matière de combustibles.

C o m p l è t e m e n t d é p o u r v u e d e combustibles fossiles, et obligée d'importer c h a q u e a n n é e , ses 1 0 millions d e tonnes d e charbon, l'Italie n o u s a d e v a n c é s sur la voie d e l'électrification générale.

Quoique e n situation m o i n s précaire, parce q u e plus rapprochée des centres d e production et. d'exportation allemands, la Suisse poursuit activement la réalisation d'un très vaste p r o g r a m m e . L a Belgique elle-même, d o n t les m i n e s n'ont p a s souffert d e l'invasion, mais qui n'en sent p a s m o i n s i m p é r i e u s e m e n t le besoin d'économi- ser ses réserves, a, elle aussi, s o n p r o g r a m m e d'électrification. E n - fin, il n'est p a s jusqu'à la vieille Angleterre qui, bien q u e vivant de ses exportations d e combustibles, n e songe, p o u r ses propres besoins, à u n e utilisation meilleure et plus rationnelle q u e celle fournie par les m a c h i n e s à v a p e u r actuelles, et il n e paraît point téméraire d'envisager q u ' a v a n t 1 0 a n s elle ait réalisé b e a u c o u p plus que ses alliées.

(2) E n chiffres ronds, environ 8.200 k m s , répartis c o m m e suit : R é s e a u d u Midi, environ 3 . 0 0 0 k m s

— P. 0 3 . 0 0 0 —

— P. L . M 2 . 2 0 0 — Total égal 8.200 k m s Soit environ le 1/5° d û réseau ferroviaire français.

(1) Les locomotives actuellement e n service sur nos chemins de fer — au n o m b r e d e 13.000 — c o n s o m m e n t a n n u e l l e m e n t — c o m m e on vient de la voir — 8.300.000 tonnes d e c h a r b o n , soit à p e u près la c o n s o m m a t i o n d e l'agglomération parisienne (toutes industries réunies), représentant, environ (à 1 K g p a r C V h effectif), 8 0 0 . 0 0 0 C V effectifs e n m a r c h e régulière et continue p e n d a n t toute la durée de l'année.

C'est cette puissance qu'il suffirait d e fournir a u x m a c h i n e s si

1 intensité d u trafic était e l l e - m ê m e régulière et constante. Or, il

« t si loin d'en être ainsi, q u e la puissance totale réelle des locos

S. AUf Pr e s s i° n en p e r m a n e n c e dépasse, p o u r l'ensemble d e nos réseaux,

10.000.000 de CV.

III. — Conditions de réalisation rationnelle de l'électrification ferroviaire générale.

BESOINS E N E N E R G I E

D e ce qui précède, o n p e u t déduire a p p r o x i m a t i v e m e n t u n e estimation d e l'énergie qui serait nécessaire p o u r u n e électrifica- tion générale d e n o s réseaux ferrés ; elle n'est p a s formidable.

E n effet, si l'on se reporte a u x statistiques q u i précèdent, o n p e u t , sur la b a s e d e 4 0 W h p a r T M (soit 24,5 W h p a r T K ) estimer la c o n s o m m a t i o n annuelle, probable, des automotrices, à :

K W h , environ 2 . 2 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 c o r r e s p o n d a n t — a v e c u n facteur d e charge d e

1 0 0 % — à u n e puissance instantanée, a u x

jantes, d e K W S . 2 5 0 . 0 0 0 soit, e n centrale, a v e c u n facteur d e - 5 0 % , K W S . 5 0 0 . 0 0 0

e n chiffres r o n d s , p a r excès (1).

C e chiffre d e s besoins ferroviaires représente, à - p e u près, la puissance totale des usines hydrauliques, o u , si l'on préfère, environ la moitié d e celle des u s n é s t h e r m i q u e s équipées à ce jour e n F r a n c e . S a n s tenir c o m p t e d e celles projetées (2), — d o n t la construction n e sera u n fait a c c o m p l i q u e d a n s u n avenir indé- t e r m i n é et, à c o u p sûr, l o i n t a i n , — si l'on considère q u e , a v e c les usines actuellement e n cours d e construction, et d o n t la puissance est p r é v u e p o u r s e u l e m e n t 580.000 K W S (dont 2 2 0 d'origine t h e r m i q u e et 3 6 0 d'origine hydraulique), la F r a n c e n e disposera, d a n s u n avenir relativement p r o c h a i n estimé à u n e quinzaine d'années, q u e d e 2.250.000 K V S , alors q u e ses besoins, d'ici cette é p o q u e , s e m b l e n t devoir atteindre sinon dépasser 3.500.000 K W S (3), il e n ressort clairement :

D ' u n e part, q u e la seule « Houille Blanche » ne saurait suffire pour assurer — tout a u m o i n s r a p i d e m e n t —• à la fois les besoins agricoles et industriels du pays et ceux, plus impérieux encore, de ses chemins de fer.

D'autre part, que ces derniers besoins, contrairement à ce q u ' o n i m a g i n e g é n é r a l e m e n t , sont d'ordre secondaire, comparés aux premiers.

O r , il est encore possible d'envisager u n e notable réduction d e ces besoins ferroviaires, p a r l'amélioration d u facteur d e c h a r g e q u e n o u s a v o n s estimé à 5 0 % d a n s ce q u i précède, et q u i paraît susceptible d'une a u g m e n t a t i o n aussi sensible qu'elle est désirable, si l'on envisage — ainsi qu'il est rationnel — le d é v e l o p p e m e n t des r é s e a u x interconnectés distribuant à la fois a u x c h e m i n s d e fer et à l'industrie p a r les m ê m e s lignes. A cet égard, d u reste, il est intéressant d e souligner les résultats déjà o b t e n u s d a n s cette voie p a r le « C h . M . a u d St-Paul R l y » qui, a v e c des charges d e pointes formidables, a n é a n m o i n s réussi à porter à près d e 6 0 % — ainsi qu'il ressort d u tableau ci-après — le facteur d e charge d e l'ensemble d e sa z o n e électrifiée, p a r la seule installation d e limiteurs indicateurs d e puissance, a v a n t laquelle installation, ce facteur s'établissait p é n i b l e m e n t a u x environs d e 4 0 % (4).

(1) D a n s son intéressante relation, d o n t les conclusions étayent d u reste, la dissertation ci-dessus, M . A r m s t r o n g évalue à seule- m e n t 10.000.000 d e K W S l'énergie nécessaire à u n e électrification générale des c h e m i n s d e fer des Etats-Unis, soit seulement-là moitié d e la puissance équipée d a n s le p a y s , tant hydraulique q u e thermi- q u e , a u cours des 3 0 dernières années. O n se r e n d facilement c o m p t e q u e ces nécessites n e sont p a s formidables.

(2) P o u r environ 4.000.000 d e K W S (dont 3.500.000 d'origine hydraulique et 500.000 d'origine t h e r m i q u e ) .

(3) Chiffres cités p a r M . L e Verrier, d a n s son r e m a r q u a b l e rapport à la « C o m m i s s i o n interministérielle p o u r la diffusion d e l'énergie électrique d a n s les c a m p a g n e s ».

(4) Ces installations feront l'objet d'une prochaine relation, à paraître d a n s ces colonnes.

(6)

LA HOUILLE BLANCHE

T A B L E A U Yî

Facteurs de charge, en f on-lion de; charges d: pointe , sur le

« Chicago-Milwaukee » (4)

P a l e dPS statistiques

1

D u r é e dos pointes F a c t e u r s d e charge correspondants

I9|Q Avril 6,4 59,3

M a i ... 4,6 56,1

J u i n 1,6 ^55,5

Juillet .... 0,7 55,6

A o û t 4,1 54,7

S e p t e m b r e . . 9,5 58,8

Il est facile de se rendre c o m p t e q u ' a u point d e v u e c o m m e r c i a l un facteur d e charge égal o u supérieur à 6 0 % r e n d le c h e m i n de fer électrique s u f f i s a m m e n t intéressant p o u r p e r m e t t r e a u x c o m - pagnies d e distribution d e lui consentir d e s tarifs spéciaux.

A fartiori, lorsque pareille fourniture ferroviaire est c o m b i n é e , sur les réseaux, a v e c celles d'éclairage et d'énergie industrielle, le facteur d e charge d e l'ensemble p e u t dépasser 7 0 % , et il devient évident q u e la distribution se présente d a n s d e s conditions d e régularité très Gonvenables p o u r envisager la production p e r m a - n e n t e qu'il est rationnel d e d e m a n d e r à d e g r a n d e s usines m o d e r - nes, connectées sur l'ensemble d ' u n réseau, quels q u e soient, d u reste, les m o y e n s d e production d e l'énergie (2).

P R O D U C T I O N H Y D R A U L I Q U E E T P R O D U C T I O N T H E R M I Q U E C O N J U G U É E S

A l'Jieure a^tuejle, a v e c u n facteur d e charge d e 7 0 % corresr p o n d a n t à u n e utilisation continue d e 6.000 heures p a r a n , e n gçJmftttant p o u r prix d e revient dtt K W S disponible à l'usine, 2.5.0Q à

StOOQ francs,

— chiffres actuels et 1 4 à

15

% cle charges annuelles g r e v a n t l'exploitation, le prix d e revient d u K W h (l'origine h y d r a u l i q u e s'étalait a u x environs d e 0,0.7 à 0,08 fr.

(4) T e s chiffres $ e pe tableau, représentant n o n des m a x i m a m a i s les m o y e n n e s d'observations serrées, faites, à Ja traversée des M o n t a g n e s R o c h e u s e s , p e n d a n t u n semestre d e trafic intensif, sur les 220 milles d e lignes' électrifiées alimentées p a r 7 sous-stations

à contrôle synchronisé.

Il s e m b l e bien q u e le t a u x d e 6 0 % soit encore susceptible d'aug- m e n t a t i o n sur les lignes à. profil m o i n s accidenté,

(2) U n e x e m p l e typique d e la nécessité qu'il y a à améliorer les conditions générales d é distribution, e x e m p l e e m p r u n t é a u p a y s voisin d o n t il sera parlé plus loin, n o u s est fourni p a r l'alimentation d u C h e m i n , d e fer des Alpes Bernoises, d o n t les caractéristiques sont résumées, cLaprès :

C o n s o m m a t i o n mensuelle m o y e n n e , à raison d e

17 heures effectives p a r jour K W h 540.180 M o y e n n e d e 6 pointes d e 15 m i n u t e s K W S 3,489 Facteur d e charge, sur la base d e 24 h e u r e s . . . . ( % ) 2Q, 8

Semblables fluctuations da.ns la charge à d e m a n d e r a u réseau soulignent d e saisissante façon V imp.érieusfi nécessité qui s'impose, de la combiner avec d'autres charges, en particulier industrielles, 4 ? m a n i è r e à maintenir le facteur d e charge d e "l'ensemble d u réseau aussi constant q u e possible et d a n s des conditions d e travail con- venables, ainsi qu'il est exposé çi-ç}essus.

Toutefois, e n ce qui concerne "les charges, d e pointes» Ie rapproche- m e n t d e ces d o n n é e s a v e c celles. c]u « Qh;, M . %nd St-Pau} Rly»), dont n o u s a y o n s fait état, est difficile ; le facteur d e charge d e 60 % , qui caractérise l'utilisation d e l'énergie sur ce, rçseau, représentant le rapport d e la m o y e n n e à la pointe m o m e n t a n é e , alors q u e la charge d e pointe d u Lcetsphberg "représente la m o y e n n e d e 6 pointes d e 1 5 m i n u t e s , a v e c pointes m o m e n t a n é e s , b e a u c o u p plus fortes.

chiffres q u e l'on p e u t considérer c o m m e de, faibles m o y e n n e s , sinon m ê m e c o m m e , des m i n m a .

P a r contre, le K W h d'origine t h e r m i q u e , produit d a n s de g r a n d e s centrales m o d e r n e s (1), a v e c d u c h a r b o n à 8 0 francs la t o n n e et u n e c o n s o m m a t i o n d e 0,800 K g p a r K W h , ooûte, e»

m o y e n n e environ 1 3 c e n t i m e s (dont u n e moitié représente le seul c o m b u s t i b l e et l'autre les charges d e toute nature).

S¹, d'ici une. quinzaine d'années — m a r g e d'avenir envisagée plus h a u t — le prix d u c h a r b o n d e s c e n d a u x environs d e 4 0 fr.

la t o n n e (ce q u i n e paraît p a s impossible), le prix d e revient du K W h d'origine t h e r m i q u e p o u r r a descendre au-dessous d e 0,10 fr, et, d e v e n a n t , dès lors, aussi intéressant q u e s o n concurrent hydraulique, l'établissement d o g r a n d e s centrales t h e r m i q u e s se présentera, p o u r les régions d é p o u r v u e s d e houille b l a n c h e mais p o u r v u e s d e c h a r b o n o u le p o u v a n t d e m a n d e r facilement à l'exportation directe (régions minières et littorales (2), d a n s d e s conditions particulièrement intéressantes et, e n tout cas, suffisam- m e n t a v a n t a g e u s e s (en particulier sur le carreau des m i n e s , où l'on p e u t brûler des combustibles d e qualité m é d i o c r e , d o n c peu m a r c h a n d s ) p o u r concurrencer très l a r g e m e n t , c o m p t e t e n u des pertes, le prix d u transport d e l'énergie d'origine hydraulique a m e n é e depuis ses régions d e production, soit d'une distance susceptible d e dépasser 5 0 0 kilomètres, distance à laquelle cette énergie a d o u b l é d e prix (3).

Toutefois, il semble, bien logique d ' a d m e t t r e q u ' u n e pareille baisse d u c h a r b o n n e se produira point sans u n e baisse corréla?

tive d e s autres matières d e c o n s o m m a t i o n et d e s matériaux d e construction, peut-être m ê m e d'une légère réduction des sa?

laires ; et alors, tout à la fois, le prix d e construction d e s usines hydrauliques aussi bien q u e celui des lignes d e transport, et avec e u x les charges annuelles d e s a m é n a g e m e n t s , subiraient des réductions correspontlantes. L'énergie d'origine hydraulique s e m b l e danÇ'bien appelée à concurrencer toujours avantageuse- m e n t celle d'origine t h e r m i q u e , a u m o i n s d a n s ses régions d e pro*

duction et leurs voisines i m m é d i a t e s ; m a i s , c o m m e o n vient d e le voir, d è s qu'il s'agira d e la transporter à des distances excédant 2 $ 3,0,0 kilomètres, rendu UHX points d'utilisation, le K W h hydraulique reviendra à u n prix a u m o i n s égal à SOU concurrent theruù*

que.

L e s d e u x a y a n t d e s r a y o n s d'action e f h n o g r a p h i q u e m e n t bien déterminés, ne sauraient d o p e se concurrencer ; m a i s peuvent et doivent être c o n j u g u é s rationnellement d p reste p o u r le plus

(1) L e prix de revient du K W S d e puissance n o r m a l e dispunihlP, installé d a n s ces super-çentraies, s'établit g é n é r a l e m e n t a u x environs d e 8,00 fr-ancs, chiffre qui n o sera p a s m ê m e atteint à Geniu'- ypiierSi lorsque l'équipement sera complété.

(2) E n attendant, p o u r ces dernières, l'industrialisation de la

« Houille bleue », encore d a n s les langes...

(3) O n

compte,

e n effet, q u e l'énergie d u R h ô n e , transportée

à

Paris, — soit sur 500 kilomètres environ, a v e c s e u l e m e n t 2 postes d e transformation — reviendrait à 0 fr. 11 d a n s la capitale, si on la s u p p o s e à 0,06 sur lignes d e départ. E n v i s a g é d a n s d e semblables conditions, c'est-à-dire a v e c d e u x postes, le transport d e l'énergie d e la D o r d o g n e jusqu'à N a n t e s , sur 350 kilomètres, g r è v w l e

prix à l'usine dç 0,04 fr.

Ç t l'on p e u t déduire, grossièrement, d u r a p p r o c h e m e n t de ç«s d e u x ça.s concrets, q u e les transports à T-, H - T- envisagés dans W conditions les plus, favorables, grèvent n é a n m o i n s le prix d e revient d u K W h d'environ 0,0.1 fr. par 100 K m s de ligne, et q u e loi*!"8

le c h a r b o n sera d e s c e n d u à 40 fr. la t o n n e , l'énergie d'origine thW*

m i ç m e c o n s o m m a dans sa région d o production sera phjs. écono- m i q u e q u e celle d'origine hydraulique dès q u e cette

dernière

devra être transportée à plu? d e 4 à 50,0 kilomètres. D è s lors, l'opération

peut demeurer avantageuse,

m ê m e

en brûlant

d u

charbon

4e

hwW

8

qualité.

(7)

(1) C'est ce que traduit en chiffres le rapport, déjà cité, de M . L e Verrier, lorsqu'il dit « qu'on peut espérer, dans u n avenir prochain

« répartir sur tout le territoire, en des postes à 3.000—15.000 volts,

« l'énergie électrique, à des prix pouvant varier, selon les régions et

11 les distances de transport, entre 6 et 18 centimes pour l'énergie

" d'origine hydraulique, 13 et 18 centimes pour celle d'origine

<' thermique »... (0,18 constitue bien, dans l'esprit de l'honorable rapporteur la limite à partir de laquelle la première cesse d'être Plus économique que la seconde, compte tenu des transports à très grandes distances).

(1) Particulièrement éloquent, à ce sujet, est le cas du chemin de fa' des Alpes Bernoises (Berne-Lœtschberg-Simplon), qui est ali-

m e n t é

à 15 périodes, alors que, dans la même centrale, des groupes a 42 périodes fournissent à l'industrie locale, et que toute la région environnante est desservie par u n réseau à 50 périodes, nullement relié aux précédents... situation compliquée autant qu'irrationnelle pour tous les intéressés : compagnies, industries et particuliers, qui Paient fort cher le maintien de ces trois fréquences, là où une seule suffirait à tous les besoins.

(2) H semble bien, dans cet ordre d'idées, que la Suisse aurait

intérêt à adopter, c o m m e ses voisines, la fréquence-standard de 50 périodes, qui suffirait"à tous ses besoins, mais nécessiterait ce- pendant l'installation de stations de conversion nombreuses pour pouvoir subvenir a u x besoins de la traction ferroviaire m o n o - phasée à 15 périodes. Encore n'est-il pas certain du tout que cette solution soit la meilleure en ce qui concerne la traction ; eu égard à l'orientation que prennent aujourd'hui le développement de la machinerie électrique et son perfectionnement en vue d'économies de courant toujours plus grandes, l'adoption des moteurs à courant continu, plus souples sous de plus hauts voltages aux trolleys, pa- raissant bien devoir être sensiblement plus économique que celle des monophasés actuellement en service.

(1) Voir, à ce sujet, notre étude sur « La Traction ferroviaire par locomotives Electro-Diesel », parue dans « L a Vie Technique et Industrielle » (décembre 1922 à février 1923).

grand profit de la collectivité, dont les ressources seronc ainsi utilisées au m a x i m u m (1).

S T A N D A R D I S A T I O N D E L A F R É Q U E N C E

Reprenant la question de l'interconnexion entre centrales pro- ductrices d'énergie, quelle qu'en soit la nature, hydraulique ou thermique, nous croyons devoir ajouter quelques m o t s en ce qui concerne la fréquence, dont la standardisation s'impose si l'on envisage dans u n avenir prochain la constitution d'un ou de plusieurs vastes réseaux de distribution couvrant la totalité d u pays et fournissant à la fois a u x chemins de fer, à l'industrie et à l'agriculture.

A ce sujet, il convient de noter la tendance actuelle, d'ordre général, voire mondial, qui se précise en faveur de l'adoption d'une fréquence unique, supérieure à toutes celles en usage. E n Amérique, les statistiques, tant publiques que privées (et parmi ces dernières, celles des ventes de la « G. E . C. ») attestent qu'au cours des dix dernières années, la fréquence de 60 périodes a rem- placé, en de très nombreuses stations, de plus basses fréquences,

— en particulier celles de 25 périodes à peu près intégralement—

et qu'elle tend, de plus en plus, à devenir la fréquence-type (ou standard), sans gêner en aucune manière le développement de l'électrification ferroviaire. E n Europe, par contre, bien que la tendance vers l'accroissement soit tout aussi caractérisée, et quoique la situation ne soit pas encore aussi nette qu'en Amérique, on paraît toutefois vouloir s'en tenir à 50 périodes comme standard.

Quel que soit le type auquel on s'arrête, il y a grand intérêt à en Mler la systématisation.

Un exemple typique des graves inconvénients que présente, à cet égard, la m a n q u e d'uniformité, nous est fourni par la Suisse, pays où l'électrification est déjà très développée, mais se heurte journellement à des conflits de fréquences et de distribution qui deviennent de jour en jour plus désagréables — q u a n d ce n'est graves — et qu'éviterait complètement l'interconnexion (1), laquelle permettrait, en outre, à ce petit pays — au besoin, par une liaison avec ses voisins, ainsi qu'il vient d'être fait récem- ment, et qu'il sera prochainement fait, entre la Suède et le D a n e - mark, une meilleure répartition des charges pour l'ensemble des besoins de la nation, et, partant, une utilisation beaucoup plus rationnelle de ses ressources nationales (2).

IV. — Conclusion.

E n définitive, il résulte de ce qui précède :

Qu'en raison de l'acuité de la crise de combustibles qui étremt le m o n d e entier, et du gaspillage de ces combustibles auquel nous assistons, avec la traction à vapeur, le remplacement de ce m o d e de traction, aujourd'hui suranné, s'impose d'urgence, et que l'électrification générale qui en doit marquer la disparition ne doit pas s'entendre seulement c o m m e fonction d u développement de l'utilisation de nos ressources hydrauliques, mais bien — et m i e u x encore — c o m m e une des cellules d u futur organisme que devra constituer, dans u n avenir prochain, l'électrification géné- rale d u pays, bien comprise et réalisée rationnellement au m o y e n de centrales hydrauliques et thermiques interconnectées, alimen- tant u n grand réseau national de distribution (Chambre des Députés, Délibération du 2 septembre 1919), dans le -cadre de laquelle électrification générale rentrera logiquement l'électri- fication ferroviaire dont il vient d'être question, et dont la réalisa- tion, avec la houille noire s'impose, au m ê m e titre qu'avec la houille blanche, puisque susceptible, ainsi qu'il vient d'être dit, de réduire de plus d'un quart nos importations de charbon actuelles.

Maintenant, pour bien mettre les choses au point, il ne paraît pas superflu d'ajouter que la dissertation qui précède n'envisage toutefois — c o m m e électrification générale ferroviaire — que celle des lignes à grand trafic et à tracé tourmenté dont les résul- tats d'exploitation permettent d'envisager u n amortissement relativement rapide des dépenses d'électrification.

P o u r les autres lignes., dont la plupart sont d'une exploitation déficitaire — qu'elles soient, d u reste, d'intérêt général ou d'in- térêt local — la substitution de la traction électrique à la traction à vapeur ne saurait s'imposer (au moins avant très longtemps), en raison des dépenses nouvelles, énormes, que comporte l'élec- trification ; mais cela n'implique nullement que ce dernier m o d e de traction y doive être maintenu, bien au contraire, les moteurs Diesel étant susceptibles de fournir, pour ces petites exploitations, u n nouveau système de traction aussi souple, pratique et écono- m i q u e (1) que particulièrement adapté aux besoins de ces lignes, pour lesquelles, avec l'interposition de la transmission électrique, ils semblent vraiment faits, quoique également applicables, du reste, a u x exploitations de grandes lignes, toujours plus spéciale- m e n t visées lorsqu'il s'agit d'électrification.