48-49 | 2018
Vingt années sous la Manche et au-delà ?
Les apports belges dans le trafic ferroviaire du tunnel sous la Manche. Émergence, évolutions, impacts et perspectives
Belgian contributions to the rail traffic of the Channel Tunnel. Emergence, trends, impacts and prospects
Louis Gillieaux
Édition électronique
URL : https://journals.openedition.org/rhcf/3086 DOI : 10.4000/rhcf.3086
Éditeur Rails & histoire Édition imprimée
Date de publication : 1 mai 2018 Pagination : 283-317
ISSN : 0996-9403 Référence électronique
Louis Gillieaux, « Les apports belges dans le trafic ferroviaire du tunnel sous la Manche. Émergence, évolutions, impacts et perspectives », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 48-49 | 2018, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 24 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/3086 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.3086
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Les apports belges dans le trafic ferroviaire du tunnel sous la
Manche. Émergence, évolutions, impacts et perspectives
Belgian contributions to the rail traffic of the Channel Tunnel. Emergence, trends, impacts and prospects
Louis Gillieaux
Le tunnel sous la Manche, une révolution dans les flux de trafic entre la Belgique et la Grande-Bretagne
1 L’inauguration du tunnel sous la Manche par la reine Elisabeth II d’Angleterre et le président de la République française, François Mitterrand, le 6 mai 1994, ne signifiait pas seulement un changement majeur dans les relations entre les deux pays. En effet, la mise en service du lien fixe Transmanche allait aussi avoir une portée européenne, de même qu’une incidence majeure sur l’organisation des flux de transport entre la Belgique et le Royaume-Uni, tant pour le secteur des voyageurs que pour celui du fret.
2 Comme le tunnel est un ouvrage ferroviaire, le trafic par rail allait être directement et profondément impacté. Il y aura même un effet de catalyse sur bien d’autres aspects du système ferroviaire belge. Mais le chemin de fer ne sera cependant pas le seul mode de transport concerné : les liaisons maritimes entre la Belgique et la Grande-Bretagne allaient également connaître d’importantes évolutions. Les flux routiers seront eux aussi réorganisés en fonction des possibilités nouvelles offertes par l’ouvrage d’art.
Enfin, les liaisons aériennes entre les deux pays vont, elles aussi, dans une moindre mesure cependant, ressentir les effets de la mise en service du tunnel sous la Manche.
3 La mise en service du tunnel sous la Manche aura profondément marqué les relations de transport entre la Belgique et la Grande-Bretagne au cours des vingt dernières
années. Mais, même si cet événement et ses retombées ont été très importants, ce n’est toutefois pas le seul élément qui a marqué ce secteur des transports durant cette période. D’autres phénomènes, tantôt économiques et tantôt industriels, sont également intervenus et ont eux aussi joué un rôle important dans les mutations qui sont intervenues et que l’on évoque ci-dessous.
Belgique-Grande-Bretagne : d’importantes relations maritimes et aériennes
4 La côte belge s’amorce pratiquement au débouché du Pas-de-Calais dans la mer du Nord. Elle n’est donc pas très éloignée des côtes de l’Angleterre. Cette particularité géographique a, de très longue date, incité à créer des relations les plus directes possibles entre les foyers économiques belges et leurs homologues anglais.
5 Au début des années 1980, au moment où l’on commence à parler à nouveau d’un tunnel sous la Manche, les relations entre la Belgique et la Grande-Bretagne via les ports maritimes belges, concernent surtout Ostende et Zeebrugge.
6 En 1980, Ostende avait transporté quelque 2,8 millions de passagers, essentiellement vers Douvres, tandis que Zeebrugge en transportait 2,3 millions vers différentes destinations anglaises. Le nombre de passagers embarqués au port d’Anvers était négligeable et celui de Gand n’accueillait pas de passagers à l’époque.
7 Quant au fret, plus particulièrement le « roll-on/roll-off » à Ostende et à Zeebrugge pour lesquels on dispose d’éléments de comparaison pour le trafic vers la Grande- Bretagne, on relève qu’Ostende traitait 2 millions de tonnes tandis que Zeebrugge en comptabilisait 4 millions.
8 Enfin, il y a lieu de ne pas perdre de vue qu’il existe aussi un trafic aérien entre les deux pays, largement dominé par les liaisons Zaventem-Heathrow et Zaventem-Gatwick.
9 On notera toutefois qu’Ostende possède également un aéroport situé juste à l’ouest de la ville. Outre quelques liaisons avec la Grande-Bretagne, il a développé au fil des ans une activité saisonnière de vols vers des destinations méditerranéennes de vacances. Il a aussi un trafic de fret, plutôt orienté vers des destinations extra-européennes.
10 Compte tenu du fait que la recherche de statistiques dans ce secteur s’est révélée assez compliquée dans le laps de temps disponible et en prenant 1987 comme référence, on relève que l’aéroport national de Zaventem voit passer 1,2 million de passagers vers et depuis la Grande-Bretagne. Entre Ostende et le Royaume-Uni, le trafic est nettement plus modeste : de l’ordre de 36 000 voyageurs environ.
Le tunnel sous la Manche : des effets en Belgique dès avant sa mise en service !
11 Le traité de Canterbury, signé le 12 février 1986 par Madame Thatcher, Premier ministre de Grande-Bretagne, et Monsieur Mitterrand, président de la République française, a rapidement eu des effets dans plusieurs autres projets, entre autres ferroviaires.
La grande vitesse en Belgique : un processus de décision complexe, lié à une modernisation fondamentale du réseau classique
12 Le traité de Canterbury de 1986 ainsi que la décision consécutive de construire la ligne à grande vitesse « Nord-Europe », destinée à relier Paris à Lille et au futur
« Eurotunnel », prise en 1987 ont bien vite des effets en Belgique.
13 En fait, depuis plusieurs années, au niveau des ministres européens des transports, on étudiait la possibilité de construire une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne. La décision de creuser un tunnel sous la Manche, qui serait ferroviaire, et qui fut suivie par celle relative à la LGV Nord française, augmentait singulièrement l’intérêt du projet international. À côté d’une liaison à grande vitesse entre Paris et Bruxelles se profilait maintenant celle d’une liaison rapide Bruxelles-Londres. Et comme la capitale belge se profilait de plus en plus comme un des sièges les plus importants des institutions européennes, le projet prenait encore plus de corps.
14 Cependant, malgré la pression internationale, les choses n’étaient pas évidentes en Belgique. D’aucuns se prononçaient résolument en faveur du réseau international, auquel s’était ajoutée une branche vers Amsterdam, tandis que d’autres contestaient l’utilité de la grande vitesse pour la Belgique, puisque le pays n’est guère étendu.
D’autres encore proposaient de s’en tenir à une ligne à grande vitesse entre la frontière française et la périphérie bruxelloise. En effet, au nord comme à l’est de la capitale, l’habitat très dense allait rendre l’opération très délicate et coûteuse. Enfin, des voix plaidaient pour consacrer plutôt les efforts à régénérer le réseau existant qui en avait bien besoin. Dans cette optique, certains préconisaient d’orienter les moyens d’investissements, non pas vers la grande vitesse, mais vers une « re-densification » du réseau et des gares, qui avaient subi une sérieuse cure d’amaigrissement lors d’une importante réorganisation du schéma d’exploitation, en mai 1984.
15 Finalement, en 1987, les autorités belges prennent une double décision. D’une part, le réseau TGV sera réalisé, depuis la France, à proximité de Lille, jusqu’à l’Allemagne via Liège, et vers les Pays-Bas via Anvers. Mais d’autre part, le réseau intérieur bénéficiera aussi d’une modernisation en profondeur, et le réseau à grande vitesse devra lui être intégré de façon optimale.
16 Avant d’exister concrètement, le tunnel sous la Manche avait donc déjà aidé à provoquer d’importantes décisions pour l’avenir du système ferroviaire belge. De plus, il annonçait la création d’une future liaison ferroviaire directe entre Bruxelles et Londres.
17 On relèvera cependant qu’une relation directe avait déjà existé avant la Seconde Guerre mondiale, en combinaison avec une relation directe Paris-Londres. Il ne s’agissait pas exactement du cas de la « Flèche d’or », le rapide Paris-Calais et vice-versa, qui donnait correspondance à son homologue « The Golden Arrow » entre Douvres et Londres- Victoria. Le train concerné était en réalité le « Night Ferry », qui circulait entre Paris- Nord et Londres-Victoria avec des voitures-lits adaptées au gabarit anglais. Il franchissait le détroit entre Douvres et Dunkerque. Mais on ignore souvent que ce seul véritable train international anglais avant Eurostar comportait une tranche (en général, une voiture) qui gagnait Bruxelles via Lille et Tournai en étant attelée à des trains existants. Ce service a fonctionné de 1957 à 1980.
Le « TMSTG » ou « TransManche Super Train Group »
18 Un tunnel ferroviaire sous la Manche, une LGV « Nord-Europe » en France, une future LGV en Belgique. Tout cela tournait autour du concept de relations à grande vitesse entre Londres et Paris, d’une part, Londres et Bruxelles, d’autre part. Ce qui, pour la Belgique, impliquait la conception d’un TGV, de prime abord belge si l’on suivait les habitudes nationales d’acquisition de matériel ferroviaire.
19 Mais, bien vite, les spécialistes en arrivèrent à convenir qu’il fallait un TGV commun aux trois partenaires, Français, Britanniques et Belges, qui serait évidemment développé sur base de la seule expérience existante à l’époque : la française. Outre le respect des normes liées à la circulation dans le tunnel, ce TGV commun devrait bien entendu intégrer des caractéristiques de chacun des partenaires, pas seulement pour une question de prise en compte de fiertés et de cultures nationales mais aussi et surtout parce que ce futur TGV devait aussi rouler sur des sections de chacun des réseaux existants. Nombre de paramètres techniques nationaux devaient donc obligatoirement être intégrés dans ce futur TGV, qui allait aussi être le premier TGV belge et le premier anglais.
20 Un groupe de travail international – le TMSTG – fut donc mis sur pied. Il prit en charge la définition des spécificités de ce futur train, leur intégration dans un ensemble unique – ce qui ne fut pas évident –, la préparation des appels d’offres – internationaux ! – et leur examen. Lorsque la décision d’attribution du marché à un consortium franco- britannique à participation belge fut prise, il assura le suivi de la construction des différents éléments constitutifs et de l’ensemble, ainsi que la supervision des tests et la mise en service de ces TGV très complexes qui s’appelleraient « Eurostar ».
Photo 1. Dans la première partie des années 1990, les infrastructures de la LGV Hal-frontière française sont réalisées, et la voie est posée immédiatement ensuite
Source : collection SNCB, Train World Heritage
La LGV Ouest
21 L’étude d’une ligne à grande vitesse entre la périphérie bruxelloise et la frontière française au sud-est de Lille avait déjà été entamée dans le cadre du projet Paris- Bruxelles-Cologne/Amsterdam. Mais la décision de construire le tunnel sous la Manche, bientôt suivie par celle du TGV « Nord-Europe » et celle du réseau TGV en Belgique, lui donna un formidable coup d’accélérateur. D’autant plus que les chantiers tant du tunnel que de la LGV Nord française étaient déjà lancés. Sans entrer dans les détails, relevons ici que la LGV Ouest belge est un long ruban presque rectiligne qui traverse le Hainaut occidental, en évitant les noyaux urbains et en se « collant » autant que possible aux infrastructures existantes, autoroutières et ferroviaires. Elle est aussi conçue pour des circulations à 300 km/heure, comme ses « sœurs » françaises.
22 Techniquement parlant, les Belges n’ont pas voulu réinventer une infrastructure destinée à la grande vitesse « à la belge », d’autant plus que le temps pressait. La LGV Ouest belge reprend donc un nombre important de paramètres applicables aux LGV françaises de l’époque. La tension d’alimentation est aussi le 25 KV alternatif jusqu’à la jonction avec le réseau classique à proximité de Hal, et la TVM 430 a été utilisée pour la signalisation jusqu’à ce même point de jonction.
23 Compte tenu entre autres de diverses contraintes liées aux législations en matière d’urbanisme et d’environnement, particulièrement contraignantes, les travaux ne purent être entamés qu’à l’été 1993. La ligne ne pouvait donc pas être prête pour la mise en service du tunnel en 1994, ce qui allait impliquer de mettre au point un système d’exploitation transitoire jusqu’à son achèvement.
Une transformation en profondeur de Bruxelles-Midi
24 La future liaison à grande vitesse entre Bruxelles et Londres, directe grâce au tunnel sous la Manche, implique cependant l’aménagement d’un terminal « dédié » à Bruxelles-Midi, tout comme à Londres-Waterloo, Paris-Nord, Lille-Europe et Ashford, d’ailleurs. Ces trois terminaux doivent être sécurisés d’une façon spécifique, car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen. Tous les voyageurs, ainsi que leurs bagages, doivent être contrôlés avant l’embarquement. Ce qui nécessite de créer, dans chacune des cinq gares concernées, un espace isolé du reste des installations.
25 Pour Bruxelles-Midi, la décision est prise de raser toute la partie « ouest » de la gare, qui datait de la jonction Nord-Midi, mise en service en 1952. De nouvelles installations viennent les remplacer, dimensionnées sur plusieurs niveaux pour gérer au mieux les flux de voyageurs potentiels (jusqu’à près de 850 places disponibles par train), ainsi que toutes les fonctionnalités liées aux départs et arrivées très contrôlées des futurs Eurostar.
26 Les travaux nécessaires sont cependant d’une telle ampleur qu’ils impliquent des adaptations dans plusieurs autres secteurs importants de la gare. D’autant qu’il s’agit de prévoir aussi les futurs trains à grande vitesse arrivant de Paris et poursuivant vers Cologne et Amsterdam : les futurs Thalys.
27 Bref, les travaux vont nécessairement devoir s’étaler sur plusieurs années, même s’ils sont menés « tambour battant », comme l’a démontré la préparation « rapprochée » de l’inauguration du tunnel sous la Manche, le 6 mai 1994.
28 Pour l’acheminement des invités belges, la SNCB s’était entendue avec la SNCF pour utiliser jusque Lille-Europe un des TGV « Réseau » équipé pour la Belgique (pouvant entre autres être alimenté en 3Kv =), en vue de futurs services entre Bruxelles et les régions françaises. Ce TGV était arrivé la veille au soir dans le futur terminal Eurostar et il était alors le deuxième engin de traction électrique à entrer sur le site, les installations électriques venant à peine d’être mises en service ! Et comme toute la zone était encore en chantier, les ventilateurs des motrices avaient provoqué un immense nuage de poussières ! Un véritable « smog » !
Photo 2. 1992‑1994 : la partie ouest de la gare de Bruxelles-Midi est transformée en profondeur pour accueillir le terminal dédié à Eurostar
Source : collection SNCB, Train World Heritage
Modernisation du réseau existant
29 Comme évoqué ci-dessus, la décision gouvernementale belge de s’intégrer dans un réseau européen à grande vitesse ferroviaire s’accompagna d’une autre, tout aussi importante, concernant la rénovation fondamentale du réseau national existant.
30 Celle-ci se traduisit dans un ambitieux plan de modernisation, appelé « STAR 21 », acronyme de « Spoorweg Toekomst-Avenir du Rail », 21 se référant au XXIe siècle. Ce plan se déclina lui-même en un plan décennal d’investissements qui concernait tant le renouvellement et la modernisation du matériel ferroviaire que l’amélioration des lignes et l’accroissement de leurs performances, le principe d’un RER autour de Bruxelles, la rénovation des gares, un meilleur accueil des voyageurs, diverses mesures pour le fret, les ateliers, les divers systèmes de fonctionnement, etc.
31 Une rénovation en profondeur, en phase avec l’arrivée de la grande vitesse, pour faire entrer au mieux les chemins de fer belges dans le XXIe siècle. À titre d’exemples, la seconde partie des années 1990 vit la mise en service de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures très confortables, aptes à 200 km/heure sur certaines lignes classiques à renforcer, de même qu’une flotte d’automotrices rapides, conçues selon le même diagramme que les nouvelles voitures.
Ostende et Zeebrugge réagissent dès avant l’ouverture du tunnel sous la Manche
32 Ces deux ports n’avaient pas attendu la décision de construire le tunnel sous la Manche pour se préparer à l’avenir. Pas plus d’ailleurs que les ports français de Boulogne, Calais et Dunkerque, de même que ceux de Douvres et Folkestone en Angleterre, tout comme les armements opérant sur les relations concernées. Pour la Belgique, il s’agissait principalement de la RTM ou Régie des Transports Maritimes (régie d’Etat), qui opérait conjointement avec le pool Sealink sur Ostende, tandis que Townsend Thoresen desservait Zeebrugge.
33 En fait, tous ces intervenants savaient que cette décision était en gestation depuis tout un temps, après les avatars de projets antérieurs. En outre, ils étaient entre eux en situation de concurrence, chacun d’eux mettant en évidence ses avantages pour la clientèle et s’efforçant aussi d’accroître sa productivité et de comprimer les coûts. La décision de construire le tunnel allait encore exacerber cette situation.
Photo 3. Tournant des années 1990 : les relations maritimes Ostende-Douvres se réorganisent pour tenir compte du futur tunnel sous la Manche : les ferries sont « jumboïsés »
Source : Port of Ostend
34 Les acteurs maritimes intervenant dans les ports d’Ostende et de Zeebrugge vont ainsi procéder au renouvellement des flottes pour accroître les capacités d’embarquement et accélérer les opérations liées. On va ainsi procéder à la « jumboïsation »
(accroissements de capacité et facilitation des embarquements/débarquements de plusieurs transbordeurs existants). Les paquebots-malles plus anciens sont désarmés et remplacés par des unités de type « mixte », c’est-à-dire adaptées tant au transport de voitures de tourisme qu’aux autocars, camions et autres semi-remorques.
35 Chacun des deux ports s’efforce de compenser le handicap de la distance – et, partant, de la durée de la traversée – par rapport aux ports français et au futur tunnel. Ainsi, dès 1981, pour les relations entre Ostende et Douvres, la Régie des Transports Maritimes met en service deux hydroptères, davantage connus sous le vocable de jetfoils. Ces engins, qui ne prennent que des passagers « piétons », effectuent les « vols » en 1h40.
Un effort tout particulier est accompli pour harmoniser au mieux les correspondances entre ces engins et les trains de chaque côté du détroit. On arrive ainsi, dans le meilleur des cas, à des liaisons Cologne-Londres via Ostende et Douvres en 7h20, ce qui est tout à fait remarquable pour l’époque.
36 En 1983, Ostende souffre de la montée en puissance de Calais, mais résiste bien avec un total de quelque 2,6 millions de passagers, dont 300 000 par jetfoils. Son trafic roll-on/
roll-off, très orienté vers Douvres, s’est même hissé à 3 millions de tonnes.
Photo 4. Le port de Zeebrugge s’adapte également : de nouveaux bassins sont établis, pour diversifier les possibilités et améliorer la performance des opérations
Source : Port of Zeebrugge
37 À Zeebrugge, outre le fait que les installations sont aussi adaptées à la « jumboïsation » des navires réalisée par les armateurs, on s’efforce également de pousser jusqu’aux limites les gains de productivité et la rapidité des opérations. Parallèlement, les autorités portuaires cherchent à élargir le champ des destinations à desservir, spécialement pour le trafic roll on/roll off. Zeebrugge met également à profit une possibilité dont ne dispose pas vraiment Ostende : s’étendre à l’intérieur des terres, en direction de Bruges, dans une zone jusqu’alors à vocation agricole. Dans les années 1980, on va détourner la ligne ferroviaire qui relie Bruges à Knokke, pour procéder au
creusement d’une écluse vers une nouvelle zone d’arrière-port. Cette écluse va permettre le passage de navires de 125 000 tonnes et donnera ainsi accès à une zone portuaire complémentaire de 1 300 hectares, dont 300 de darses. D’autres installations, extérieures cette fois, offriront encore des possibilités complémentaires, telles qu’un terminal gazier, par exemple. Zeebrugge va ainsi diversifier ses activités et réduire la part des transbordements vers la Grande-Bretagne dans le total global de son trafic. En 1983, le port achemine environ 2,1 millions de passagers, ce qui témoigne d’une légère érosion par rapport à 1980, tandis que son trafic » ro-ro » est passé de 4 à 5 millions de tonnes durant la même période.
La mise en service du tunnel sous la Manche : d’importants effets en Belgique
Eurostar introduit un concept radicalement neuf pour les relations Bruxelles-Londres
38 Même si des Eurostar ont été utilisés pour la cérémonie binationale d’inauguration du tunnel sous la Manche du 6 mai 1994, leur mise en service commerciale ne s’est pas produite dès le lendemain matin. En effet, il fallait tout d’abord tester les différents aspects de l’exploitation entièrement nouvelle prévue. Entre août et septembre, un service précommercial fut tout d’abord organisé, d’une part entre Paris et Londres et, d’autre part, Bruxelles et Londres. Des exercices d’évacuation furent aussi réalisés, de telle sorte que la « CIG » (Commission Intergouvernementale de Sécurité) accorda le certificat d’exploitation en octobre. Le service commercial réel pouvait alors commencer.
39 La ligne à grande vitesse entre Hal et la frontière française était toutefois encore loin d’être achevée, puisque, du fait de diverses vicissitudes administratives, les travaux avaient seulement commencé à l’été 1993. Mais plusieurs éléments, liés à l’efficacité de l’exploitation commerciale, poussaient à ce que le lancement du service soit simultané sur les deux branches. On considéra alors que les Eurostar allaient encore circuler pendant plusieurs années sur la ligne classique reliant la sortie anglaise du tunnel, à Dollands Moor, à Londres-Waterloo. En conséquence, il fut décidé que rien n’empêchait d’utiliser aussi, provisoirement, un itinéraire existant entre Hal et Lille-Europe, jusqu’à l’achèvement de la LGV Ouest belge. Au départ de Bruxelles, les Eurostar circuleraient donc temporairement de Hal à Lille via la ligne passant par Ath et Tournai. Le
« service » belgo-anglais fut alors inauguré symboliquement par le roi Albert II de Belgique et la reine Paola le 13 octobre 1994. Le lancement commercial du service simultanément sur les deux branches eut lieu quant à lui le 14 novembre 2014, avec deux allers-retours sur chaque relation : le service « discovery ».
40 L’exploitation fut progressivement densifiée dans le courant de l’année 1995, au fur et à mesure que la notoriété d’Eurostar se diffusait. Progressivement, le nombre de circulations passa de 2 à 6. Le service fut d’emblée apprécié, puisque dès la première année d’exploitation, plus de 670 000 voyageurs avaient utilisé Eurostar entre Bruxelles et Londres, et cela, bien que la durée du trajet s’élevait encore à 3h10, la première ligne à grande vitesse belge étant toujours en cours d’équipement. Parallèlement, ce service Eurostar offrait aussi des relations Bruxelles-Lille et vice-versa sans changement,
« ressuscitant » ainsi une liaison directe qui avait existé jusqu’en mai 1987, peu après l’importante réforme horaire belge intervenue en 1984.
Carte 1. Entre 1994 et 1997, Eurostar circule en Belgique via les lignes classiques, en attendant l’achèvement de la LGV Ouest
Source : carte UCL, Institut de Géographie
Photo 5. À partir de fin 1997, Eurostar circule sur la LGV Ouest, entre Hal et la frontière française
Source : collection SNCB, Train World Heritage
41 La LGV Ouest belge fut mise en service commercial le 14 décembre 1997. Les Eurostar l’empruntaient dorénavant jusqu’au triangle ferroviaire de Fretin, au sud de Lille, qui leur permettait d’emprunter ensuite la LGV Nord française vers Lille-Europe puis Calais. Ce nouvel itinéraire parcourable à grande vitesse ramena d’emblée le temps de parcours Bruxelles-Londres à 2h40. Les deux villes sont alors reliées par 8 Eurostar chaque jour (7 le week-end). Dès ce moment, la liaison Bruxelles-Midi/Lille-Europe s’effectuait en 35 minutes. Ce temps de parcours très compétitif pouvait être mis commercialement en avant par Eurostar, tant pour des trajets Bruxelles-Lille que pour des correspondances avec des TGV intérieurs français. On remarquera au passage que l’avantage était plus attractif encore pour les TGV de la SNCF qui avaient pour origine ou destination Bruxelles. En effet, les voyageurs faisaient alors l’économie des temps supplémentaires dus aux contrôles de sûreté des personnes et des bagages, propres à Eurostar.
42 Pour en revenir à ce service, le gain de temps lié à l’utilisation de la LGV Ouest belge eut un effet positif sur la fréquentation commerciale des Eurostar Bruxelles-Londres, qui s’accrut de 270 000 passagers entre 1997 (1,271 million) et 1998 (1,541 million), soit plus 21,4 % ! La fréquentation continua à s’accroître pour atteindre un niveau de 1,721 million de voyageurs en 2000 et de 2,661 millions en 2009. On relèvera que suite à la mise en service des deux tronçons de ligne à grande vitesse en Grande-Bretagne, la fréquentation, à chaque fois, a connu des hausses substantielles : 18,4 % en 2004, suite à l’ouverture de la première section en 2003 et 13 % en 2008, suite la mise en service complète de la LGV anglaise en 2007. Ce qui, soit dit en passant, démontre une fois de plus l’impact des gains de temps substantiels sur l’attractivité commerciale des liaisons par trains à grande vitesse. Enfin, il faut signaler que les données de trafic relatives aux années suivantes ne sont pas rendues publiques par Eurostar, laquelle est devenue une société à part entière (Eurostar International ltd) en 2010, du fait qu’elle se meut dorénavant dans un marché ouvert à la concurrence.
Eurostar : la fin du trafic international ferroviaire à Ostende
43 Grâce à Eurostar, les voyageurs entre Bruxelles et Londres et vice-versa gagnaient un temps considérable et ne devaient plus changer de mode de transport. Avec la montée en puissance progressive de ce nouveau service et l’accroissement de sa notoriété, le trafic ferroviaire international historique ayant Ostende comme étape de et vers la Grande-Bretagne décrut inexorablement : il devenait beaucoup plus facile pour les voyageurs de changer de train à Bruxelles.
44 Au tournant du siècle intervint aussi une réorganisation des relations internationales, liée, d’une part, à de nouvelles règles de répartition des coûts de production entre réseaux et, d’autre part, au développement de la grande vitesse qui commençait à s’affirmer davantage au plan international. Plusieurs trains classiques internationaux qui, pour des raisons essentiellement techniques, avaient encore Ostende pour origine et terminus, quittèrent alors la scène. En effet, la CIWL possédait aussi un important atelier à Ostende, qui intervenait logiquement depuis des décennies pour l’entretien des voitures-lits intégrées à ces trains à long parcours. Le dernier de ces trains internationaux à grand parcours disparut en 2001. Une page de l’histoire ferroviaire ostendaise, longue d’un peu plus de 100 ans, se tournait définitivement.
Carte 2. Entre l’ouverture du tunnel et la mise en service de la LGV, la SNCB a offert des liaisons par trains vers la Grande-Bretagne, tant via le tunnel que via Ostende, avec correspondance maritime, ainsi que le montre le tableau des relations Belgique-Grande-Bretagne à l’été 1996
Source : collection SNCB, Train World Heritage
Photo 6. La mise en service du tunnel sous la Manche a entraîné la fin des relations ferroviaires internationales de et vers Ostende en 1998. Un « Memling », reliant Dortmund à Ostende, arrive à cette gare en 1996
Photo : Max Delie. © Meta Media Groep sprl, Belgique
45 Cette mutation ne signifiait cependant pas la fin de la gare d’Ostende. Grâce à sa proximité avec le littoral et ses excellentes correspondances avec la ligne de tramways qui dessert toute la côte belge, cette gare est toujours une destination nationale très prisée, surtout à la belle saison. C’est ce qui explique que plusieurs lignes nationales y convergent, parmi lesquelles le grand axe structurant Est-Ouest belge, qui court d’Eupen à Ostende via Liège, Louvain, Bruxelles, Gand et Bruges.
D’autres modernisations ferroviaires dans la foulée
46 L’engagement de lier l’introduction de la grande vitesse en Belgique à la modernisation du réseau belge existant fut respecté. Parallèlement à l’introduction du service Eurostar, suivi en 1996 par Thalys, nombre d’autres innovations furent introduites au fil des ans dans les chemins de fer belges : nouveaux trains performants, modernisation des lignes et de l’exploitation, nouvelle signalisation, etc.
Le tunnel et le fret ferroviaire
47 Les trains de fret empruntèrent le tunnel dès l’été 1994, et l’on vit d’emblée des trains complets de voitures neuves ou des trains de transport combiné. Un premier train de fret conventionnel (chargement d’acier) circula peu avant la fin de l’année entre la Suède et la Grande-Bretagne via le tunnel. Auparavant, son itinéraire lui avait fait traverser la Belgique.
48 Du côté continental du tunnel, les installations destinées au fret ferroviaire à Fréthun, sans aller jusqu’à constituer une véritable gare de triage, permettaient cependant les relais de locomotives requis. Ce qui offrait entre autres la possibilité de tracer des itinéraires vers nombre de destinations, dont la Belgique.
49 À l’origine, le trafic fut organisé à l’initiative commune des British Railways et de la SNCF, qui avaient d’emblée organisé une collaboration avec le secteur fret de la SNCB.
Les compagnies ferroviaires avaient prévu la mise en place « volontariste » d’une offre de circulations visant à relier les zones industrielles de la Grande-Bretagne aux centres homologues sur le continent. Assez rapidement, le trafic ferroviaire de fret à travers le tunnel se mit à croître, pour atteindre 3 millions de tonnes en 1997. Ces flux étaient très largement dominés par le trafic intermodal, qui représentait près de 80 % du total, les trains complets (trafic d’automobiles, par exemple) et les wagons isolés constituant les 20 % restants. Pour les relations avec la Belgique, la filiale fret des British Railways, Rail Freight Distribution, et la filiale homologue des chemins de fer belges, IFB (InterFerry Boats) avaient créé une structure commune appelée Unilog.
50 Du côté belge, dès 1994, une première liaison fut organisée entre Muizen (un « hub » situé à côté de Malines, entre Bruxelles et Anvers) et Willesden près de Londres, poursuivant ensuite vers Daventry dans les Midlands. Une correspondance vers Glasgow était prévue. Et comme la SNCB possédait dès cette époque des locomotives bi- courant équipées pour circuler aussi dans le Nord de la France, on vit progressivement apparaître des convois reliant plusieurs origines belges à Calais-Frethun via Lille. Ainsi, en 1998, un trafic de papier fut organisé entre Langerbrugge (Gand) et Barking, dans le sud-est de l’Angleterre. Il y eut aussi un trafic de wagons isolés entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne (Gremberg, près de Cologne, et Wembley), via la Belgique. Au total, de 1994 à 2004, 26 trains par semaine transitaient entre la Belgique et la Grande-Bretagne par le tunnel. Pour l’essentiel, il s’agissait de trafic intermodal et de fret conventionnel acheminé en wagons isolés mais aussi de quelques trains complets.
51 Le trafic ferroviaire de fret à travers le tunnel a ensuite connu diverses vicissitudes. La privatisation des British Railways s’est aussi marquée dans le fret ferroviaire, avec la répartition du trafic entre plusieurs acteurs. Divers facteurs liés à cette opération ont eu une influence négative sur le trafic de et vers le tunnel, principalement en ce qui concerne le trafic combiné. S’est ajoutée la délicate problématique de l’immigration clandestine, qui a handicapé voire paralysé à plusieurs reprises le trafic de fret ferroviaire via le tunnel au tournant des années 2000.
52 En parallèle, on a observé les mutations profondes du tissu économique ouest- européen, qui a entraîné une forte diminution des trafics lourds et/ou très volumineux au profit de charges unitaires plus légères. Se superposait à cela le développement de la conteneurisation entraînant la forte contraction du trafic des wagons isolés. En outre, la croissance générale du trafic, induite par la mise en place du « grand marché » européen et l’augmentation du nombre de membres de l’Union européenne, a cependant été surtout accaparée par le transport routier, tandis que les entreprises ferroviaires existantes en bénéficiaient beaucoup moins, du fait de leurs structures et de leurs modes de fonctionnement. Ce phénomène a toutefois été davantage marqué dans certains pays par rapport à d’autres.
53 En tout cas, le trafic de fret ferroviaire dans le tunnel a fortement souffert de tous ces aléas, enregistrant d’importants replis durant la seconde partie des années 2000. En 2007 toutefois, les deux terminaux jumeaux de Calais-Frethun et de Dollands Moor ont
été ouverts à tous les opérateurs, ce qui a permis une relance du trafic. Celle-ci fut toutefois retardée et ralentie par les impacts de la crise économique générale apparue à partir de 2008.
54 De son côté, le secteur fret de la SNCB a continué au fil des ans à organiser des circulations vers et depuis le tunnel sous la Manche. Les réorganisations ferroviaires britanniques ont toutefois fortement pesé sur le trafic intermodal ferroviaire avec la Belgique, qui a fortement chuté au milieu des années 2000.
55 La libéralisation du secteur a toutefois permis l’apparition de nouveaux trafics, davantage internationaux : trafics intermodaux, chargements d’acier, etc. Nombre d’entre eux transitent par le « hub » de Muizen pour gagner ensuite Lille via Courtrai et se diriger par après vers Calais-Frethun. Plusieurs opérateurs privés sont aussi apparus sur ce marché et ont contribué à la remontée du trafic. Parallèlement, l’activité fret de la SNCB est devenue une entreprise privée : LINEAS. Elle assure des circulations avec des locomotives interopérables dans plusieurs pays européens où elle opère en « open access ». Plusieurs de ces circulations ont pour origine ou destination le tunnel sous la Manche.
56 La remontée du trafic provient aussi d’une politique très incitative mise en place par Eurotunnel à partir de 2013. Le programme ETICA (Euro Tunnel Incentives for Capacity Additions), applicable à tous les itinéraires, a offert des conditions très attractives pour tous les opérateurs de trafic fret convergeant vers le tunnel. On a alors observé une remontée du trafic, y compris de et vers la Belgique. Toutefois, la crise migratoire de ces dernières années et ses manifestations particulièrement marquées à Calais ont conduit plusieurs opérateurs à modifier leurs routes commerciales. Eurotunnel, devenu Getlink fin 2017, n’a pas négligé ses efforts mais a dû faire face à de sérieuses difficultés, qui ont contracté le trafic de fret ferroviaire. Les liaisons ferroviaires fret de et vers la Belgique s’en sont ressenties au même titre que les autres.
Le port d’Ostende : le cumul des conséquences de l’ouverture du tunnel
57 Comme relevé plus haut, le trafic du port d’Ostende était très dépendant des relations avec Douvres. La concurrence croissante avec Calais avait déjà été ressentie dès les années 1980, et diverses mesures avaient été prises comme, par exemple, l’introduction des jetfoils. La mise en service du tunnel allait cependant aggraver la situation : comme dit plus haut, le service Eurostar Bruxelles-Londres bousculait les flux ferroviaires de voyageurs, et les navettes d’Eurotunnel pour les véhicules privés captaient elles aussi une part non négligeable de la clientèle. À cela s’était ajoutée la « guerre des tarifs » entre les « ferries » et Eurotunnel, qui rejaillissait sur la liaison Ostende-Douvres et plombait la situation financière de l’opérateur de la ligne. Dans ce contexte délicat, la liaison fut réorientée vers Ramsgate à partir de l’été 1994.
58 Pour couronner le tout, le chaînon manquant de l’autoroute longeant la côte en Belgique et en France, situé juste à la frontière, fut mis en service en 1997. Cela signifiait d’emblée une grande facilité et un gain de temps appréciable pour les automobiles et les camions qui désiraient gagner Calais et son port ou le terminal d’Eurotunnel.
59 Le trafic maritime d’Ostende, déjà érodé par la concurrence de Calais dès les années 1980, continua à décroître inexorablement, tant pour les passagers (piétons venus par chemin de fer, et automobiles) que pour les camions (le trafic « ro-ro »). En passagers, on évolua de 1,9 million en 1990 à 0,9 million en 2000, pour descendre à 0,15 million en 2003 et 30 000 en 2013. Le trafic « ro-ro » put se maintenir un peu mieux, entre autres grâce à une réorientation vers Ramsgate et une certaine diversification vers quelques autres destinations britanniques.
60 La contraction continue du trafic entraîna cependant, dès 1997, la mise en liquidation de la RTM (Régie des Transports Maritimes), qui était, du côté belge, l’opérateur historique sur la relation. La liaison par jetfoils cessa aussi à ce moment. Cette opération eut aussi pour conséquence de réduire les activités et les effectifs de l’unité opérationnelle de la CIWL à Ostende, car celle-ci fournissait des services à bord des engins assurant la liaison. L’armateur « Transeuropa Ferries » vint alors remplacer la RTM, en utilisant des navires essentiellement destinés au trafic de fret routier. À partir de 1998, des catamarans prirent cependant la relève des jetfoils. Ils embarquaient des voyageurs piétons et des voitures privées et assuraient en une heure la liaison réorientée vers Douvres. Le service fut cependant interrompu au début de 2003, mais les voitures privées furent autorisés à bord des navires à partir de juillet 2004. Malgré divers efforts, la relative stagnation du trafic et les effets de la crise économique globale en 2008 mirent aussi cet armateur en difficulté, et une faillite intervint en 2013. De ce fait, le trafic « ro-ro » est actuellement à l’arrêt à Ostende. Le port conserve actuellement une certaine activité dans les croisières, le « general cargo » et la pêche.
Les responsables locaux développent des alternatives, tout particulièrement dans le développement de l’off-shore éolien.
61 Quant à l’aéroport d’Ostende-Bruges, son trafic de passagers s’est principalement orienté, depuis plusieurs années, vers des vols charters en direction de destinations méditerranéennes durant la saison touristique. En mai 2003, la compagnie Ryan Air lança une liaison vers Londres-Stansted. Le service fut cependant arrêté à la fin de la même année. Le trafic aérien de fret, assez limité, n’est pas orienté vers la Grande- Bretagne.
Le port de Zeebrugge : des effets plus limités grâce à une plus grande diversification
62 L’impact de la mise en service du tunnel sous la Manche fut sensiblement moindre sur l’activité du port de Zeebrugge.
63 En trafic passagers, le port n’avait pas vraiment de gare de chemin de fer utilisée pour le trafic de transit maritime. La gare existante sert essentiellement au trafic local/
régional de et vers Bruges et Gand, tandis que le point d’arrêt situé dans son prolongement a une vocation « balnéaire » à la saison touristique, grâce à sa situation très favorable à proximité immédiate de la plage. Les passagers maritimes d’origine ferroviaire sont donc plutôt une exception à Zeebrugge, ce trafic concernant surtout les véhicules automobiles et les autocars de tourisme.
64 Les liaisons vers Douvres furent bien entendu affectées par la mise en service du tunnel et l’adaptation des services au port de Calais. Elles furent interrompues en 2002. Par contre, les liaisons préexistantes vers le nord de l’Angleterre (Hull, Newcastle) et vers l’Écosse (Grangemouth, Rosyth) ont été initialement maintenues, en combinaison avec
le trafic de fret. Le trafic s’est cependant érodé par la suite, essentiellement du fait de la concurrence des vols aériens low cost et de la crise économique. En passagers, le trafic évolua de 1,7 million en 1990 à 0,65 million en 2000, puis connut une fréquentation en dents de scie dans les années suivantes. En 2016, on a compté 330 000 passagers pour les ferries. Actuellement, Hull est la seule destination passagers desservie régulièrement.
Par contre, le segment des croisières est en développement et a attiré près de 750 000 passagers en 2016.
65 Pour ce qui concerne le trafic de fret, les différents efforts de diversification entrepris dès avant la mise en service du tunnel sous la Manche ont porté leurs fruits et ont, dans l’ensemble, globalement compensé l’influence de l’arrivée de ce nouvel acteur. Ainsi, le trafic « ro-ro » s’est progressivement accru jusqu’à 12 millions de tonnes en 1990 et même 14 millions en 1994, pour se réduire légèrement à 13 millions en 1995 et 1996 puis repartir à 15 millions de tonnes en 2000. Actuellement, il fluctue autour des 14 millions de tonnes. Du fait de la politique de diversification menée, ce trafic représente maintenant environ près de 40 % du trafic total du port, les autres activités concernant principalement les automobiles neuves, le traitement de conteneurs, le terminal gazier. En 2016, ce total s’élevait à 38 millions de tonnes.
66 Dans cet ensemble, le trafic ferroviaire se caractérise surtout par l’acheminement des conteneurs. Il y a toutefois d’autres trafics. Ainsi, par exemple, depuis 2002, une entreprise suédoise de production de papier distribue ses produits en Europe centrale et occidentale par chemin de fer au départ de Zeebrugge. Dans le trafic total du port, la part modale du transport ferroviaire s’élève en moyenne à environ 11 %. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, réalise d’importants investissements à Zeebrugge : nouveau faisceau de voies ou extension des existantes, nouvelles liaisons entre installations, etc., afin de renforcer les capacités de traitement du fret ferroviaire et, partant, d’accroître sa part modale.
67 Zeebrugge est aussi très actif à l’import et à l’export dans le secteur de l’automobile.
Tout récemment, Zeebrugge est aussi devenu le terminus d’une relation de fret ferroviaire à grande distance, qu’un constructeur automobile a organisé entre la Chine et l’Europe de l’Ouest.
Impact sur le trafic aérien ?
68 En Belgique, le trafic aérien de voyageurs est dominé par l’aéroport de Bruxelles- National, situé à la périphérie nord-est de la capitale. Compte tenu de l’importance politique internationale de la ville, l’aéroport est utilisé par de nombreuses compagnies et il permet d’atteindre un très large éventail de destinations. La plupart sont européennes mais plusieurs ont un caractère intercontinental. Il est passé de 8,3 millions de passagers en 1990 à 21,8 millions en 2017. British Airways, Brussels Airlines – successeur de la SABENA – et EasyJet assurent principalement les liaisons vers la Grande-Bretagne : essentiellement London-Heathrow, mais aussi Gatwick et diverses autres destinations régionales.
69 Le second aéroport est celui de Charleroi-Brussels-South Airport, situé à Gosselies. Il a surtout pris son essor à partir de 1997, grâce au développement des vols aériens low cost. En effet, cette année-là, la compagnie irlandaise Ryan Air y installe sa première base continentale. Le trafic s’est accru progressivement pour atteindre 7,7 millions de passagers en 2017. Plusieurs compagnies le desservent. L’aéroport dessert trois
destinations principales, mais excentrées, en Grande-Bretagne : Édimbourg, Glasgow et Manchester.
70 L’aéroport d’Ostende ayant été évoqué plus haut, on citera encore, mais plutôt pour mémoire, l’aéroport d’Anvers-Deurne, qui offre des liaisons directes vers London-City et London-Southend. En effet, son trafic est nettement moins important : 137 000 passagers en 2013.
71 La grande variété des destinations et le fait que, pour les liaisons de Bruxelles vers Londres, une bonne part de celles-ci sont liées à du transit vers d’autres destinations, expliquent que les experts n’aient pas fait état d’un impact particulièrement marqué de la mise en service de la liaison Eurostar entre Bruxelles et Londres. À l’inverse, la SNCB a constaté dans son rapport relatif à l’année 2003 qu’elle avait enregistré une baisse de 4,3 % de son trafic Eurostar, diminution qu’elle attribuait au développement des vols touristiques low cost et à un essor des vols business opérés par VLM (Vlaamse Luchtvaart Maatschappij), qui en assurait jusqu’à 10 par jour entre Anvers-Deurne et London-City. Cette tendance ne se perpétua cependant pas, l’aéroport d’Anvers diversifiant beaucoup plus par la suite les destinations accessibles.
Perspectives
72 L’approche historique s’interrompt ici, et la discipline doit céder le témoin à la prospective, par nature incertaine. On se limitera à esquisser brièvement ici quelques projets en préparation ou à l’étude, pour le trafic ferroviaire. L’approche des autres modes de transport implique en effet des recherches spécifiques qui sortent du cadre de cette contribution. Par ailleurs, on notera que les informations disponibles concernent surtout le secteur des voyageurs. Pour le fret ferroviaire, le marché étant très concurrentiel, les opérateurs se montrent beaucoup plus discrets. De plus, les évolutions politiques, économiques et sociales à attendre du long et complexe processus du Brexit ne facilitent en rien les réflexions des prévisionnistes, y compris dans les différents sous-secteurs du transport !
Photo 7. À partir de 2017, les nouvelles rames Eurostar e320 sont aussi présentes sur les liaisons Bruxelles-Londres et vice-versa. Ici à Enghien, en juillet 2017
Source : collection asbl PFT
Perspectives pour le trafic voyageurs
73 À ce stade, celles-ci concernent essentiellement l’opérateur « historique » : Eurostar. On le sait, fin 2010, Eurostar a commandé 10 nouvelles rames « Velaro e320 », fabriquées par Siemens et livrables à partir de 2015, tant pour les services entre Londres et Paris ou Bruxelles que pour certaines autres destinations envisagées. Au printemps 2015, cette commande a été portée à un total de 17 rames.
74 Du point de vue de la branche belge, on notera surtout qu’Eurostar a lancé, le 4 avril 2018, une nouvelle liaison entre Londres et Amsterdam via Bruxelles et Schiphol.
Londres-Bruxelles est maintenant parcouru en 1h48. Eurostar veut concurrencer directement la liaison aérienne Londres-Schiphol, un des plus importants sinon le plus important marché aérien en Europe. Si le trajet Londres-Amsterdam s’effectue sans changement, dans l’autre sens, par contre, la contrainte des contrôles des passeports et de sûreté des passagers et de leurs bagages, légalement prévue au départ pour cette liaison ferroviaire, est provisoirement rencontrée – jusqu’en 2019 – en faisant passer tous les voyageurs et leurs bagages dans les infrastructures de contrôle de Bruxelles- Midi, avant d’embarquer dans une rame en attente dans le terminal Eurostar de cette gare.
75 Un projet allemand existe également. Les chemins de fer allemands souhaiteraient créer une relation à grande vitesse entre Francfort ou Cologne et Londres, via Bruxelles.
Des études ont été lancées, et des démarches ont été entreprises depuis déjà quelques années, En octobre 2010, une rame ICE a même été exposée à Londres, en liaison avec ce projet. Toutefois, actuellement, aucune date n’est avancée pour le lancement de cette relation, ce que les incertitudes liées aux conséquences du Brexit peuvent expliquer, au moins en partie…
76 Quoi qu’il en soit, ces différents projets vont progressivement renforcer le rôle de Bruxelles-Midi et l’affirmer davantage encore comme un nœud – un « hub » – majeur des liaisons ferroviaires rapides en Europe et, plus particulièrement, comme un point de concentration du trafic ferroviaire vers la Grande-Bretagne à travers le tunnel sous la Manche.
Projets belges pour le fret ferroviaire transmanche
77 On a évoqué ci-dessus les importants problèmes auxquels le secteur du fret ferroviaire se trouve confronté : la vive concurrence du transport routier, doublée d’une concurrence intramodale tout aussi forte, ce qui entraîne des restructurations en profondeur de nombre d’entreprises ferroviaires. Cette situation s’observe tout autant en Belgique que dans les pays voisins. Plusieurs opérateurs de fret ferroviaire sont dorénavant présents sur le réseau belge, d’autant plus que celui-ci dessert plusieurs ports dont l’hinterland est clairement international et qu’il est aussi très proche du tunnel sous la Manche.
78 Dans ce contexte, les différents opérateurs transportant en Belgique du fret ferroviaire orienté vers la Grande-Bretagne ou provenant de celle-ci peuvent transiter par le port de Zeebrugge ou par le tunnel sous la Manche. Différents paramètres interviennent dans les orientations prises, en fonction de la nature du fret transporté, des destinations terminales voulues par les clients, des perturbations locales dues à la crise migratoire en lien avec les accès à la Grande-Bretagne, etc. Se trouvant en situation de concurrence les uns vis-à-vis des autres, ces différents opérateurs se font plutôt fort discrets sur leurs différents projets. Mais apparemment, nombre d’entre eux tendent à maintenir les deux possibilités, entre autres en fonction des souhaits de leurs clients.
79 Ainsi, Lineas, le principal opérateur belge, développe un réseau européen, le Green Express Network, qui s’appuie sur des bases belges, dont Zeebrugge. Le transporteur y est très présent dans le trafic intermodal, celui des automobiles neuves, et le trafic à longue distance, entre autres de et vers la Chine. Pour le trafic intermodal, Lineas prévoit de produire plusieurs dizaines de trains hebdomadaires vers différents pays d’Europe, comme l’Italie, par exemple. Parallèlement, Lineas étudie la possibilité d’ajouter une branche britannique à son réseau Green Express, qui pourrait transiter par le tunnel sous la Manche.
80 De son côté, Eurotunnel, devenu Getlink en 2017, poursuit son programme commercial ETICA, qui connaît un franc succès auprès des entreprises ferroviaires. En direction de la Belgique, Getlink voit des possibilités de développement de flux de et vers l’Allemagne et la Pologne, avec entre autres du trafic intermodal et des acheminements pour le secteur de l’automobile.
20 ans de tunnel sous la Manche : d’importants effets en Belgique aussi, tant hier qu’aujourd’hui et demain
81 Si la mise en service du tunnel sous la Manche en 1994 a modifié fondamentalement l’organisation des transports de personnes et de fret entre la France et la Grande- Bretagne, il en a aussi été de même pour les transports entre la Belgique et le Royaume- Uni.
82 Eurostar a très rapidement conquis sa place sur la liaison Bruxelles-Londres, ce qui a mis fin en quelques années à un éventail de trains internationaux partant d’Ostende vers le centre et le sud de l’Europe, éventail qui s’était développé progressivement depuis une centaine d’années. Parallèlement, dans le domaine du fret transmanche, le port d’Ostende a aussi souffert des réorganisations et réactions des autres ports, ce qui a conduit à l’attrition de son trafic « ro-ro », malgré divers efforts d’adaptation. Par contre, grâce à d’importants efforts de diversification, en « ro-ro » comme pour d’autres trafics, le port de Zeebrugge a nettement mieux résisté et a même enregistré un développement de son activité. Le fret ferroviaire qui y transite n’est nullement devenu négligeable, même si les opérateurs ferroviaires acheminent certains de leurs trains via le tunnel sous la Manche depuis plusieurs années déjà.
83 Plus globalement, le lien fixe sous la Manche a joué un rôle, ne fut-ce qu’indirectement, dans nombre d’évolutions vécues par les chemins de fer belges depuis la décennie 1990 : le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le pays, la modernisation des trains du service intérieur et du réseau classique, la transformation de Bruxelles- Midi, etc. Ces évolutions se poursuivent d’ailleurs, avec les projets d’Eurostar et ceux d’autres opérateurs, tant pour le secteur des voyageurs que pour celui du fret.
84 Le tunnel sous la Manche a ainsi été un catalyseur de la modernisation des chemins de fer belges. Il continue à alimenter son développement au niveau international, dans une Europe qui développe toujours davantage ses interconnexions. Certes, les conséquences du Brexit auront assurément des impacts, difficilement prévisibles à ce jour, sur l’importance et le rythme de ce développement. Mais l’observation de l’histoire à moyen et à long terme montre que les relations humaines se sont toujours développées et enrichies, malgré diverses vicissitudes. On ne peut que souhaiter qu’il en aille aussi de même avec le lien fixe sous la Manche.
BIBLIOGRAPHIE
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Sources universitaires
UCL (Université Catholique de Louvain), École de Géographie, équipe du professeur Jacques Charlier.
RÉSUMÉS
Bien qu’il relie la France et la Grande-Bretagne, le tunnel sous la Manche a entraîné de profondes modifications de l’organisation du trafic, essentiellement maritime et ferroviaire, entre la Belgique – fort proche – et le Royaume-Uni. Dès avant la mise en service de l’ouvrage, les ports d’Ostende et de Zeebrugge ont adapté leurs services vers la Grande-Bretagne. Parallèlement, le projet de tunnel a joué un rôle de catalyseur dans le processus décisionnel d’inscrire la Belgique dans le réseau ferroviaire européen à grande vitesse, alors en gestation. La mise en service du tunnel sous la Manche a entraîné, dès 1994, la mise en service de liaisons Eurostar entre Londres et Bruxelles, parallèlement à celles vers Paris. En 1997, celles-ci ont utilisé la première ligne à grande vitesse belge, mise en service entre Hal et la frontière française. Les flux de trafic ferroviaire entre la Belgique et la Grande-Bretagne ont alors complètement basculé vers ces liaisons, beaucoup plus performantes. Le trafic de fret ferroviaire entre ces deux pays a également été influencé par le lien fixe Transmanche. Du côté belge, il concernait surtout le port de Zeebrugge. Celui-ci a adapté ses services et a diversifié ses flux, compte tenu des possibilités offertes par le tunnel. Depuis 1994, le lien fixe Transmanche est une réalité bien établie, en Belgique également, spécialement du fait d’Eurostar. Un nouveau développement a vu le jour au printemps 2018, avec l’ouverture des liaisons ferroviaires directes à grande vitesse Londres- Amsterdam via Bruxelles.
Although it links France and Great Britain, the Channel Tunnel has also brought about profound changes in the organisation of traffic, mainly maritime and rail traffic, between Belgium–which is very close–and the United Kingdom. The ports of Ostend and Zeebrugge have adapted their services to Great Britain since before the work began. At the same time, the tunnel project has played a catalytic role in the decision-making process to include Belgium in the then developing European high-speed rail network. The opening of the Channel Tunnel in 1994 led to the commissioning of Eurostar links between London and Brussels, in parallel with those to Paris. In 1997, they used the first Belgian high-speed line between Hal and the French border. Rail traffic flows between Belgium and Great Britain then shifted completely towards these much more efficient links. Rail freight traffic between these two countries was also influenced by the TransManche fixed link. On the Belgian side, it mainly concerned the port of Zeebrugge. The latter has adapted its services and diversified its flows, taking into account the possibilities offered by the tunnel. Since 1994, the fixed link TransManche has been a well-established reality, also in Belgium, especially because of Eurostar. A new development was launched in the spring of 2018, with the opening of direct high-speed rail links between London and Amsterdam via Brussels.
INDEX
Mots-clés : Eurostar, Bruxelles-Midi, ligne à grande vitesse, Ostende, Zeebrugge, roll-on/roll-off Keywords : Eurostar, Brussels-Midi, high-speed line, Ostend, Zeebrugge, roll-on/roll-off
AUTEUR
LOUIS GILLIEAUX
Chercheur en histoire et actualité ferroviaires Gillieauxlouis[at]yahoo.fr
