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juin 2009
Installation des éthylotests anti-démarrage (EAD) dans les autocars
et
prévention des addictions en transport routier de voyageurs
Rapport du groupe de travail présidé par Yves Bonduelle
Inspecteur général de l’équipement honoraire
Rapporteurs : Christine Murret-Labarthe Brigitte Durand
www.cnt.fr
CoConsnseieill NNaattiioonanal l ddeess TTrraansnspoportrtss
Juin 2009 RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL
« INSTALLATION DES EAD ET PREVENTION DES ADDICTIONS EN TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS »
Présidé par Yves BONDUELLE Inspecteur général de l’Equipement honoraire
Rapporteurs : Christine MURRET-LABARTHE et Brigitte DURAND Conseil National des Transports
La saisine et son contexte... 4
L’EAD ... 5
Les premières réactions ... 7
I – ETAT DES LIEUX ... 10
A - LE SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS DE VOYAGEURS ... 10
B – ACCIDENTOLOGIE ... 11
1 - Accidents de la route... 11
2 – Accidents du travail... 12
C - DEPISTAGE ... 13
1 - Sur route... 13
1 – L’alcool ... 13
Les outils : ... 13
Les conditions de dépistage... 13
Les statistiques ... 13
2- Les stupéfiants ... 14
Les outils ... 14
Les conditions de dépistage... 14
3 - Les médicaments... 15
2 - Hors circulation et en entreprise ... 15
D – LA PREVENTION ET SES ACTEURS... 16
1 – Le double suivi médical ... 16
1 – La médecine du travail ... 16
2 - La médecine d’aptitude... 17
2- La formation professionnelle obligatoire... 18
3 - La CNAM-TS ... 18
4 - Le chef d’entreprise : l’évaluation des risques professionnels ... 19
E - CONTEXTE NORMATIF ET CONVENTIONNEL ... 20
1 - Normatif ... 20
Code de la santé publique... 20
Code de la route... 21
Code du travail ... 21
Code pénal... 22
Code civil ... 22
Code des assurances ... 22
LOTI :... 23
2 – Conventionnel ... 23
II – RETOURS D’EXPERIENCES... 24
A – LE SECTEUR FERROVIAIRE ... 24
1 – Conditions d’aptitude physique et professionnelle du personnel de sécurité sur le réseau ferré national : le cadre juridique ... 24
2- La SNCF ... 25
1 - Cadre général ... 25
2 – La lutte contre l’alcoolisme... 25
3 – Les substances psychoactives... 26
4- Médicaments psychotropes ? ... 26
B- LE SECTEUR MARITIME ... 26
C – LE SECTEUR AERIEN ... 27
1 – La DGAC ... 27
2 - AIR FRANCE ... 28
D - L’expérience d’un grand groupe : VEOLIA ... 29
E- LA RATP... 30
1 - Principes généraux de la prévention des conduites addictives pour l’ensemble de l’entreprise... 30
2 - Pour le département « Bus » ... 31
F - Une expérience d’EAD en transport routier de marchandises (TRM) ... 33
G – Les chartes DSCR – CNAM/TS et organisations professionnelles ... 34
H – L’EAD en EUROPE... 36
III – EVOLUTION DES REFLEXIONS ET PROPOSITIONS ... 38
A – SUR L’ « EAD-TC »... 38
1 - Analyse du groupe ... 38
1 - Le champ d’application... 38
Quels passagers ? ... 38
Quels véhicules ?... 38
2 - Quelles potentialités donner à cet appareil ?... 39
Fonctionnement ... 39
Exploitation ... 40
2 – Les propositions du président du groupe de travail... 41
B- SUR LA MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DE PREVENTION ... 42
1 - Approfondir la connaissance des phénomènes ... 42
1 – L’alcoolémie : ... 42
2 – Les stupéfiants :... 43
3 – La visite médicale du permis de conduire ... 43
2 – Améliorer le dispositif de prévention en s’appuyant sur les acteurs et les outils existants :... 43
1 – Une charte au niveau de la branche... 43
2 - Le double suivi médical : médecine d’aptitude et médecine du travail ... 43
3 - La formation professionnelle ... 45
4 - La négociation collective ... 45
C – ADDICTIONS, EAD ET REGLEMENT INTERIEUR ... 46
1- Les nombreuses interrogations soulevées par l’EAD ... 46
2 – L’analyse de la direction générale du travail (DGT) sur la prise en compte des addictions dans le règlement intérieur... 47
1 – L’alcoolémie au travail : responsabilités de l’employeur et des salariés ... 47
2– Le contrôle par éthylotest anti-démarrage et le règlement intérieur ... 48
3– Le contrôle de la toxicomanie ... 53
3- Les réflexions et propositions du groupe restreint ... 53
IV – LES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAIL... 56
A – SUR L’EAD TC ... 56
B – SUR LA MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DE PREVENTION... 57
1– Améliorer la collecte et l’exploitation des statistiques routières : ... 57
2 – Elaborer une charte de prévention des risques au niveau de la branche ... 57
3 – Exploiter au mieux le double suivi médical pour ce type de risque, en respectant les spécificités des deux médecines d’aptitude et du travail : ... 57
4 –S’appuyer sur la formation professionnelle ... 58
5 – Faire appel à la négociation collective ... 58
C- SUR LA PRISE EN COMPTE DES ADDICTIONS ET DE L’EAD-TC DANS LE REGLEMENT INTERIEUR... 59
GLOSSAIRE... 60
LA SAISINE ET SON CONTEXTE
La double saisine du CNT par la DGITM1 et la DSCR2 du 6 janvier 2009 (cf. annexe 1) fait suite aux décisions du comité interministériel de sécurité routière (CISR) du 13 février 2008.
Si le caractère sûr du transport routier de voyageurs est indiscutable, il est avéré que les accidents d’autocar, et plus particulièrement de transports d'enfants, soulèvent dans l’opinion publique une grande émotion. Quelques incidents s’étaient produits dans les mois précédant la réunion du CISR, dont trois contrôles, sans accident, révélant une présence d'alcool. C’est pourquoi, pour améliorer la sécurité de ces transports, des décisions ont été prises parmi lesquelles : rendre obligatoire l’établissement de la liste des passagers (prévue déjà dans le contrat type en transport occasionnel par autocar), de même que l’installation d’éthylotests antidémarrage (EAD) dès la rentrée 2009 dans les autocars de transport d’enfants.
Au cours des discussions avec la profession sur la mise en place des EAD, il est apparu indispensable d’élargir l’approche et d’inclure cette mesure dans un programme de prévention contre le risque d’addictions, alcool mais aussi stupéfiants et prise abusive ou contournée de médicaments.
C’est ainsi qu’il a été décidé d’engager une large concertation de l’ensemble des acteurs sur ce thème. Un groupe « ad hoc », dont la présidence a été confiée à Yves BONDUELLE, inspecteur général de l’équipement honoraire, ancien secrétaire général du BEA–TT3, a été créé fin janvier 2009 au sein du CNT, avec la mission d’examiner les conditions de mise en place des EAD et de définir, dans une approche pragmatique, des mesures de prévention concrètes, accessibles, applicables et acceptées tant par les entreprises que par les salariés.
L’avis du CNT était attendu au plus tard le 15 juin 2009.
Cette concertation, effectuée auprès des membres du CNT, a été également étendue aux acteurs concernés du ministère du travail et de celui de la santé afin que la question soit abordée sous tous ses aspects, y compris le suivi médical du conducteur dont l’importance avait été soulignée dans le rapport du CGPC de mars 2005 « renforcement de la sécurité des transports routiers non urbains de voyageurs par autocars ». Le groupe, de composition très large (cf. annexe 2), s’est réuni une quinzaine de fois entre janvier et juin 2009.
Pendant la même période, le gouvernement, à travers son « plan gouvernemental de lutte contre les drogues et les toxicomanies 2008-2011, a décidé d’engager envers toutes les addictions dans l’ensemble des secteurs professionnels une démarche comparable à ce qui a été fait pour lutter contre l’alcoolisme. La MILDT (mission interministérielle pour la lutte contre la drogue et la toxicomanie), dont le rapport et ses propositions de décembre 2006 ont servi de trame à la réflexion du CNT, prépare pour 2010 des « états généraux » sur ce thème, avec les partenaires concernés (notamment le ministère du travail et celui de la santé) et elle a participé au groupe de travail.
La saisine du CNT s’est déroulée pendant que le ministère de l’Intérieur préparait un projet de loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (dit projet LOPPSI ), qui prévoit d’instaurer un recours à l’EAD en tant que peine complémentaire en cas d’alcoolémie délictuelle pour tout conducteur, privé et professionnel, et de compléter l’article L 234-2 du code de la route, suite à la décision prise par le même CISR du 13 février 2008.
1 Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (MEEDDAT)
2 Direction de la sécurité et de la circulation routières
3 Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre
L’EAD
Il s’agit d’un équipement installé sur le véhicule, dont la fonction est d’empêcher le démarrage du moteur (ou du véhicule en intervenant sur la chaîne cinématique) si le souffle du conducteur traduit un taux d’alcoolémie.
Au plan juridique, pour la conception, l’éthylotest fait l’objet d’une norme européenne CEN.
En attente d’une norme sur l’installation dans le véhicule, des règles nationales sont précisées dont le contenu sera validé par l’UTAC (Union Technique de l’Automobile et du Cycle).
Le cahier des charges définissant les prescriptions auxquelles est soumis l’EAD et ses conditions d’installation figure en annexe de la circulaire de la DSCR du 28 janvier 2009, publiée au Bulletin Officiel du MEEDDAT.
Il est prévu que l’obligation d’installation, et la sanction en cas d’absence, feraient l’objet d’une modification de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes.
Deux possibilités d’équipement existent : 1ère monte faite par le constructeur du véhicule ou 2ème monte faite soit par le constructeur ou son réseau, soit par des indépendants qualifiés.
Une attestation sera remise au propriétaire du véhicule. Le « retrofit4 » est techniquement possible quel que soit l’âge du véhicule.
Cet appareil est basé sur le principe que tout démarrage du moteur (ou du véhicule en intervenant sur la chaîne cinématique) devient impossible en cas d’alcoolémie supérieure à la valeur de blocage.
Il fonctionne de la façon suivante : au départ, le conducteur souffle dans l’éthylotest et dispose d’un délai (5 minutes) pour mettre en route le véhicule. Dès que ce délai est dépassé, il doit souffler à nouveau. Il en est de même après tout arrêt du moteur du véhicule (une fois passé un délai de 5 minutes, il faut souffler à nouveau pour redémarrer).
A signaler que le démarrage direct au moteur à l’arrière du véhicule, prévu sur les autocars, sauf les plus récents, restera toujours possible ; des règles d'exploitation doivent donc préciser que le démarrage normal d'un véhicule est fait par le conducteur assis à son poste de conduite.
Si le souffle est positif, le démarrage est bloqué. Un voyant rouge s’allume, sans que le taux d’alcoolémie apparaisse.
Le démarrage ne redevient possible que passé un délai qui peut atteindre 30 minutes, temps estimé suffisant pour faire baisser un taux limite ou pour permettre à l'exploitant de prendre des mesures compensatoires telles que l'envoi d'un autre conducteur.
La version de l’appareil, présentée au groupe de travail au début de ses travaux, et qui a fait l’objet du cahier des charges publié par circulaire cité précédemment, offrait les possibilités suivantes :
- la déconnexion « volontaire », qui pourrait être autorisée dans certaines circonstances:
entretien, manœuvre en entreprise, contrôle technique, type de transport non assujetti, etc…
- la déconnexion en cas de danger, à l’initiative du conducteur ;
- l’enregistrement de tous les cas de démarrage moteur auxquels il a été procédé sans que le conducteur n’ait soufflé, avec différents paramètres pour savoir dans quelles circonstances ce démarrage s’est opéré (opération d’entretien etc..) ;
4 = installation d’un équipement neuf sur un véhicule déjà en circulation.
- l’enregistrement des taux d’alcoolémie.
Les évènements enregistrés dans la mémoire du dispositif ne peuvent pas être modifiés. Ils peuvent être copiés. Lorsque la mémoire est « pleine », le dernier événement enregistré supprime le premier événement enregistré et ainsi de suite.
Toutes ces données sont téléchargeables sur ordinateur.
Elles peuvent donc être exploitées. Comme indiqué plus haut, actuellement, seul le défaut d’équipement du véhicule est sanctionné mais les manipulations ou la neutralisation, si elles ne sont pas sanctionnées, pourraient néanmoins être des éléments de preuve à l’appréciation du juge, en cas d’accident ou de litige entre le conducteur et l’employeur (la limite légale se situant à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang5).
Un taux de 0,18 g d’alcool/l de sang a été proposé qui tient compte de toutes les données scientifiques et physiques en jeu (interférences, métabolisme etc…) et chaque conducteur devra disposer d’un embout personnel.
Les données sont paramétrables, taux, délais, type d’événement à enregistrer etc…
Dans tous les cas, un étalonnage annuel est prévu, quelle que soit l’utilisation du véhicule.
L’EAD est un dispositif « à poste fixe » mais susceptible de fonctionner « à éclipse » suivant l’utilisation du véhicule (transports d’enfants, autres transports…).
A l’origine, il a été conçu pour être utilisé dans un cadre judiciaire, à l’égard de personnes ayant fait l’objet d’une condamnation pour conduite en état d’alcoolisme.
Il est actuellement utilisé dans certains pays d’Europe, comme la Suède, essentiellement après une décision de justice (une expérience de ce type a été menée en Haute Savoie) et également comme un outil de prévention dans le cadre de démarches volontaires qui concernent tous types d’usagers de la route : particuliers ou professionnels, marchandises et voyageurs. Aucun pays n’a pris une mesure générale, comparable à celle qui est envisagée en France (cf. infra).
A la fin des travaux du groupe, une nouvelle réunion s’est tenue le 10 avril en présence des trois principaux constructeurs et d’experts de la prévention routière afin de répondre à un certain nombre de questions techniques que les membres du groupe se sont posées sur le fonctionnement de l’EAD au fur et à mesure de la réflexion.
Les réponses suivantes ont été apportées.
- Le dispositif est inviolable et les risques de vandalisme peuvent être évités.
Le boîtier de l’EAD est portable, mais la « centrale » de l’appareil se situe dans la partie électrique du tableau de bord, munie de connexions scellées. Le boîtier de l’EAD fonctionne avec un contact qui peut être retiré en cas d’arrêt prolongé du véhicule.
- Actuellement l’EAD ne peut pas reconnaître tel ou tel conducteur. L’appareil ne peut que déterminer s’il s’agit bien d’un souffle humain.
- Le boîtier de l’EAD peut être personnel à un conducteur, qui peut le brancher d’un véhicule à l’autre. Il peut également être associé à un véhicule.
- Le démarrage sans souffle est possible mais ne peut s’effectuer qu’après récupération par l’exploitant auprès du fabricant du code PIN propre à l’appareil et renouvelé chaque jour (recours à cette procédure en cas de maintenance, par exemple)
5 qui équivaut à 0,1 mg/litre d’air expiré
- D’autre part, en cas d’urgence, le conducteur a toujours la possibilité de neutraliser (« shunter ») l’appareil. Les constructeurs ont signalé que cette demande était propre à la France.
- Dans ce cas :
o l’appareil gardera la trace de cette manœuvre, quelle qu’en ait été la circonstance.
o le scellement de l’interrupteur d’urgence devra être rétabli.
o Le déverrouillage du système pourra se faire sans passer par le fabricant.
- Un grand nombre de données peuvent être enregistrées et conservées pendant le temps choisi : ce n’est qu’une question de paramétrage selon la politique définie par l’entreprise sur l’utilisation, à défaut de réglementation en la matière.
- Les données sont cryptées mais, techniquement, téléchargeables donc exploitables par tous, à condition de disposer du logiciel adapté à la marque de l’EAD.
- Il n’existe actuellement aucune standardisation entre les trois marques actuellement sur le marché: chacune a sa propre technologie.
- La maintenance demandera une compétence technique adaptée au sein de l’entreprise.
- Un étalonnage périodique sera nécessaire et ne pourra être assuré que par les ateliers agréés par les constructeurs.
LES PREMIERES REACTIONS
D’emblée et d’une manière générale, les partenaires sociaux, employeurs et salariés, ont soulevé un certain nombre d’objections et de questions devant cette décision.
Ils ont tout d’abord tenu à faire part de leur « étonnement » de ce que la décision du CISR ait été prise sans aucune concertation et que l’on rende obligatoire un tel dispositif alors que les chiffres prouvent à l’évidence la faiblesse du risque en transport routier de voyageurs, pour lequel la loi fixe un taux d’alcoolémie plus bas que la moyenne.
Les uns comme les autres réprouvent le caractère discriminatoire et inégalitaire de ce projet : pourquoi cette limite aux transports d’enfants ? Pourquoi au seul mode routier « voyageur » ? Le dispositif est-il fiable ? Quid des risques liés aux stupéfiants ou aux médicaments ? Quid du risque lié à l’apnée du sommeil pour les conducteurs professionnels ?
Les chefs d’entreprises, a priori non opposés au principe de l’EAD, ont souligné leur désaccord sur la façon dont est envisagée la mise en œuvre de cette mesure qui touche une profession déjà assujettie à de nombreuses contraintes d’ordre réglementaire dont un taux d’alcoolémie quasi nul et sévèrement contrôlé par les forces de l’ordre.
- sur le plan financier :
ils ont insisté sur les contraintes déjà imposées ces dernières années auxquelles l’EAD va s’ajouter : l’équipement en ceintures de sécurité et la mise en accessibilité. Si la date butoir de 2015 ne pose pas de problème pour appliquer la mesure prise en 1999 pour équiper les véhicules de ceintures, il n’en va pas de même pour les mesures prises plus récemment en faveur des personnes à mobilité réduite (PMR) et de l’installation des EAD, tel que prévue à la rentrée 2009.
La FNTV (cf. annexe 3), ajoute que l’échéance envisagée (rentrée scolaire 2009) ne tient compte, ni des délais de commande des véhicules, ni des conventions en cours avec les autorités organisatrices dans lesquelles ces coûts n’ont pas été intégrés.
- sur le champ d’application :
ils estiment que tous les autocars doivent être concernés, qu’ils transportent des enfants comme des adultes. Certes l’équipement sera lié au véhicule suivant son utilisation mais, de fait, cette mesure touchera une certaine catégorie de conducteurs : dans ces conditions, auxquelles s’ajoutent des problèmes pratiques puisque les véhicules ne sont pas dédiés, la situation sera très difficile à gérer à l’échelle de l’entreprise qui n’aura comme solution que d’équiper l’ensemble des autocars.
De plus, comme l’indique l’UNOSTRA, il serait difficilement acceptable par les usagers et par les professionnels du transport de voyageurs que les transports interurbains, qui circulent de plus en plus souvent, sur des lignes de plusieurs dizaines de kilomètres, ne soient pas concernés par cette mesure sachant que les services réguliers du matin et du soir comportent souvent des doublages scolaires et ne transportent pratiquement que des élèves (cf annexe 23).
Les organisations syndicales, qui jugent une telle mesure sans rapport avec le bilan des accidents, ont soulevé également un certain nombre de questions parmi lesquelles celle, qu’ils considèrent essentielle, du respect des droits du salarié : en cas de contentieux, comment préserver les droits des salariés, assurer la confidentialité et appliquer la procédure contradictoire ? De quel recours disposeront-t-ils ? Quelle utilisation sera faite des données recueillies par la mémoire de l’appareil ?
En aucun cas les pouvoirs de police, prérogatives régaliennes, ne doivent être délégués à l’employeur. La CFDT a exigé la consultation de la CNIL et la saisie de la Commission nationale paritaire pour l’emploi.
Les conducteurs, toujours prêts à examiner la mise en place de mesures qui peuvent améliorer la sécurité, ne veulent en revanche pas apparaître comme « infantilisés ». Comme le rappelle la CFTC, ils sont soumis à de plus en plus de contraintes dans un environnement où les autres évoluent librement alors que ceux-ci peuvent être tout aussi dangereux (quid de l’autocar percuté par un poids-lourd dont le conducteur est sous l’emprise de l’alcool ?). Chaque usager de la route engendre autant de risques dans son environnement que le conducteur d’autocar vis à vis de ses passagers : « Arrêtons de stigmatiser le conducteur d’autocar ». Et, plutôt que de jeter la suspicion sur cette profession, il faut au contraire la valoriser, demande la FNCR, en développant la démarche de prévention afin de recruter le personnel le plus apte à prendre le volant.
D’autre part, les représentants syndicaux soulignent que d’autres risques sont aussi dangereux, si ce n’est plus, que l’alcool : ainsi les drogues, les médicaments : combien de conducteurs, (ex : victimes d’épidémie…), continuent de conduire alors qu’ils sont sous traitement médical, sous peine de voir leur rémunération diminuée s’ils sont en arrêt de travail ?
(cf annexe 4 : CFDT et annexe 5 : CFTC)
Les autorités organisatrices, par la voix de l’ADF et du GART, ont rappelé que les départements sont très impliqués dans les actions en faveur de la sécurité routière, que ce soit au titre de leurs prérogatives en matière d’infrastructures ou de celles relatives à l’organisation de transports interurbains, lignes régulières et scolaires. Ils ne peuvent donc qu’approuver les initiatives en ce sens.
Mais, concernant la mesure d’installation d’EAD, elles sont préoccupées par son coût et ses échéances sachant qu’elle s’ajoute aux autres exigences à remplir d'ici 2015 (ceintures de sécurité et accessibilité du réseau des transports notamment). Les départements ont besoin d'une lisibilité financière la plus globale et anticipée possible, sachant, par ailleurs, que tout dispositif technique suppose des mises à jour périodiques. (cf. contribution ADF annexe 24) De plus, sans entrer dans le débat relatif au caractère discriminatoire de la mesure, elles appellent l’attention sur les conséquences qui pourraient en résulter au sein d’une profession constituée de beaucoup de petites entreprises dans lesquelles il convient de conserver un climat social apaisé.
Certaines associations, malgré la priorité qu’elles donnent à la sécurité, s’interrogent sur le champ d’application du projet tel qu’il est envisagé : pour l’ANATEEP, il ne lui paraît pas possible d’admettre une mesure d’application restreinte et partielle, limitée aux seuls enfants à un seul type de véhicule : l’autocar. En effet, il n'existe pas de flotte spécifique de véhicules dédiée aux enfants. Les enfants sont transportés en autocars, en autobus, comme cela se constate souvent en périphérie de zones urbaines et également en véhicules de 9 places et moins, très utilisés en transport scolaire dans certains départements. Pour cette association, dont l’objectif est d’améliorer la sécurité des transports d’enfants et de jeunes, le champ de la réflexion doit donc être global aux transports routiers de voyageurs, urbains et interurbains.(cf. annexe 22)
L’UNAF est évidemment favorable à toute mesure prise en faveur de la sécurité routière mais, au cas particulier, elle s’interroge sur la mise en oeuvre d’une telle mesure et sur son champ concret d’application. Elle pose notamment la question des transports d’enfants qui s’effectuent hors du cadre professionnel du transport stricto sensu, que ce soit dans celui d’activités organisées par des communes avec leur personnel, d’associations, voire via le bénévolat, ou de compte propre. ( cf. annexe 6).
Pour sa part, la Prévention routière souligne l’importance des progrès accomplis ces dernières années en sécurité routière et souhaite que l’on tende vers le risque 0 comme dans les pays nordiques qui ont déjà mis en place cet outil de prévention, utilisé en France, à titre expérimental en Haute Savoie, dans le cadre judiciaire pour des conducteurs condamnés pour conduite sous l’emprise d’un état alcoolique.
Elle précise qu’il ne s’agit pas, pour elle, de jeter la suspicion sur une catégorie de conducteurs professionnels mais, comme le prouvent les projets mis à l’étude au ministère de l’Intérieur, d’équiper à terme tous les usagers de la route, y compris les véhicules légers et les conducteurs particuliers.
Le président a proposé au groupe de commencer ses travaux par un état des lieux :
- des connaissances sur l’ampleur du phénomène d’addictions dans le secteur des transports routiers de voyageurs : alcool, drogues et médicaments.
- des pratiques de prévention engagées, y compris dans d’autres modes.
I – ETAT DES LIEUX
A - LE SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS DE VOYAGEURS
Le transport par autocars couvre trois types d’activités :
- les services réguliers qui comprennent les services scolaires, les lignes régulières ordinaires et les transports à la demande. Itinéraires, points d’arrêt, fréquences, horaires et tarifs sont fixés et publiés à l’avance.
- Les services occasionnels qui répondent à des besoins ponctuels du public. Ils transportent des groupes à l’initiative d’un donneur d’ordre ou du transporteur lui- même.
- Les « services privés » qui sont exécutés, soit à l'aide de véhicules appartenant à l'organisateur, soit à l'aide de véhicules pris par lui en location sans conducteur. Ils peuvent également être assurés pour le compte d’un organisateur par une entreprise inscrite au registre des transporteurs : ils sont alors exécutés à l'aide de véhicules avec conducteur mis à disposition par cette entreprise
Quelques chiffres de cadrage sont rappelés :
- Le secteur est constitué de plus de 3 000 entreprises parmi lesquelles de grands groupes, mais également une multitude de petites entreprises.
- Il emploie plus de 65 000 salariés dont près de 80% de conducteurs (dont 39% à temps partiel).
- En 2007, 14 055 personnes ont été recrutées dans le secteur et 12 672 en sont sorties.
Le taux de renouvellement, qui reflète les départs en retraite dans les 10 années à venir (nombre d’actifs de plus de 50 ans/nombre total d’actifs) est évalué à 38%. (source : OPTL)
- En 2005, le nombre d’autocars était évalué à 43 102 véhicules, dont 58,5 % âgés de moins de 10 ans.
- L’utilisation est évaluée par la CCTN, pour l’ensemble (autobus et autocar) à 47,1 milliards de voyageurs/km dont 9,0 en interurbain (hors Ile de France), 4,3 en transport scolaire et 20,4 en occasionnel.
- En transport scolaire, le nombre d’enfants transportés quotidiennement en zone rurale est évalué à 2 millions.
Sources :
- Commission des Comptes des transports de la Nation CCTN 2008 - MEEDDAT - : bilan social du TRV 2006-2007
- Rapport 2009 de l’observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL)
- L’enquête annuelle sur l’utilisation des véhicules de transport routier en commun de voyageurs (TRV) 2005 publiée en 2006 (cf. annexe 7)
B – ACCIDENTOLOGIE
1 - Accidents de la route
1. Pour l’alcool : un rapide rappel des statistiques d’accidentologie, extraites du bilan annuel de l’observatoire interministériel de la sécurité routière (ONISR) confirme la faible part dans les accidents des conducteurs de transport en commun par rapport à d’autres usagers en fonction de leur alcoolémie. (cf. annexe 8)
A noter qu’il s’agit de l’ensemble des conducteurs de transports en commun : il n’est pas possible de distinguer les conducteurs urbains et interurbains ni les conducteurs de transports d’enfants. Quand le CNT était en mesure d’élaborer son rapport annuel sur la sécurité des transports d’enfants, sur la base d’un bilan statistique fourni par les forces de l’ordre, il recensait en moyenne 120 accidents par an dont les 2/3 corporels. Il est arrivé de relever des cas d’alcoolémie, sans qu’il y ait accident, ou s’il était survenu, c’était sans gravité.
Cependant le CNT a toujours été vigilant sur ce risque potentiel d’accident.
Le bilan du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA TT) (cf. annexe 9) montre que, ces dernières années, aucun accident d’autocar provoqué par un personnel de conduite sous emprise d’alcool ou de drogue n’a été recensé. En revanche, des cas d’hypovigilance sous emprise médicamenteuse et un cas d’accident impliquant une personne alcoolique chronique, mais non sous emprise le jour de l’accident, ont été relevés.
2. En revanche, en matière d’évaluation statistique des accidents sous emprise de stupéfiants, nous sommes à présent encore quasiment démunis.
Il faut savoir que la prise de drogue, dépistée par analyse urinaire ou salivaire, n’est confirmée qu’après une analyse sanguine. Dans les cas d’accidents corporels, c’est le dépistage urinaire qui prévaut sur le dépistage salivaire. Pour les personnes décédées, un prélèvement sanguin est directement effectué.
Ces nouveaux éléments sont intégrés depuis peu dans les données collectées par l’ONISR. Ils pourront donc, à l’avenir, être exploités.
3. Les enseignements de l’étude « Stupéfiants et Accidents Mortels »
Cette étude du groupe « SAM »6, menée sous la responsabilité scientifique du docteur Bernard LAUMON (INRETS), a mis en valeur un certain nombre de phénomènes et, tout particulièrement, l’effet multiplicateur des risques en cas de conduite sous l’influence à la fois de l’alcool et du cannabis. (cf. annexe 10)
Pour alimenter l’information du groupe de travail, les conducteurs de véhicules de transport en commun impliqués (qui, dans l’analyse de l’étude, ont été versés dans la catégorie « autres conducteurs ») ont pu être isolés. Ainsi, sur les 10 748 conducteurs qui ont pu être inclus dans l’étude pluriannuelle, 106 étaient des conducteurs de transport de personnes (autocar et autobus). Parmi eux, on a dénombré 41 responsables de leur accident et 65 témoins non responsables.
Parmi les 41 responsables, on a relevé un seul conducteur positif au cannabis (et un autre avec des traces inférieures au seuil réglementaire de 1 ng/ml de sang). Pour l’alcool, on a recensé
6 groupe de chercheurs pluridisciplinaires comprenant le CEESAR, le LAB PSA, l’INSERM, l’INRETS,
l’Observatoire Français des Drogues et des Toxicomanies
un seul cas d’alcoolémie positive (comprise entre 0,5 et 0,8 g/l de sang). On n’a relevé aucun cas d’association alcool-cannabis.
Parmi les 65 témoins, on n’a recensé aucun conducteur positif au cannabis et un seul conducteur présentant une alcoolémie positive (comprise entre 0,5 et 0,8 g/l de sang).
C’est en raison de ces effectifs très faibles que la population des conducteurs de véhicules de transport en commun n’avait pas été isolée dans les résultats finaux.
En revanche, dans la codification qui a été adoptée, on ne peut pas retrouver les conducteurs détenteurs d’un permis D qui auraient été impliqués dans un accident en conduisant un véhicule justifiant d’une autre catégorie de permis.
2 – Accidents du travail
Aucune codification ne permet de repérer les cas d’accidents du travail survenus sous addictions, quelles qu’elles soient. De plus, la catégorie « accident avec véhicule » implique tous les cas de figure : hélicoptères, véhicules utilitaires légers, chariots élévateurs etc...
Il n’est pas possible non plus actuellement d’isoler les conducteurs professionnels car les chiffres sont classés par nature, circonstance d’accident et activité de l’entreprise. Il n’existe pas de croisement possible avec la profession réelle de la victime. Des compléments d’information pourraient être obtenus par le biais d’enquêtes complémentaires mais se pose le problème de l’accès aux procès-verbaux d’accident.
En revanche on a constaté une grande part de décès hors circulation dans le secteur des transports routiers (par exemple conducteurs de poids lourds sur aires d’arrêt) qui représente plus de la moitié des cas mortels. La CNAM-TS a approfondi cette question et en ce qui concerne le TRV pour 2007 elle constate : 5 décès dont 2 sur la route, 1 suicide et 2 malaises.
Le « Comité de pilotage pour la prévention du risque routier professionnel7 » a inscrit dans son programme d’action la question globale des conditions de travail pour les conducteurs professionnels et donc les effets de la conduite sur la santé mais également ceux de l’état de santé sur la conduite.
La question des addictions entre dans ce cadre et figure donc parmi les thèmes traités. Des études seront menées pour mettre au point des mesures permettant d’accompagner les entreprises dans la démarche de prévention.
7 Le "Comité de pilotage national pour la prévention du risque routier encouru par les salariés" a été créé par arrêté du 29 mars 2001 comme un organe consultatif et de propositions auprès de la commission des accidents du travail et des maladies professionnelles de la Caisse nationale de l’assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) et de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il a été élargi à la Caisse nationale de retraite des agents des collectivités locales (CNRACL) et à la Mutualité sociale agricole (MSA), devenant dès lors le "Comité pour la Prévention du risque routier professionnel" par arrêté du 27 mars 2006.
Sa mission est de proposer des programmes d’actions, d’en assurer le suivi et de s’informer régulièrement de l’avancée des projets de partenariat tant au plan national qu’au plan départemental. Il assure également un rôle de diffusion régulière de l’information auprès de l’ensemble des instances et des équipes concernées.
C - DEPISTAGE
1 - Sur route 1 – L’alcool
On se référera à la note sur « les techniques de dépistage de la consommation de substances au volant », établie par la direction générale de la santé (cf. annexe 11)
Les outils :
Deux outils sont disponibles :
1. l’éthylotest, instrument de dépistage, qui peut être chimique ou électronique. Seuls les dispositifs homologués par le ministère de la santé peuvent être valablement utilisés par les forces de l’ordre.
2. l’éthylomètre, instrument de mesure, utilisé pour la confirmation des résultats du dépistage (plus précis) sachant qu’en cas de décès ou de blessures graves, une prise de sang est effectuée.
Les conditions de dépistage
Les conditions de dépistage sont clairement définies : soit à la suite d’une infraction susceptible de retrait de permis de conduire, soit à la suite d’un accident, soit dans le cadre d’une opération de dépistage systématique ordonnée par le procureur de la République et mis en œuvre par un officier ou un agent de police judiciaire.
Les statistiques (cf. annexe 8)
Le nombre de contraventions relevées à l’encontre des conducteurs de véhicules de transports en commun de personnes (alcoolémie comprise entre 0,2 g/l de sang et 0,8 g/l) s’est établi entre 2005 et 2007 de la façon suivante :
Année Nombre de contraventions conducteurs de véhicules de TCP
2005 684 2006 660 2007 658
Ces statistiques, qui représentent environ 3% des contraventions relevées pour ce type d’infraction sont basées sur le code informatique NATINF 025434 utilisé pour le seuil de 0,2g d'alcool par litre de sang, qui s’applique à l’ensemble du transport en commun de personnes.
Deux remarques s’imposent :
1 – il s’agit de conducteurs de véhicules de transports en commun, que ce soit par autobus ou par autocar.
2 – ce code ne concerne que les contraventions. Il est impossible d’obtenir le nombre de conducteurs de TCP qui ont atteint et dépassé le seuil délictuel (0,8 g/l de sang) car la codification est la même pour tous les types de véhicules. Les délits sont relevés par procès
verbal et il n'est pas possible de les extraire des procédures de manière systématique. Enfin il ne semble pas que le nombre correspondant de retraits de points enregistré par le fichier national des permis de conduire (FNPC) soit cohérent avec les chiffres mentionnés ci-dessus.
2- Les stupéfiants
Les outils
Jusqu’à récemment, seul le dépistage urinaire était disponible.
Depuis un arrêté du 24 juillet 2008 du ministère de la Santé, le dépistage salivaire est possible. Un test salivaire est sur le marché depuis le mois d’août, avec un taux de résultats satisfaisant à 92% (c'est-à-dire que les tests ne détectent que peu de faux positifs).
Ce texte fait coexister la possibilité du dépistage urinaire ou salivaire. Il prévoit en effet que dans le cas d’accident corporel, et lorsqu’il est impossible de procéder à un dépistage urinaire, les épreuves sont réalisées par prélèvement salivaire.
2009 sera la première année pleine en ce qui concerne l’utilisation des tests salivaires.
Le ratio dépistage positif / procédures relevées s’établit à 52%.
Le laboratoire national de métrologie et d’essais (LNE) travaille pour définir des normes techniques de référence auxquelles devraient pouvoir répondre les tests salivaires pour pouvoir être utilisés par les forces de l’ordre notamment. Une telle norme sécuriserait le marché national en garantissant la qualité et la fiabilité des dispositifs utilisés.
Les conditions de dépistage
- Elles sont plus restrictives que pour l’alcool : en aucun cas le dépistage ne peut être systématique et il n’est possible qu’en cas d’accident mortel, d’infractions passibles de retrait de permis de conduire, ou présence d’indices laissant supposer que le conducteur a fait usage de substances illicites. Il est facultatif dans tous les autres cas. En cas de cumul alcool et stupéfiants, les sanctions sont aggravées.
- Elles présentent plus de difficultés puisqu’il faut dépister, non un seul produit, comme dans le cas de l’alcool, mais les quatre familles de produits mentionnées dans l’arrêté précité (cannabiques, opiacés, amphétaminiques et cocaïniques).
- La procédure est relativement longue : 17 minutes.
Il est trop tôt pour envisager de mettre en place un dépistage de masse
Comme le confirme la direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN), en France, il existe désormais une culture de consommation du cannabis, qui est la substance la plus difficile à détecter.
La complexité de la procédure actuelle de dépistage, associée à son coût (en tout environ 300 euros qui intègrent le kit de dépistage puis l'analyse sanguine qui fait foi) empêche actuellement d’envisager de mettre en place un contrôle de masse comme on peut le connaître pour l'alcool. Il faut savoir que les analyses sont payées par les frais de justice qui sont sous- dimensionnés pour un tel usage. De plus, et en l'état du marché, comme indiqué précédemment, un seul kit de dépistage correspondant aux exigences de détection prévues par la réglementation est actuellement disponible. L’usage montre par ailleurs que sa fiabilité peut être améliorée.
« On est vraiment à l’an I en la matière ». On attend beaucoup des process industriels pour augmenter la fiabilité, la rapidité et diminuer les coûts des outils existants.
3 - Les médicaments
Certains médicaments peuvent avoir des effets sur la vigilance du conducteur : bien évidemment tous ceux destinés à avoir un effet psychoactif, mais également ceux utilisés à d’autres fins thérapeutiques, qui peuvent contenir des substances « calmantes » (ex : sirop pour la toux). De plus, ils peuvent avoir des effets cumulatifs entre eux, mais également s’ils sont associés à la consommation d’alcool ou de drogues.
Pour l’instant il n’existe aucun dépistage spécifique. Il arrive que l’on constate lors des autres dépistages une certaine positivité mais, à l’analyse, la différence sera faite.
Quand le conducteur a consommé des médicaments opiacés, à sa demande, un dépistage peut être opéré.
En revanche, les actions de prévention ont été développées depuis plusieurs années : apposition de pictogrammes sur les boîtes de médicaments, information par le médecin ou le pharmacien. Pour l’instant, le législateur n’a pas sanctionné l’usage abusif ou détourné de médicaments.
Observations :
- en matière d’alcoolisme, nous n’avons donc qu’une connaissance partielle du phénomène chez les conducteurs de transport en commun puisque nous ne connaissons que les infractions susceptibles de contravention (entre 0,2 et 0,8 g/l) et non celles, plus graves, qui relèvent du délit ;
- concernant les stupéfiants, il conviendrait que l’ONISR puisse, à l’avenir, isoler les cas de conducteurs de véhicules de transport en commun impliqués dans un accident mortel qui ont fait l’objet d’un dépistage positif.
2 - Hors circulation et en entreprise
Comment empêcher un conducteur sous imprégnation de prendre le volant ? C’est bien là tout le problème de la prévention.
Si le véhicule ne circule pas, les forces de l’ordre n’interviennent pas car on n’est pas dans le cadre du code de la route. Selon la Cour de cassation, tant que la preuve n’est pas apportée que l’usager roulait, il n’y a pas infraction.
Si le véhicule est bloqué par l’EAD, on ne pourra pas relever de tentative d’infraction car, compte tenu de la marge existante entre 0,2 g/l de sang (seuil de la contravention) et 0,8 (seuil du délit), au plan juridique, on reste dans le cadre d’une contravention pour laquelle la tentative n’est pas punissable.
Tout conducteur, selon son contrat de travail, doit avoir le permis de conduire. Aussi le chef d’entreprise est-il en droit de savoir s’il le détient mais non de connaître son nombre de points et le cas échéant les motifs des retraits de points. Si le conducteur refuse de le présenter, il commet une faute grave.
Le droit du travail impose au chef d’entreprise comme au salarié un certain nombre d’obligations de sécurité et cite l’alcoolisme parmi les risques. C’est ainsi que les règlements intérieurs, à l’initiative du chef d’entreprise, peuvent rappeler ces interdictions et prévoir un dépistage, dans le respect des droits des salariés.
Observation :
Si pour l’alcool, le dépistage en entreprise est possible, facile à réaliser et pratiqué pour les postes « à risques », en ce qui concerne les stupéfiants, un tel dépistage reste actuellement
« virtuel » compte tenu des techniques disponibles, complexes et coûteuses.
Se reporter à l’annexe 12 : note de la direction générale du travail qui fait le point sur
« alcool et milieu de travail et dépistage de la toxicomanie en entreprise ».
D – LA PREVENTION ET SES ACTEURS
1 – Le double suivi médical
Le conducteur salarié, titulaire d’un permis D, est soumis à un double suivi médical, médecine du travail, médecine d’aptitude, dualité confirmée par l’arrêt du conseil d’Etat du 7 juin 2006 :
« Considérant que l'article L. 241-28 du code du travail prévoit que le rôle des médecins du travail est exclusivement préventif ; que l'article R. 241-329 du même code prévoit que le médecin du travail assure personnellement l'ensemble de ses fonctions et que celles-ci sont exclusives de toute autre fonction dans les établissements dont il a la charge ; que le code du travail a ainsi établi un régime d'incompatibilité entre les fonctions de médecine du travail et de médecine d'aptitude »
1 – La médecine du travail
La visite médicale est effectuée par le médecin du travail et s’adresse à tout salarié.
A l’embauche, elle permet :
- de rechercher si le salarié n'est pas atteint d'une affection dangereuse pour les autres travailleurs ;
- de s'assurer qu'il est médicalement apte au poste de travail auquel le chef d'établissement envisage de l'affecter ;
- de proposer éventuellement les adaptations du poste ou l'affectation à d'autres postes.
Elle est renouvelée tous les 2 ans (annuelle si le poste du salarié l’exige) et après une absence pour maladie professionnelle, un arrêt de travail pour accident du travail d’au moins 8 jours et un arrêt pour maladie ou accident non professionnel d’au moins 21 jours.
S’appuyant sur le « document unique d’évaluation » (DUE) émis par le chef d’entreprise pour évaluer les risques (cf. infra D-I-4 ), le médecin du travail, en relation avec lui, établit la
« fiche d’entreprise », régulièrement mise à jour, qui constitue une base de données sur les risques professionnels, les effectifs des salariés exposés, les accidents du travail et les moyens de prévention mis en œuvre ou préconisés.
8 Nouvelle codification : article L 4622-3
9 Nouvelle codification : article R. 4623-16
Le médecin du travail met en regard l’état de santé du salarié et le poste occupé pour apprécier son aptitude au poste. Il délivre un avis sur l’aptitude à occuper un poste : apte, apte avec réserves et propositions de reclassement ou d’aménagement de poste, inapte.
Il peut :
- prescrire des examens complémentaires ; - orienter le salarié vers son médecin traitant ; - préconiser un reclassement ;
- proposer un aménagement de poste.
Comme l’a souligné le docteur COULONDRE, de l’inspection médicale du travail, (cf.
annexe 12) le médecin du travail remplit un rôle complexe qui se situe au carrefour des questions touchant à la santé et à la sécurité du salarié, à la prévention et à l’environnement du travail. Au-delà de la protection du salarié et de l’analyse des risques, sa mission s’oriente de plus en plus vers l’animation d’équipes pluridisciplinaires au sein de laquelle il lui appartient de faire la synthèse des différentes approches et de donner une ligne directrice.
Si pour lutter contre l’alcoolisme, le médecin bénéficie d’outils de dépistage faciles à utiliser, pour les stupéfiants la question se présente de façon beaucoup plus complexe, ne serait-ce que par le fait que l’on se trouve confronté à plusieurs substances, dont les effets se manifestent différemment que pour l’alcool (effet de « relargage »), et que les outils disponibles ne sont pas aussi pratiques à utiliser.
Comme l’exprime le docteur Coulondre, le médecin du travail est un rouage parmi d’autres dans la chaîne de prévention mais il se trouve souvent très isolé, sans disposer d’une véritable
« marche à suivre » qui lui permette de mobiliser les autres intervenants de cette chaîne en tant que de besoin.
2 - La médecine d’aptitude
Elle concerne tout détenteur de Permis D et doit être passée tous les 5 ans jusqu’à 60 ans et tous les ans à partir de 60 ans.
Elle est effectuée, soit par un médecin de ville agréé, soit par les commissions médicales départementales du permis de conduire.
Elle donne lieu à la délivrance d’un avis de conformité sur la capacité à conduire un véhicule, qui prend en compte les dispositions du code de la route de même que celles de l’arrêté du 21 décembre 2005 fixant la liste des affections médicales incompatibles avec l'obtention ou le maintien du permis de conduire.
Observation :
l’existence de ce double suivi devrait être mis à profit pour optimiser le rôle de chacune de ces médecines : soit au moment de l’obtention ou du renouvellement du permis de conduire, (médecine d’aptitude) soit au moment de l’embauche et du suivi du salarié (médecine du travail).
Se reporter à l’annexe 12 ter de la DGT sur la médecine à normes et la médecine du travail dans les transports et à l’annexe 12 quater (tableau synoptique)
2- La formation professionnelle obligatoire
Le nouveau dispositif de formation professionnelle des conducteurs routiers (cf. annexe 13) est entré en vigueur le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs.
Il permet, d'une part, d'appliquer un système de formation initiale et continue unique à tous les conducteurs routiers dans l'ensemble de l'Union Européenne et d'autre part, en France, d’achever le processus de généralisation de la formation des conducteurs prévue par la loi du 6 février 1998 puisque, dorénavant, toutes les catégories de conducteurs sont soumises au nouveau dispositif.
L’étude des accidents mettant en évidence le risque dû à la baisse de vigilance, fatigue, de même que celui dû à l’absorption d’alcool ou de substances psychoactives, les notions d’hygiène de vie en général et les thématiques relatives aux addictions en particulier prennent une part croissante dans les formations initiales et continues, auprès d’un public de plus en plus sensibilisé aux problèmes liés à l’alcool et aux stupéfiants, tant pour des raisons de sécurité que de responsabilité en cas d’accident.
Cf. Annexes 14 et 14bis ( 2 fiches AFT -IFTIM)
Certes il est vrai qu’un certain nombre de conducteurs, entrés par équivalence dans la profession n’ont jamais bénéficié de la formation initiale minimale obligatoire (FIMO) mais en revanche, ils sont soumis à la formation continue obligatoire (FCO) tous les 5 ans.
Observations :
- Ainsi les outils existent et restent perfectibles sur la prévention des addictions : il convient de les tenir à jour des évolutions techniques et réglementaires.
- Il faut assurer la formation des salariés, mais impliquer également l’encadrement qui a un rôle essentiel d’impulsion et d’exemplarité à jouer.
3 - La CNAM-TS
Au cours de son intervention devant le groupe de travail, Thierry FASSENOT, ingénieur- conseil à la CNAM–TS, a décrit les actions de prévention des addictions basées sur les travaux de l’Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles (l’INRS), qui cadrent bien la problématique.
Facteurs incontestables de risque ou d’aggravation du risque d’accidents et de maladies professionnelles, il faut aujourd’hui parler du risque lié à la consommation de substances psychoactives, dont l’alcool, comme d’un véritable risque professionnel. C’est sur ce mode que se développe l’action du réseau des CRAM sur le terrain.
Juridiquement, c’est de la responsabilité de l’employeur de procéder à l’évaluation des risques et d’établir le « document unique » et le programme de prévention, mais c’est aussi de la responsabilité du salarié de veiller à sa santé, à sa sécurité et à celles de ses collègues.
Parmi les outils disponibles sur lesquels s’appuie la CNAM-TS :
- le règlement intérieur (cette question a été étudiée par le groupe en formation restreinte : cf infra III – C - 3). A l’heure actuelle, une action de sensibilisation est menée par la CNAM-TS auprès des entreprises pour mettre en place des clauses qui concernent les produits psychoactifs et des addictions.
- les conventions nationales d’objectifs signées par les organisations professionnelles et la CNAM-TS. Les CRAM peuvent ainsi contribuer à la mise en œuvre d’actions de prévention par le financement partiel d’équipements et/ou de formations non obligatoires pour les entreprises de moins de deux cents salariés. Dans ce cadre, l’EAD pourrait parfaitement être considéré comme un outil parmi d’autres, « éligible » à une aide.
Comme l’a souligné Thierry Fassenot, il apparaît clairement que toute action de prévention dans ce domaine complexe des addictions ne peut se faire sans un engagement fort de l’entreprise, tant de l’encadrement que des salariés ; elle peut se traduire notamment par la mise en place d’un « comité de pilotage », organisant la concertation.
Une prévention efficace et durable passe par l’élaboration d’une démarche collective associée à la prise en charge individuelle. Cette démarche, la plus globale possible, doit également être engagée le plus amont : dans ce cadre, l’entreprise au sens large a un « rôle clé » à jouer (chef d’entreprise, médecin du travail, hiérarchie, salariés…).
Observations :
Une démarche collective suppose que le rôle de chacun soit clairement établi.
Ceci pourrait faire l’objet d’un protocole établi par un document écrit, concerté, transparent, validé en entreprise (ou d’une charte pour la branche), pour définir le rôle de chacun, les limites (confidentialité, alerte, règles de contrôles, aptitudes, capacités…), le rôle du médecin du travail, le suivi des mesures et leur évaluation quantitative et qualitative, ainsi des relais extérieurs qui permettent d‘apporter à l’entreprise les connaissances complémentaires et une méthodologie d’accompagnement.
4 - Le chef d’entreprise : l’évaluation des risques professionnels
Le code du travail impose à tout employeur de transcrire et de mettre à jour dans le
« document unique d’évaluation » (DUE), les résultats de l’évaluation des risques pour la sécurité et la santé des travailleurs. Cette évaluation comporte un inventaire des risques. Ce document est tenu à la disposition des CHSCT.
Qu’en est-il en transport routier ?
Extrait du rapport de l’IGTT (Inspection générale du travail et des transports) de 2008 :
« Dans le cadre de l'une des actions coordonnées du service, les agents de l'inspection du travail des transports ont oeuvré pour la mise en place par les employeurs de la procédure d'évaluation des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs pour le risque routier et l'établissement du document unique dans lequel ils sont transcrits.
Cette action s’est terminée en 2008.
Fin 2007, les agents ont constaté la situation suivante :
E - CONTEXTE NORMATIF ET CONVENTIONNEL
1 - Normatif
Les consommations occasionnelles ou répétées d'alcool ou de stupéfiants ont des incidences sur la santé, sur la sécurité routière et sur la sécurité au travail : leur prévention, leur dépistage, leur prise en charge et leurs sanctions relèvent de trois réglementations principales : le code de la santé, le code de la route et le code du travail. Parmi ces dispositions :
Code de la santé publique
1 - Interdiction générale de consommation de stupéfiants et aggravation des peines pour le personnel d’une entreprise de transport
Article L3421-1 modifié par la loi n°2007-297 du 5 mars 2007
« L'usage illicite de l'une des substances ou plantes classées comme stupéfiants est puni d'un an d'emprisonnement et de 3750 euros d'amende.
Les personnes coupables de ce délit encourent également, à titre de peine complémentaire, l'obligation d'accomplir un stage de sensibilisation aux dangers de l'usage de produits stupéfiants, selon les modalités fixées à l'article 131-35-1 du code pénal.
Si l'infraction est commise dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de ses fonctions par une personne dépositaire de l'autorité publique ou chargée d'une mission de service public, ou par le personnel d'une entreprise de transport terrestre, maritime ou aérien, de marchandises ou de voyageurs exerçant des fonctions mettant en cause la sécurité du transport dont la liste est fixée par décret en Conseil d'Etat, les peines sont portées à cinq ans d'emprisonnement et à 75 000 euros d'amende. Pour l'application du présent alinéa, sont assimilés au personnel d'une entreprise de transport les travailleurs mis à la disposition de l'entreprise de transport par une entreprise extérieure. »
2 - Dépistage
Arrêté du 14 octobre 2008 relatif à l’homologation des appareils de dépistage de l’imprégnation alcoolique par l’air expiré (ou éthylotests de l’air expiré) utilisés par les forces de l’ordre et à l’agrément des laboratoires habilités à réaliser les essais, examens et contrôles de ces appareils
Arrêté du 24 juillet 2008 modifiant l’arrêté du 5 septembre 2001 fixant les modalités du dépistage des substances témoignant de l’usage de stupéfiants et des analyses et examens prévus par le code de la route
Fin 2007 50 salariés
et plus
11 à 49 salariés
Moins de 11 salariés Nombre d’établissements contrôlés au moins une
fois 1488 2933 3862
% d’établissement ayant élaborés un document
unique d'évaluation (DUE) 92,61% 81,35% 58,73%
% de DUE prenant en compte le risque routier 79,75% 77,75% 74,12%
% de programmes annuels de prévention en place 49,00%
3 - Médicaments
apposition de pictogrammes lorsque le médicament ou le produit a des effets sur la capacité de conduire des véhicules ou d'utiliser des machines.
article R. 5121-139
Arrêté du 18 juillet 2005pris pour l'application de l'article R. 5121-139 du code de la santé publique et relatif à l'apposition d'un pictogramme sur le conditionnement extérieur de certains médicaments et produits.
Code de la route
1 – Limitation des taux d’alcoolémie à ne pas dépasser, conditions de dépistage et le cas échéant, sanctions encourues :
articles L. 234 et R. 234
2 – Interdiction de la conduite sous stupéfiants, conditions de dépistage et le cas échéant, sanctions encourues :
articles L. 235 et R. 235
3 –Obligation de la visite médicale d’aptitude au permis de conduire : article R 221-10
Compte tenu des dispositions du code de la route :
l’arrêté du 21 décembre 2005 fixant la liste des affections médicales incompatibles avec l'obtention ou le maintien du permis de conduire
avec une mention particulière pour le groupe « lourd » :
« Classe IV
Pratiques addictives - neurologie - psychiatrie
Les affections pouvant exposer un candidat ou conducteur, à la délivrance ou au renouvellement d'un permis de conduire, à une défaillance d'ordre neurologique ou psychiatrique de nature à provoquer une altération subite des fonctions cérébrales constituent un danger pour la sécurité routière. La reprise de la conduite après tout événement médical aigu et les renouvellements réguliers qui s'ensuivent imposent un avis du médecin ou du spécialiste traitant.
Les risques additionnels liés à la conduite du groupe lourd, notamment chez les professionnels, seront envisagés avec la plus extrême prudence. La plus grande vigilance est recommandée étant donné l'importance et la gravité du problème en matière de sécurité routière. Si nécessaire, avoir recours à un avis spécialisé en vue de soins spécifiques. »
Code du travail 1 - Principes généraux :
Article R. 4228-20 :
« Aucune boisson alcoolisée autre que le vin, la bière, le cidre et le poiré n’est autorisée sur le lieu de travail »
et article R. 4228-21 :
« Il est interdit de laisser entrer ou séjourner dans les lieux de travail des personnes en état d’ivresse ».
2 - Définition du rôle des différents acteurs - le chef d’établissement
Obligation de sécurité pour l’employeur qui consiste notamment à évaluer les risques, à les retranscrire dans le document unique et à les prévenir
Articles L. 4121-1et L. 4121-2 - le salarié
Obligation de sécurité pour le salarié qui doit « prendre soin, en fonction de sa formation et selon ses possibilités, de sa sécurité et de sa santé ainsi que de celles des autres personnes concernées du fait de ses actes ou de ses omissions au travail »
Article L. 4122-1
Dans certaines situations de consommation occasionnelle ou de conduites addictives où il existe un danger grave et imminent pour la vie ou la santé d’un salarié, mise en œuvre possible des droits de retrait et d’alerte.
Articles L.4131-1 et L.4131-2
- Le CHSCT (entreprises de 50 salariés et plus)
Protection de la santé et de la sécurité des salariés, amélioration des conditions de travail, analyse des risques professionnels et promotion de la prévention des risques.
Articles L. 4612-1 à 5 et Article L. 4612-12 - le médecin du travail
Article L. 4622-2- Article L. 4622-3- Article R. 4623-1- Article L. 4624-1 - les délégués du personnel
Exercice du droit d’alerte Article L. 2313-2 Autres réglementations
Code pénal
Homicide involontaire commis par un conducteur en état d’ivresse ou sous usage de stupéfiants
Article 221-6-1
Délaissement d’une personne hors d’état de se protéger ou la non assistance à personne en danger
Article 223-6 - Article 226-10 Code civil
Responsabilité de l’employeur des dommages que ses salariés peuvent causer à des tiers Article 1384
« On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde »
Code des assurances
Tout conducteur en état d'alcoolisation et responsable d'un accident n'est indemnisé ni pour ses blessures ni pour les dégâts que subit sa voiture. Sa prime d'assurance peut être lourdement majorée, voire son contrat résilié.
LOTI :
article 12 de la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982):
"En vue d'assurer leur sécurité et celle des tiers, l'Etat contrôle ou fait contrôler l'aptitude physique des personnes chargées de la conduite ou du pilotage et favorise le développement d'une politique de prévention de l'inaptitude"
2 – Conventionnel
La Convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (en vigueur le 21 décembre 1950 - étendue par arrêté du 1er février 1955) cite l’éthylisme comme un cas d’exclusion du régime de prévoyance de l’IPRIAC.
Textes attachés Annexe I article 11ter I - A :
« Sont exclus les risques d'inaptitude à la conduite résultant du fait volontaire ou intentionnel du salarié (éthylisme, mutilation ) ».
II – RETOURS D’EXPERIENCES
A – LE SECTEUR FERROVIAIRE
1 – Conditions d’aptitude physique et professionnelle du personnel de sécurité sur le réseau ferré national : le cadre juridique
L’ouverture à la concurrence du réseau ferré national a conduit le ministère des transports à transposer en droit français les directives communautaires en matière de sécurité et d’interopérabilité des transports ferroviaires.
Dans ce cadre, le décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire impose aux gestionnaires d’infrastructure et aux entreprises ferroviaires une obligation générale de respect de la réglementation de sécurité applicable sur le réseau ferré national :
- une formation adaptée aux tâches de sécurité, sur une liste fixée par arrêté ; - une procédure d’habilitation de ces personnels ;
- des conditions d’aptitude physique et professionnelle, définies par arrêté, que doivent remplir les personnels affectés à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national, notamment ceux affectés par une entreprise ferroviaire à la conduite des trains.
L’arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l'exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national, dit « arrêté aptitude », définit pour le personnel exerçant des fonctions de sécurité sur le réseau ferré national les conditions d’aptitude physique et professionnelle, ainsi que les règles relatives à la formation, l’évaluation des compétences professionnelles, l’habilitation aux fonctions de sécurité et l’agrément des centres de formation professionnelle.
Le chapitre VI (articles 31 à 36) précise des dispositions relatives à la prévention des risques et aux contrôles pouvant être réalisés en cas de consommation de substances susceptibles d’altérer la concentration, la vigilance et le comportement du personnel habilité.
L’arrêté est complété par 18 annexes (cf. bulletin officiel du ministère des transports) : 14 définissent les conditions d’aptitude propres à chaque fonction de sécurité, notamment celles propres aux conducteurs de trains, 3 précisent les conditions d’aptitude physique communes aux différentes fonctions de sécurité et la dernière définit le cahier des charges en vue de l’agrément des centres de formation professionnelle.
Il prévoit notamment un examen biologique de dépistage de substances psychoactives dès l’embauche.
Les dispositions de cet arrêté tenaient compte du régime particulier en vigueur à la SNCF, où les médecins du travail étaient habilités à exercer la médecine d’aptitude (article 6).
