Circulaires d information aéronautique

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EN VIGUEUR

0901Z 25 MARS 2021

AU

0901Z 22 AVRIL 2021

AIP CANADA (OACI)

Circulaires

d’information

aéronautique

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Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI

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NAV CANADA 25 MARS 21

Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1a/21

(Remplace tous les sommaires précédents) Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :

19/17 Franchissement d’obstacles

28/18 Nouvelles procédures d’approche de nuit à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ)

47/19 Modification de la présentation du Supplément de vol – Canada (CFS) concernant les bulletins et services d’information météorologiques

1/20 Opérations sans vitesse fixe assignée (OWAFS) dans la région de l’Atlantique Nord 11/20 Attentes à l’égard des approches visuelles (Remplace l'AIC 29/19)

12/20 Communications contrôleur-pilote par liaison de données fonction de surveillance du temps de latence des messages sol-air dans la région de contrôle océanique de Gander (Remplace l'AIC 6/20)

27/20 Processus lié au bureau de réservations aéroportuaires à l’aéroport international Lester B.

Pearson de Toronto

28/20 Avis de modification des normes d’espacement de turbulence de sillage en approche finale à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ) (Remplace l’AIC 16/19)

30/20 Nouvelles procédures pour l’utilisation de la fréquence de service consultatif sol à l’aéroport de Mirabel (CYMX) (Remplace l'AIC 26/18)

33/20 Renseignements destinés aux utilisateurs sur la mise en œuvre du format des NOTAM de l’état de surface des pistes au Canada 12 août 2021

34/20 Essai pour éliminer l’exigence en matière de planification de vol sur les routes aériennes nord- américaines (NAR) (Remplace l'AIC 43/19)

35/20 Plan de modernisation des NAVAID—Phase 5

37/20 Coefficient canadien de frottement sur piste signalement par tiers : National (Remplace l’AIC 32/20)

1/21 Changements à la publication des types de surface de l’aire de sécurité des héliports 2/21 Procédures concernant les barres d’arrêt

4/21 Nouvelles zones de service consultatif de Classe F à Thunder Bay, en Ontario 5/21 Demande de priorité des vols transportant les vaccins contre la COVID-19 (Remplace

l’AIC 3/21)

6/21 Élargissement des restrictions de vol liées à la COVID-19 pour les aéronefs transportant des passagers vers le Canada

7/21 Avis sur le survol des zones de conflits émis par Transports Canada 8/21 Utilisation des intersections à angle oblique aux aéroports contrôlés

9/21 Avis de mandat pour appliquer les procédures relatives à la prise de décision en collaboration aux aéroports à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 26/20) 10/21 Avis d’essai pour la modification proposée du système de piste préférentielle à l’aéroport

international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l'AIC 8/20)

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25 MARS 21

Page 2 de 2 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1a/21

Les circulaires d’information aéronautique suivantes ont été annulées :

8/20 Avis d’essai pour la modification proposée du système de piste préférentielle à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto

13/20 Avis de modification des critères de sélection de pistes à l’aéroport International Lester B.

Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 12/19)

26/20 Avis de mandat pour appliquer les procédures relatives à la prise de décision en collaboration aux aéroports à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 27/19)

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/21

AVIS D’ESSAI POUR LA MODIFICATION PROPOSÉE DU SYSTÈME DE PISTE PRÉFÉRENTIELLE À L’AÉROPORT INTERNATIONAL LESTER B. PEARSON DE TORONTO

(Remplace l’AIC 8/20)

But de la circulaire

Cette circulaire a pour but d’informer les pilotes du début des essais de la modification proposée du système de piste préférentielle à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ), à compter du

27 février 2020 à 0 h, heure locale.

Contexte

Dans le cadre des initiatives d’atténuation du bruit de Toronto (six idées) et du plan d’action quinquennal de gestion du bruit 2018-2022, l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) propose de modifier le système de piste préférentielle en place à CYYZ (de nuit, de 0 h à 6 h 29, heure locale). Un essai aura lieu à partir du 27 février 2020 à 0 h, heure locale. À la date de début, le système de piste préférentielle modifié remplacera le système de piste préférentielle actuel. La GTAA évaluera l’essai et recueillera des commentaires tout au long de l’essai. Si l’essai s’avère un succès, la GTAA demandera à Transports Canada que cette modification devienne permanente.

L’objectif d’un système de piste préférentielle est d’éloigner les aéronefs des zones sensibles au bruit pendant les phases initiales du décollage et de l’atterrissage (Manuel d’information aéronautique de Transports Canada [AIM de TC], TP 14371E, section RAC 7.6.1, « Procédures pour la réduction du bruit – Départ – Généralités »). Le système actuel date de plusieurs décennies, les communautés environnantes se sont considérablement développées depuis, et l’aéroport a ajouté deux nouvelles pistes au cours de cette période. La GTAA a estimé qu’il était nécessaire de s’assurer que le système de piste préférentielle actuel répondait toujours à l’objectif, tel que défini par Transports Canada dans l’AIM de TC.

Après une analyse approfondie des données sur la population et des niveaux de bruit auxquels les

communautés étaient confrontées, la GTAA a déterminé que les pistes existantes de premier et de second choix (pistes 05 et 15L pour les arrivées, et pistes 23 et 33R pour les départs) étaient toujours les meilleures options pour éloigner les aéronefs des zones très peuplées et sensibles au bruit. Le troisième choix actuel, la piste 06L/24R, n’est plus une piste préférentielle. Toutefois, elle est disponible comme autre piste lorsque la piste 05/23 ne l’est pas.

Système de piste préférentielle modifié

Le système modifié prévoit un aménagement différent des pistes. Plutôt qu’un système qui donne trois options pour les départs et trois options pour les arrivées par ordre de préférence, la GTAA a élaboré des paires de pistes (configurations d’arrivée et de départ) et prévu une piste dans chaque direction. Cela permettra à NAV CANADA de continuer à utiliser le système, en sélectionnant les pistes optimales en fonction des conditions météorologiques et de la disponibilité de l’infrastructure.

Le système de piste préférentielle modifié proposé est illustré à la figure 1 :

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25 MARS 21

Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/21

Figure 1 : Système de piste préférentielle modifié proposé Les tableaux suivants présentent une comparaison du système actuel et du système modifié :

Système de piste préférentielle actuel Préférence Arrivées Départs

1 05 23

2 15L 33R

3 06L 24R

Système de piste préférentielle modifié

Préférence Arrivées Départs Notes

1 05 (06L/R)* 33R (33L) Utilisées en paire

2 15L (15R) 23 (24L/R) Utilisées en paire

* Les pistes entre parenthèses sont disponibles lorsque la piste préférentielle correspondante n’est pas disponible.

Sélection en fonction des conditions météorologiques et de la disponibilité de l’infrastructure**

Option Arrivées Départs Notes

Du nord 33R (33L) 33R (33L) Opérations sur une seule piste Du sud 15L (15R) 15L (15R) Opérations sur une seule piste De l’ouest 23 (24R/L) 23 (24R/L) Opérations sur une seule piste De l’est 05 (06L/R) 05 (06L/R) Opérations sur une seule piste

** NAV CANADA peut utiliser n’importe laquelle de ces pistes, au besoin, lorsque la première paire et la deuxième paire de pistes préférentielles ne sont pas disponibles ou ne

constituent pas un choix approprié.

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25 MARS 21

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/21 Page 3 de 3

La modification du système de piste préférentielle fait partie de l’engagement, pris par la GTAA envers les communautés environnantes, de continuer à respecter les objectifs du système de piste préférentielle, d’améliorer la fiabilité du système et d’être transparente grâce à des rapports d’utilisation accessibles au public.

Le plan d’action de la gestion du bruit de la GTAA peut être consulté dans le site Web de l’aéroport international Pearson de Toronto à l’adresse <https://www.torontopearson.com/noisemanagement/#>.

Lorsqu’ils seront disponibles, d’autres détails ou liens vers des renseignements relatifs à l’essai seront disponibles dans le site Web de l’aéroport international Pearson de Toronto à l’adresse

<www.torontopearson.com/conversations>.

Actions attendues

Les exploitants doivent se conformer au système de piste préférentielle de nuit, qui est en vigueur de 0 h à 6 h 29, heure locale. L’approbation pendant cette période est requise pour toute demande de départ ou d’arrivée sur une piste non préférentielle, ou les deux. Ces demandes doivent être faites au :

Gestionnaire délégué d’aéroport de la GTAA Tél. : 416-776-3030

Stephanie Castonguay

Directrice, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/21

AVIS DE MANDAT POUR APPLIQUER LES PROCÉDURES RELATIVES À LA PRISE DE DÉCISION EN COLLABORATION AUX AÉROPORTS À L’AÉROPORT INTERNATIONAL LESTER B. PEARSON DE TORONTO

1.0 Date d'applicabilité

Les procédures relatives à la prise de décision en collaboration aux aéroports (A-CDM) décrites dans la présente circulaire d'information aéronautique (AIC) sont applicables comme suit :

• l’exécution opérationnelle de l’A-CDM sera en vigueur en date du 5 avril 2021.

2.0 But de la circulaire

La présente AIC donne un aperçu des procédures A-CDM que doivent suivre les exploitants à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).

Pour connaître tous les détails du projet d’A-CDM à CYYZ, consulter le <http://torontopearson.com/acdm/>.

Pour obtenir un complément d’information sur toute question non abordée ci-après, consulter la section 10 du chapitre Aérodromes du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) :

<https://www.tc.gc.ca/ca-publications/AIM_2020-1_E_AGA.pdf>.

Voici l’adresse du portail Web de l’A-CDM à des fins opérationnelles : <https://acdm.gtaa.com/>.

3.0 Point de contact unique – A-CDM

En tout temps, le point de contact unique pour les questions relatives à l’A-CDM est le gestionnaire de l’exploitation, Débit d’aéroport (MO-AF) :

Tél. : 416-776-ACDM (2236)

Courriel : [email protected]

4.0 Dispense des procédures A-CDM

Les hélicoptères et aéronefs établis par un des indicatifs suivants dans la case 18 de leur plan de vol, ou en vertu de toute procédure adoptée pouvant s’appliquer, ne sont pas tenus de respecter les procédures A-CDM :

STS/FFR Lutte contre l’incendie

STS/HEAD Vol avec statut « Chef d’état »

STS/HOSP Vol effectué dans le cadre d’une véritable mission médicale STS/MEDEVAC Vol d’évacuation sanitaire (urgence vitale)

STS/SAR Vol participant à une mission de recherche et sauvetage STS/STATE Vol participant à une opération des services militaires, de la

douane ou de la police

STS/FLTCK Aéronef qui effectue la vérification en vol d’une NAVAID

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25 MARS 21

5.0 Procédures à suivre par l’équipage de conduite 5.1 Respect des TOBT et des TSAT

On rappelle aux équipages de conduite qu’il est très important de veiller à l’exactitude de leurs heures cibles de départ du poste de stationnement (TOBT), et ce, afin d’éviter des retards inutiles et potentiellement majeurs. Toute omission des actions associées à la TOBT ou à l’heure cible d’approbation de mise en marche (TSAT) entraînera l’attribution de nouvelles heures.

5.2 Visibilité des TOBT et des TSAT

• Lorsque le système visuel avancé de guidage et de stationnement (AVDGS) est disponible, la TSAT est affichée 10 minutes avant la TOBT ou 20 minutes avant la TOBT si la TSAT dépasse de 20 minutes ou plus de la TOBT.

• Portail Web de l’A-CDM web portal <https://acdm.gtaa.com/>.

• Tout moyen de communication qui peut exister entre l’exploitant ou ses représentants désignés.

5.3 Procédure d’appel quand prêt

• À ±5 minutes de la TOBT, appeler le coordonnateur d’aire de trafic pour confirmer que l’aéronef est prêt et préciser son emplacement.

• Écouter la fréquence radio du contrôle de l’aire de trafic appropriée et attendre de recevoir l’approbation de refoulement et de mise en marche.

5.4 Approbation de refoulement et de mise en marche

• À ±5 minutes de la TSAT, l’autorisation de refoulement et de mise en marche est donnée sur la fréquence radio du contrôle de l’aire de trafic sans que l’équipage de conduite n’ait à faire un autre appel.

• Les aéronefs dans l’aire de trafic centrale de Skyservice et du hangar à 3 baies doivent être mis en marche sans nécessiter d’instruction à cet effet sur la fréquence radio du contrôle de l’aire de trafic à ±5 minutes de la TSAT.

• Les aéronefs situés dans les parties non contrôlées (voie de circulation K, FBO sud, Vista Cargo, hangar d’Air Canada) doivent communiquer avec le contrôle sol nord ou le contrôle sol sud, selon le cas, à ±5 minutes de la TSAT, pour obtenir l’autorisation de circuler au sol.

• Si le processus de refoulement et de mise en marche ne commence pas dans les 2 minutes, des explications doivent être fournies sur la fréquence sol ou celle du contrôle de l’aire de trafic appropriée. Si cet appel est omis, il sera supposé que la TSAT n’est plus valide, et l’exploitant devra fournir une nouvelle TOBT à partir de laquelle une nouvelle TSAT sera générée.

• Si un problème entraînant une procédure de mise en marche plus longue que la normale survient après que l’aéronef a quitté la zone du poste d’embarquement, l’équipage de conduite doit appeler la fréquence du contrôle de l’aire de trafic ou le coordonnateur de l’aire de trafic, s’il se trouve dans une partie non contrôlée, pour obtenir des directives.

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25 MARS 21

5.5 Opérations de dégivrage

Les procédures de dégivrage influenceront fortement les durées de circulation au sol, le rendement de l’aéroport et la planification de l’A-CDM.

• Les besoins de dégivrage doivent être communiqués sur la fréquence de délivrance d’autorisation.

• Si les besoins changent (ou si le dégivrage n’est plus requis) par la suite, la demande à cet effet doit être communiquée dès que possible au coordonnateur de l’aire de trafic.

5.6 Gestion des retards de TSAT

Des retards peuvent survenir pour une multitude de raisons différentes. Il peut donc arriver qu’il y ait un écart de temps important entre la TOBT et la TSAT.

Le cas échéant, les équipages de conduite à CYYZ peuvent normalement s’attendre à rester au poste d’embarquement en attendant leur TSAT. Si le poste d’embarquement est requis à d’autres fins, les

équipages de conduite peuvent s’attendre à être relocalisés sur le terrain d’aviation en attendant de recevoir leur TSAT.

La TSAT d’un vol tient compte des régulations de débit en route ou aux aéroports de destination.

6.0 Opérations de contingence

Si le système A-CDM tombe en panne ou n’est plus fiable, les procédures A-CDM sont suspendues. La suspension et le redémarrage éventuel des procédures sont annoncés à l’aide du service automatique d’information de région terminale (ATIS) et dans un NOTAM.

Durant la suspension des procédures A-CDM, aucune TOBT et aucune TSAT ne sont données.

Tous les aéronefs doivent communiquer avec le coordonnateur de l’aire de trafic pour lui dire qu’ils sont prêts à commencer le processus de refoulement et de mise en marche.

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/21

UTILISATION DES INTERSECTIONS À ANGLE OBLIQUE AUX AÉROPORTS CONTRÔLÉS

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) a pour objet d’informer les pilotes des changements apportés aux procédures aux aéroports contrôlés concernant l’utilisation des intersections à angle oblique.

Contexte

Les incursions sur piste continuent d’augmenter d’année en année au Canada. Elles sont très préoccupantes pour toutes les parties prenantes du monde de l’aviation et continuent de faire partie de la liste de

surveillance du Bureau de la sécurité des transports (BST).

En consultation et en collaboration avec un groupe interfonctionnel de parties prenantes internes et externes, NAV CANADA a entrepris de modifier ses procédures afin de réduire les risques d’incursions sur piste. Ces modifications limitent l’utilisation des intersections à angle oblique par les aéronefs qui limitent la capacité de l’équipage de conduite à voir le seuil de la piste en service et l’approche finale.

L’ajout de ces procédures au Manuel des services de la circulation aérienne (MATS) de NAV CANADA va dans le sens des recommandations du Doc 9870 – Manuel sur la prévention des incursions sur piste de l’OACI.

Changements de procédures aux aéroports contrôlés

À compter du 27 avril 2021, les contrôleurs tour ne doivent pas autoriser les aéronefs à utiliser les

intersections à angle oblique (y compris les voies de circulation ou les pistes sécantes) pour accéder à une piste en service si le seuil de départ et l’approche finale ne sont pas visibles par l’équipage de conduite, sauf dans les circonstances suivantes :

Il n’y a pas d’autres moyens d’accéder à la piste sans devoir circuler au sol ou à contresens sur une piste en service.

Il existe une situation inhabituelle qui nécessite l’utilisation d’intersections à angle oblique car il n’existe pas d’alternative pratique. Il peut s’agir d’un vol MEDEVAC, d’une voie de circulation fermée ou d’un aéronef ou de véhicules hors service.

Demande aux pilotes

Les pilotes sont instamment priés de ne pas demander ou utiliser des intersections à angle oblique qui limitent leur capacité à voir le seuil de la piste en service et l’approche finale tant sur les aéroports contrôlés que sur les aéroports non contrôlés. Une approche collaborative du secteur de l’aviation permettra de réduire les risques de collision en cas d’incursion sur piste.

Date d’expiration

La présente AIC vient à échéance le 24 février 2022.

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25 MARS 21

Renseignements supplémentaires

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA

Service à la clientèle 77, rue Metcalfe

Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656

Vanessa Robertson

Directrice, Normes des Service de la circulation aérienne (ATS)

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25 FÉVR 21

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/21

AVIS SUR LE SURVOL DES ZONES DE CONFLITS ÉMIS PAR TRANSPORTS CANADA

1. CONTEXTE

1.1 Le ministre des Transports (MDT) est responsable de l’évaluation des menaces aux opérations aériennes dans le cadre de la Loi sur l’aéronautique. Transports Canada, au nom du MDT, surveille la sécurité des itinéraires de vol utilisés par les aéronefs de passagers et effectue des évaluations des menaces lorsqu’il y a des changements dans la situation en matière de sûreté sur ces routes.

1.2 Lorsqu’il est perçu ou évalué que l’État responsable de la gestion de son espace aérien n’atténue pas adéquatement les risques existants pour l’aviation commerciale, Transports Canada peut émettre un avis d’espace aérien pour une zone à risque, soit informatif, consultatif ou prohibitif, en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique. La méthodologie d’évaluation de la menace de Transports Canada est fondée sur une évaluation de la menace à plusieurs niveaux, telle que décrite à la section 3.

1.3 Les avis d’espace aérien émis par Transports Canada s’appliquent aux exploitants aériens canadiens (EAC) et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada (PAIC) et visent à informer la planification des vols et la prise de décisions opérationnelles.

2. PUBLICATION

2.1 Nav Canada, la société qui exploite le service de navigation aérienne civile du Canada, publie des avis d’espace aérien au nom du MDT.

2.2 Le format du rapport suit les normes énoncées dans l’annexe 15 (Services d’information aéronautique) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

2.3 Avis aux aviateurs (NOTAM) : lorsque l’information à distribuer est de nature temporaire ou critique dans le temps, les notifications sur les zones de conflits sont publiées via NOTAM.

Selon l’annexe 15 (norme 6.3.2.3 (n)), la notification doit inclure des informations aussi précises que possible sur la nature et l’étendue des menaces de ce conflit et ses conséquences pour l’aviation civile. Le NOTAM sera soit annulé une fois que sa validité cesse, soit incorporé dans une circulaire d’information aéronautique si l’information continue d’être valide.

2.4 Circulaire d’information aéronautique (AIC) : si un avis d’espace aérien demeure valide pendant plus de 90 jours, il doit être émis ou transféré en AIC. La notification contenue dans l’AIC demeure valide jusqu’à ce que le MOT apporte un changement, basé sur une nouvelle évaluation des risques de la situation en matière de sûreté. Si un changement est jugé nécessaire, il sera reflété dans la prochaine édition d’AIC. Si le changement doit être

communiqué avant la publication de la prochaine édition, il sera effectué par NOTAM, qui sera annulé lors de la publication de la nouvelle édition d’AIC.

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25 FÉVR 21

3. ÉMISSION

3.1 L’émission de notifications d’espace aérien concernant le survol des zones de conflits est basé sur un système de risque à plusieurs niveaux, tel que décrit ci-dessous :

• Niveau 1 (INFORMATION) – Avis de tenir compte de l’information concernant les risques potentiels dans les décisions d’évaluation des risques et de planification des vols.

• Niveau 2 (RECOMMANDATION) – Recommandation de maintenir un niveau de vol de X / de ne pas entrer dans l’espace aérien du pays X.

• Niveau 3 (PROHIBITION) – Interdiction d’entrer dans l’espace aérien du pays X.

4. EXEMPTIONS

4.1 Des dérogations exceptionnelles aux notifications prohibitives peuvent éventuellement être accordées sur demande motivée auprès de l’autorité compétente.

4.2 Ces restrictions ou interdictions s’appliquent sans préjudice des mesures d’urgence que le pilote aux commandes pourrait prendre en cas de nécessité impérieuse.

5. INVENTAIRE DES AVIS ÉMIS PAR TRANSPORTS CANADA 5.1 Iran – Niveau 2

À compter du 10 janvier 2020, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de ne pas entrer dans l’espace aérien de l’Iran (Tehran FIR (OIIX)), en raison du risque possible dû à une activité militaire accrue et la présence d’armes anti-aériennes en Iran.

5.2 Iraq – Niveau 2

À compter du 10 janvier 2020, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de ne pas entrer dans l’espace aérien de l’Iraq (Bagdad FIR (ORBB)), en raison du risque possible dû à l’activité militaire et la présence d’armes anti-aériennes en Iraq.

5.3 Libye – Niveau 2

À compter du 18 février 2020, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de ne pas entrer dans l’espace aérien de la Libye (Tripoli FIR (HLLL)), en réponse au risque possible dû à la situation dangereuse engendrée par l’expansion du conflit en Libye.

5.4 Corée du Nord – Niveau 1

À compter du 9 février 2021, et jusqu’à nouvel ordre, il est conseillé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de faire preuve d’une extrême prudence dans l’espace aérien de la Corée du Nord (Pyongyang FIR (ZKKP)), en raison du risque potentiel pour l’aviation de lancers de missiles balistiques sans préavis.

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25 FÉVR 21

5.5 Somalie – Niveau 2

À compter du 9 février 2021, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de maintenir un niveau de vol supérieur ou égal au FL260 dans l’espace aérien de la Somalie (Mogadishu FIR (HCSM)), en raison de la présence d’organisations terroristes possédant des armes anti-aériennes confirmées et de la présence d’opérations militaires en cours en Somalie.

5.6 Syrie – Niveau 2

À compter du 9 février 2020, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de ne pas pénétrer dans l’espace aérien de la Syrie (Damascus FIR (OSTT)), et de faire preuve de prudence lors d’opérations en deçà de 200NM de la Damascus FIR, en réponse au risque possible dû à une activité militaire accrue et à la présence d’armes anti-aériennes en Syrie ou à proximité de la Syrie.

5.7 Yemen – Niveau 2

À compter du 9 février 2021, et jusqu’à nouvel ordre, il est recommandé aux exploitants aériens canadiens et aux propriétaires d’aéronefs immatriculés au Canada de ne pas entrer dans l’espace aérien du Yémen (Sana’a FIR (OYSC)), au nord-ouest de la ligne créée par les points de passage PAKER-ORBAT-NORMA sur la route aérienne UT702, en raison des risques potentiels liés aux armes anti-aériennes dédiés et aux opérations de systèmes aériens télé pilotés.

6. INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : Transports Canada

Bureau d’information sur les zones de conflit 330, rue Sparks, Ottawa (Ont.)

K1A 0N8

Courrier électronique : [email protected]

Wendy Nixon Directrice générale Sûreté de l'aviation

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28 JANV 21

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 6/21

ÉLARGISSEMENT DES RESTRICTIONS DE VOL LIÉES À LA COVID-19 POUR LES AÉRONEFS TRANSPORTANT

DES PASSAGERS VERS LE CANADA

Introduction

Dans le but de prévenir la propagation de la COVID-19 partout au Canada, un élargissement des restrictions a été adopté en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique. L’élargissement prescrit les emplacements où certains aéronefs doivent atterrir lorsqu’ils transportent des passagers vers le Canada. L’objectif dans la présente circulaire d’information aéronautique (AIC) consiste à fournir des explications supplémentaires sur les restrictions imposées par le NOTAM qui entre en vigueur le 4 février 2021.

À qui ses restrictions s’appliquent-elles?

Les restrictions s’appliquent aux opérations suivantes lorsque les aéronefs transportent des passagers vers le Canada :

1. Toutes les opérations aériennes commerciales intérieures et internationales, régulières et non régulières (affrètement), qui détiennent une certification en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

2. Toute l’aviation d’affaires canadienne, ce qui veut dire les exploitants canadiens qui

détiennent un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) au titre de la sous-partie 604 du RAC.

La sous-partie 604 du RAC s’applique aux exploitants des types d’aéronef suivants : a) les gros avions avec une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de

plus de 5 700 kg (12 566 livres);

b) les avions à turboréacteurs; or

c) Les avions pressurisés à turbomoteurs dont la certification prévoit plus de six (6) sièges passagers.

3. Toute aviation d’affaires étrangère, ce qui veut dire les aéronefs exploités ou utilisés par des entreprises qui transportent des passagers ou des marchandises pour les aider à exercer leurs activités. Aux États-Unis, cela comprend les aéronefs exploités en vertu de la partie 91 des General Operating and Flight Rules.

Quelles sont les exigences?

À partir de 4 h 59 UTC le 4 février 2021, les aéronefs visés par les restrictions doivent atterrir à l’un des aéroports suivants pour débarquer les passagers :

a) Montréal/Pierre Elliott Trudeau Intl QC (CYUL) b) Toronto/Lester B. Pearson Intl ON (CYYZ) c) Calgary/YYC Calgary Intl AB (CYYC) d) Vancouver Intl BC (CYVR)

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28 JANV 21

Quelles sont les exceptions?

Les scénarios suivants constituent des exceptions aux restrictions, quel que soit l’exploitant ou le type d’aéronef :

a) Les vols directs vers le Canada à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon;

b) Les vols d’évacuation médicale (MEDEVAC) – voir l’Appendice B;

c) Les vols militaires et les vols d’État approuvés, notamment les vols nolisés à bord d’aéronefs civils;

d) Les vols de convoyage (ex. livraison, entretien), et de mise en place;

e) Les vols de rapatriement d’équipage, y compris le retour au Canada après la formation obligatoire relative à la conduite d'un transport, lorsqu'un retour en service est requis dans les 14 jours qui suivent

f) Les vols d’avions tout-cargo, notamment ceux qui transportent des équipages ou des employés d’autres compagnies aériennes;

g) Les arrêts techniques (étapes d'avitaillement) lors desquels aucun passager ne débarque de l’aéronef ni n’entre au Canada d’une autre manière;

h) Les déroutements sur un aérodrome canadien en réponse aux conditions météorologiques ou à des problèmes mécaniques, ou lorsqu’une urgence est déclarée par le commandant de bord; and

i) Les cas où une autorisation spéciale a été accordée par Transports Canada – voir l’Appendice A.

Les restrictions s’appliquent-elles aux aéronefs privés de l’aviation générale?

L’aviation générale (les aéronefs de loisir privés qui ne sont pas utilisés dans un but commercial) n’est pas visée par ce NOTAM. Le pilote et les passagers d’aéronef de loisir doivent atterrir à un aéroport

d’entrée (AOE) autorisé qui est ouvert pour que l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) effectue les formalités d’immigration et de contrôle douanier, et ils doivent respecter toutes les mesures de santé publique fédérales et provinciales qui peuvent être en place.

Pour plus de renseignements

Le contenu de cet AIC est susceptible de changer et sera modifié si nécessaire.

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec : Centre des opérations de l’aviation (AVOPS)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : [email protected]

Tél. : 1-613-992-6853 Sans-frais : 1-877-992-6853

Nicholas Robinson Directeur général Aviation civile

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28 JANV 21

APPENDICE A – Demander une autorisation spéciale

Les exploitants confrontés à des circonstances urgentes peuvent demander à Transports Canada une autorisation spéciale pour atterrir à un aéroport d'entrée (AOE) autre que ceux énumérés dans la restriction.

Des exceptions à cette restriction peuvent être envisagées, en consultation avec d'autres agences fédérales, lorsqu'il existe un besoin justifié de transport direct vers un autre aéroport lié aux enjeux de sécurité, de sûreté ou de protection du public.

Une demande d'autorisation spéciale doit être soumise avec un préavis de 5 jours de travail pour le ou les vols proposés, et doit contenir les informations suivantes :

a) Le nom de l'exploitant ou de la personne responsable du vol;

b) Le type d'aéronef et de ses marques d'immatriculation;

c) La date et l'heure d'arrivée à l'aéroport concerné et de départ de cet aéroport;

d) Le ou les lieux d'embarquement ou de débarquement des passagers à l'étranger;

e) Le but du vol;

f) Le nombre de passagers et leur(s) nationalité(s);

g) Le nom, l'adresse ainsi que les numéros de téléphone de l'affréteur, s'il y a lieu;

h) Raison de l'autorisation spéciale;

i) Mesures à prendre pour atténuer les risques pour la santé publique canadienne à l'arrivée; et j) Tout autre document que le ministre estime nécessaire pour s'assurer que toutes les

exploitations proposées seront effectuées d'une manière sécuritaire et dans l'intérêt de la santé publique.

La demande d'autorisation spéciale peut être envoyée au : Centre des opérations de l’aviation (AVOPS)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : [email protected]

Tél. : 1-613-992-6853 Sans-frais : 1-877-992-6853

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28 JANV 21

APPENDICE B – Les vols d’évacuation médicale (MEDEVAC)

Le Règlement de l’aviation canadien (REG) définit le terme « vol d'évacuation médicale » (MEDEVAC) comme un vol visant à faciliter la prestation d’une assistance médicale et transportant une ou plusieurs des personnes ou des choses suivantes :

a) des membres du personnel médical;

b) des personnes malades ou blessées;

c) des produits sanguins humains ou des organes humains;

d) des fournitures médicales;

Tous les vols MEDEVAC arrivant au Canada sont exemptés des restrictions prévues dans le NOTAM. Les vols MEDEVAC peuvent atterrir dans un aéroport autre que les quatre aéroports identifiés dans le NOTAM.

Tous les vols MEDEVAC entrant au Canada doivent prendre des dispositions pour le dédouanement par l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), selon les procédures standard :

• Déclaration par téléphone - Aviation générale

• Mémorandum D2-5-12 - Déclaration par téléphone dans les filières de l’aviation générale et de la navigation récréative

Les restrictions imposées en vertu de l’Arrêté d’urgence no 20 visant certaines exigences relatives à l’aviation civile en raison de la COVID-19 (AU COVID TC) émis par le ministre des transports restent en vigueur pour les opérateurs MEDEVAC.

Par conséquent, le 23 décembre 2020, Transports Canada - Aviation civile, a émis une exemption pour les opérateurs canadiens de MEDEVAC (exemption NCR-132-2020). Sous réserve de certaines conditions, cette exemption permet aux transporteurs aériens canadiens exploitant des vols MEDEVAC internationaux

d'embarquer des passagers sans avoir à satisfaire aux exigences de l’AU COVID TC.

Les exploitants aériens MEDEVAC américains ou étrangers doivent obtenir une exemption, par vol, pour pouvoir effectuer un vol MEDEVAC vers le Canada. Les exemptions MEDEVAC sont délivrées par Transports Canada en consultation avec Affaires mondiales Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada et l'Agence de la santé publique du Canada.

Pour demander une exemption à l’AU COVID TC veuillez communiquer avec : Centre d’intervention de Transports Canada (SITCEN)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : [email protected] Tél. : 1-613-995-9737

Sans-frais : 1-888-857-4003

Pour une liste complète des documents relatifs aux COVID (par exemple, les exemptions et les AU) délivrés par Transports Canada, veuillez consulter : Mesures, mises à jour et lignes directrices pour l’aviation liées à la COVID-19 émises par Transports Canada.

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NAV CANADA 25 FÉVR 21

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/21

DEMANDE DE PRIORITÉ DES VOLS

TRANSPORTANT LES VACCINS CONTRE LA COVID-19

Introduction

Cette directive concerne uniquement les vols critiques,

elle ne s'applique pas à tous les vols transportant des vaccins contre la COVID-19

Certains vols transportant des vaccins contre la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) peuvent nécessiter un traitement spécial, une priorité, ou les deux. Bien que l'emballage du vaccin COVID-19 soit conçu pour le transport, des retards peuvent mettre les vaccins en danger dans certains cas.

NAV CANADA et les fournisseurs de services de navigation aérienne adjacents (ANSP) ont élaboré conjointement une approche multidisciplinaire intégrée pour coordonner le transport aérien sûr et efficace des vaccins COVID-19.

Indication du statut de priorité pour les vols transportant les vaccins COVID-19

Les exploitants aériens doivent déterminer quels vols transportant les vaccins contre la COVID-19 sont critique et devraient être très sélectifs dans leur hiérarchisation pour permettre aux ANSP de fournir l'assistance nécessaire et efficace aux vols vraiment critiques.

1. Les exploitants de vol devraient insérer « STS/ATFMX RMK/VACCINE » dans la rubrique 18 du plan de vol pour identifier un vol qui a été identifié comme étant critique à cause du transport du vaccin COVID. Cela aidera à maintenir la sensibilisation sur ces vols prioritaires.

2. Ces exploitants sont demandés d’aviser le Centre national de l’Exploitation de NAV CANADA plus de 24 heures à l’avance à l’adresse [email protected].

3. Pour les vols traversant l'espace aérien des États-Unis (cela comprend l'espace aérien océanique de l'Atlantique Nord), l'exploitant devrait notifier à l'avance le(s) vol(s) critique(s) au centre de commandement de la FAA. Pour les vols traversant l'espace aérien européen suivi par le gestionnaire de réseau EUROCONTROL, les opérateurs n'ont pas besoin de fournir de notification préalable, car le désignateur ATFMX est reconnu par l'automatisation EUROCONTROL et sera pris en charge dans la mesure du possible.

Demande imprévue

Si un problème survient après le départ, l'équipage peut informer directement le contrôle de la circulation aérienne (ATC) qui utilisera les procédures existantes pour identifier les impacts en aval. De plus, les exploitants de vol sont encouragés à informer le centre de commande de la FAA, le centre d'exploitation du gestionnaire de réseau EUROCONTROL ou toute autre autorité appropriée d'un problème en vol et de demander de l'aide. Les ANSP accéléreront le traitement de ces vols dans la mesure du possible compte tenu des limitations opérationnelles en temps réel et coordonneront avec les ANSP voisins si nécessaire.

Exemple de demande pour priorité imprévue lorsqu’en vol :

« Centre de Montréal, BIGAIR123, Demande de priorité imprévue pour transport de vaccins COVID-19 »

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25 FÉVR 21

Vanessa Robertson

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NAV CANADA 25 FÉVR 21

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/21

NOUVELLES ZONES DE SERVICE CONSULTATIF DE CLASSE F À THUNDER BAY, EN ONTARIO

Le ministère de la Défense nationale a demandé la création de nouvelles zones de service consultatif (CYA) de classe F à Thunder Bay, en Ontario.

CYA515(M) et CYA516(M) seront créées à environ 14 milles marins (NM) au sud-est de l’aéroport de Thunder Bay (CYQT) comme suit :

CYA515(M) THUNDER BAY, ON

L’espace aérien se trouve dans la zone délimitée par une ligne commençant à : N48°01'24.00" W089°26'48.00" à

N48°15'24.00" W088°59'55.00" à N48°08'00.00" W088°59'51.00" à N47°59'22.00" W089°20'34.00" à

N48°01'24.00" W089°26'48.00" à son point de départ Altitude désignée – De la surface à 3000 pieds Période de désignation – À l’occasion par NOTAM

Organisme utilisateur – 435^e escadron, 17^e escadre, Winnipeg, 204-833-2500, poste 5036, 204-612-2423

Organisme de contrôle – ACC de Winnipeg, 204-983-8338 Procédures

d’exploitation – Lorsque la zone est active, les règles d'espace aérien de classe G s'appliquent. Lorsqu'elle est inactive, les règles de l'espace aérien environnant s'appliquent.

CYA516(M) THUNDER BAY, ON

L'espace aérien se trouve dans la zone délimitée par une ligne commençant à : N48°01'24.00" W089°26'48.00" à

N48°15'24.00" W088°59'55.00" à N48°08'00.00" W088°59'51.00" à N47°59'22.00" W089°20'34.00" à

N48°01'24.00" W089°26'48.00" à son point de départ Altitude désignée – Au-dessus de 3000 pieds à 5000 pieds Période de désignation – À l’occasion par NOTAM

Organisme utilisateur – 435^e escadron, 17^e escadre, Winnipeg, 204-833-2500, poste 5036, 204-612-2423

Organisme de contrôle – ACC de Winnipeg, 204-983-8338 Procédures

d’exploitation – Lorsque la zone est active, les règles d'espace aérien de classe G s'appliquent. Lorsqu'elle est inactive, les règles de l'espace aérien environnant s'appliquent.

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25 FÉVR 21

NON DESTINÉE À LA NAVIGATION

Ces changements devraient entrer en vigueur le 22 avril 2021 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence.

Reportez-vous au supplément de l’AIP approprié jusqu’à ce que les prochaines éditions de la carte aéronautique de navigation VFR (VNC) de Thunder Bay et de Sault Ste. Marie (AIR 5008 et AIR 5001) soient disponibles en 2023.

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NAV CANADA 28 JANV 21

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/21

PROCÉDURES CONCERNANT LES BARRES D’ARRÊT

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à faire le rappel suivant aux pilotes, aux conducteurs de véhicule et à l’ensemble des contrôleurs de la circulation aérienne travaillent à un aéroport doté de barres d’arrêt physiques :

UN AÉRONEF OU UN VÉHICULE NE DOIT JAMAIS FRANCHIR UNE BARRE D’ARRÊT ALLUMÉE

Contexte

En vertu du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP14371F), Aérodromes (AGA), section 7.10.3 :

« Une barre d’arrêt est disposée à chaque point d’attente avant piste desservant une piste utilisée dans des conditions de visibilité inférieure à une RVR 1 200 (¼ SM). Les barres d’arrêt sont situées en travers de la voie de circulation au point où l’on désire que la circulation s’arrête, et sont constituées de feux disposés à des intervalles de 3 m en travers de la voie de circulation visibles dans la direction que doivent prendre les avions qui approchent de l’intersection ou du point d’attente avant piste. »

En collaboration avec les transporteurs aériens et les exploitants d’aéroport, NAV CANADA a actualisé les procédures figurant dans le Manuel des services de la circulation aérienne (MATS) pour que tous les contrôleurs au Canada appliquent uniformément les procédures concernant les barres d’arrêt. L’utilisation irrégulière des barres d’arrêt peut porter à confusion et éventuellement engendrer de graves incidents ou accidents.

Rappel aux pilotes et aux conducteurs de véhicule

• Ne franchissez sous aucun prétexte une barre d'arrêt allumée.

• Un contrôleur qui éteint une barre d'arrêt allumée ne constitue pas une autorisation de pénétrer sur la piste.

• Attendez que le contrôleur vous accorde l'autorisation verbale à cet effet ET qu'il éteigne la barre d'arrêt allumée avant de franchir cette dernière.

• Si un contrôleur donne une autorisation de pénétrer sur la piste, mais que la barre d'arrêt reste allumée :

− N'AVANCEZ PAS;

− informez le contrôleur que la barre d'arrêt est encore allumée;

− attendez la prochaine autorisation.

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28 JANV 21

Rappel aux contrôleurs de la circulation aérienne

• N'ordonnez sous aucun prétexte à un véhicule ou à un aéronef de franchir une barre d'arrêt allumée.

• Lorsqu'il y des barres d'arrêt allumées aux points d'attente avant piste, ne les éteignez qu'après avoir autorisé un aéronef ou un véhicule à pénétrer sur la piste.

• Si une barre d'arrêt fait défaut et devient impossible à éteindre, informez l'exploitant de l'aéroport pour qu'il la fasse réparer.

Date d’expiration

La présente AIC vient à échéance le 9 septembre 2021.

Renseignements supplémentaires

Vanessa Robertson

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NAV CANADA 28 JANV 21

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/21

CHANGEMENTS À LA PUBLICATION DES

TYPES DE SURFACE DE L’AIRE DE SÉCURITÉ DES HÉLIPORTS

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à informer l’ensemble des exploitants d’héliport d’un changement apporté par Transports Canada dans la section GEN (Section générale) du Supplément de vol – Canada (CFS) à propos de la publication des types de surface de l’aire de sécurité des héliports.

Afin d’éviter toute incohérence entre la section GEN révisée du CFS et les nombreux héliports,

NAV CANADA supprimera tous les types de surface de l’aire de sécurité sans intervention nécessaire de la part des exploitants d’héliport ou des créateurs de données aéronautiques (ADO).

En outre, Transports Canada communiquera avec tous les exploitants d’héliport pour confirmer qu’ils ont bien compris les changements et ainsi éviter qu’ils s’imaginent qu’il y a une erreur dans la publication.

Contexte

L’aire de sécurité d’un héliport est une aire dégagée de tout obstacle entourant l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) permettant aux hélicoptères de sortir par inadvertance des limites de la FATO pendant l’atterrissage ou le décollage. Bien qu’elle puisse a priori sembler portante, elle n’est pas faite pour qu’on puisse s’y poser. Par conséquent, les renseignements communiqués au sujet du type de surface pourraient être considérés comme portant à confusion et offrir un faux sentiment de sécurité.

Le libellé révisé de la section GEN du CFS, sans type de surface de l’aire de sécurité, est présenté ci-dessous :

HÉLI-SURFACE

À tous les héliports, l’aire de sécurité est une aire dégagée de tout obstacle considérée comme non portante, et aucun type de surface ne sera indiqué.

Aux héliports surélevés ou sur toit, la FATO peut être non portante. Le cas échéant, il y aura une indication à cet effet.

Les données sur les héliports seront publiées en fonction de l’un de trois scénarios possibles : 1. FATO et TLOF (où la FATO et la TLOF sont intégrées) : dimensions et type de

surface de la FATO, dimensions et type de surface de la TLOF. Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

Exemple : HÉLI-

SURFACE FATO 85’ dia CONC TLOF 30’ dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

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28 JANV 21

2. FATO/TLOF (où la FATO et la TLOF coïncident [même taille]) : dimensions et type de surface de la FATO/TLOF. Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

SURFACE FATO/TLOF 60’ x 60’ ASPH Aire de sécurité 74’ x 74’

3. FATO où la TLOF ne coïncide pas : dimensions et type de surface de la FATO.

Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

SURFACE FATO 85' dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

Les dimensions susmentionnées peuvent être suivies des détails suivants :

• restrictions de l’héliport et longueur hors tout maximale d’hélicoptère;

• dimensions, type de surface et restrictions de la plate-forme de stationnement;

• type d’héliport surélevé, le cas échéant.

SURFACE FATO 85’ dia CONC TLOF 30’ dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

20 500 lbs Longueur hors tout maximale héli 57’

Plate-forme de stationnement 1 : 30’ dia ASPH 11 400 lbs Plate-forme de stationnement 2 : 40’ dia METAL 20 500 lbs Plate-forme de stationnement 3 : 40’ dia GAZON 11 400 lbs

Ce changement entrera en vigueur le 25 février 2021, à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. La présente AIC vient à échéance le 31 décembre 2021.

Vanessa Robertson

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NAV CANADA 31 DEC 20

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 37/20

COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE SIGNALEMENT PAR TIERS : NATIONAL

L’article 302.416 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Entretien hivernal des aéroports » et l’article 322.416 de la norme connexe « Entretien hivernal des aéroports » sont entrés en vigueur le 15 mai 2020.

Ces dispositions ont introduit l’obligation de signaler les renseignements sur le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) par tiers de piste dans certaines circonstances. Par conséquent, le format de rapport a été mis à jour pour tenir compte de celle nouvelle exigence. À noter que certains aéroports qui satisfont aux critères de signalement du CRFI par tiers de piste ont été exemptés de ces exigences.

Les changements les plus importants liés au signalement du CRFI par tiers de piste, soit par NOTAMJ ou par les services de circulation aérienne (ATS), sont les suivants :

• l'information du CRFI apparaît dans un champ de remarques dans le NOTAMJ lorsqu'elle est signalée par tiers de piste. Sinon, lorsque signalée pour la longueur totale de la piste,

l'information du CRFI apparaît dans une section dédiée (selon la pratique précédente);

• l'état de la surface de la piste est toujours signalé pour la longueur totale de la piste (moyenne), même si le coefficient de frottement (CRFI) est signalé par tiers de piste;

• les ATS transmettront l'information du CRFI par tiers dans la direction du vol pour la piste en question, (c'est-à-dire la zone de poser, le milieu de la piste, zone de course au sol), en faisant une pause entre chaque donnée.

Exemples :

Signalement par tiers de

piste : « COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE ZÉRO-NEUF, TEMPÉRATURE MOINS UN-HUIT, ÉTAIT DÉCIMALE DEUX-HUIT, DÉCIMALE DEUX-SEPT, DÉCIMALE DEUX- SIX, À UN-QUATRE-TROIS-ZÉRO. »

Signalement par tiers de piste et ou un tiers n’est pas signalé :

« COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE ZÉRO-NEUF, TEMPÉRATURE MOINS UN-HUIT, ÉTAIT DÉCIMALE DEUX-HUIT, NON SIGNALÉ, DÉCIMALE DEUX-SIX, À UN- QUATRE-TROIS-ZÉRO. »

Signalement par longueur totale de piste :

« COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE UN-SIX-TROIS- QUATRE, TEMPÉRATURE MOINS SIX ÉTAIT DÉCIMALE TROIS-SIX À UN-CINQ-UN-CINQ. »

• le service automatique d’information de région terminale (ATIS) indiquera l’information du CRFI dans la (les) direction(s) de vol de la (des) piste(s) en service lorsqu’elle sera signalée par tiers (c’est-a-dire, l’information CRFI pour la piste réciproque ne sera pas indiquée; et

• il est possible que l’information du CRFI pour une piste d’un aérodrome soit signalée par tiers de piste et pour une autre piste au même aérodrome d’être signalée pour la longueur totale de la piste (moyenne).

Les parties prenantes devraient s’attendre à voir ces changements dès le début de la saison d’exploitation hivernale 2020-2021.

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31 DEC 20

De plus amples détails concernant le format de cette information contenue dans un NOTAMJ se trouvent dans les Procédures d’exploitation canadiennes pour les NOTAM (CNOP) qui seront en vigueur le

5 novembre 2020, à la section 8.4.13.2, « Communication du CRFI par tiers ». Des exemples de NOTAMJ se trouvent les CNOP section 8.4.19, « Exemples ». Au moment de l’écriture de la présente circulaire, la

prochaine parution des CNOP figure ici :

<https://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/Pages/NOTAMProcedure.aspx>

De plus amples détails sur les exigences de signalement du CRFI par tiers de piste se trouvent aux endroits suivants :

• Article 302.416 du RAC, « Entretien hivernal des aéroports »

<https://laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-96-433/page-31.html> et

• Article 322.416, « Mesures de frottement », de la norme « Entretien hivernal des aéroports »

<https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/lois-reglements/liste-reglements/reglement- aviation-canadien-dors-96-433/normes/norme-322-aeroports-reglement-aviation-canadien- rac>.

Des informations supplémentaires figurent dans « l’Alerte à la sécurité de l’Aviation civile 2020-11 », disponible à l’endroit suivant :

<https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/alertes-securite-aviation-civile>

Jeff Dawson

Directeur, Normes des services de la circulation aérienne (ATS)

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 35/20

PLAN DE MODERNISATION DES NAVAID—PHASE 5

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique afin d'évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).

L'étude a permis de conclure qu'étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l'aide du système mondial de navigation par satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient être mises hors service.

Par conséquent, lorsqu'une NAVAID est décrite dans l'étude comme servant d'aide d'approche aux instruments ou d'ancre pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu'une procédure d'approche aux instruments RNAV (GNSS) ou qu'un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin, avant la mise hors service de cette NAVAID.

La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Les emplacements visés par la quatrième phase figurent ci-dessous. Des circulaires d'information aéronautique (AIC) seront publiées avant chacune des phases.

Phase 5 :

Indicateur Nom de la NAVAID YAT Attawapiskat (Wapisk) NDB

YAN Ameson VOR

YBV Berens River NDB

YGH Fort Good Hope VOR

GH Fort Good Hope NDB

YGR Iles-de-la-Madeleine (Grindstone) VOR ZRJ Weagamow Lake (Round Lake) NDB YKX Kirkland Lake NDB

JW Calgary (Pigeon) NDB

YC Calgary NDB

TV Calgary (Turner Valley) NDB ZYC Calgary (Sarcee) NDB ZLP Toronto (Meadowvale) NDB EF Castlegar (Champion) NDB YK Castlegar (Brilliant) NDB

CG Castlegar NDB

CL Charlo NDB

NY Enderby NDB

YNY Enderby VOR

YZK Kamloops (Harper Ranch) NDB

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31 DEC 20

Indicateur Nom de la NAVAID

YKA Kamloops NDB

YJN St-Jean VOR

YWP Webequie NDB

YGV Harve St-Pierre NDB YMX Montreal/Mirabel VOR

La phase 5 entrera en vigueur le 25 février 2021 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence.

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 34/20

ESSAI POUR ÉLIMINER L’EXIGENCE EN MATIÈRE DE PLANIFICATION DE VOL SUR LES ROUTES AÉRIENNES NORD-AMÉRICAINES (NAR)

Contexte

Depuis plusieurs décennies, les exploitants des aéronefs en direction est depuis l’Amérique du Nord vers l’Europe sont tenus d’indiquer dans leur plan de vol une route aérienne nord-américaine (NAR) comprenant le point d’entrée océanique (OEP) associé de leur route océanique préférée, comme l’indique le Supplément de vol – Canada (CFS).

En raison de la volonté des exploitants de déposer leurs plans de vol de façon plus efficace et d’optimiser leurs routes, NAV CANADA et la Federal Aviation Administration (FAA) ont lancé un projet dans le but d’éliminer, dans le cadre d’un essai, l’exigence en matière de planification de vol, tel qu’indiqué ci-après.

Détails de l’essai

À compter de janvier 2020, les aéronefs au départ de plusieurs villes nord-américaines pourront optimiser leurs routes en fonction de l’OEP. L’essai de cinq étapes visera un nombre croissant de points de départ et d’exploitants. D’autres points de départ seront pris en considération au fil du temps lorsque l’incidence du changement aura été adéquatement évaluée.

Nota : En tout temps, et à toutes les étapes, les aéronefs au départ devront toujours se conformer aux routes de départ, aux structures et (ou) aux restrictions depuis l’aéroport de départ. Les routes optimisées ne commenceront qu’à partir des points au sein de l’espace aérien du Centre de contrôle de la circulation aérienne en route (ARTCC) de Boston, de la région d’information de vol (FIR) de Moncton, ou les deux. Une fois à l’intérieur de cet espace aérien, les routes aléatoires jusqu’à l’OEP seront permises.

Étape Date Description

Étape 1 Du 6 janvier au

19 janvier 2020 Tous les vols d’Air Canada au départ de CYYZ et de CYUL exploités dans la structure des routes organisées (OTS) n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 2 Du 20 janvier au

2 février 2020 Tous les vols au départ de CYYZ et de CYUL exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 3 Du 3 février au

16 février 2020 Tous les vols des étapes 1 et 2 et les vols d’American Airlines au départ de KORD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 4 Du 17 février au

1^er mars 2020 Tous les vols au départ de CYYZ, de CYUL et de KORD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 5 Du 2 mars au

16 mars 2020 Tous les vols au départ de CYYZ, de CYUL, de KORD, de KDTW et de KMSP exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

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31 DEC 20

Étape Date Description

Étape 6 Du 1^er septembre au

15 octobre 2020 Tous les vols des étapes 1–5 et KATL, KCVG, KDFW, KIAH, KMIA, KSAV, et tous les aéroports dans les régions du Mexique, de l’Amérique Centrale et des Caraïbes du nord-ouest exploités dans la structure des routes organisées (OTS) n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 7 Du 16 octobre au

29 octobre 2020 Tous les vols des étapes 1–6 et KJFK exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 8 Du 30 octobre au

12 novembre 2020 Tous les vols des étapes 1–7 et KEWR, KMEM, KSDF exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 9 Du 13 novembre au

16 avril 2021 Tous les vols des étapes 1–8 et KBOS, KPHL, et KIAD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Selon son incidence opérationnelle, l’essai peut être interrompu via NOTAM en tout temps.

Renseignements additionnels

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 33/20

RENSEIGNEMENTS DESTINÉS AUX UTILISATEURS SUR LA MISE EN ŒUVRE DU FORMAT DES NOTAM DE L’ÉTAT DE SURFACE DES PISTES AU CANADA 12 AOÛT 2021

Introduction

Dans le but de respecter les importants éléments de sécurité et l'intention du format GRF de l'OACI, le Canada adoptera, à compter du 12 août 2021, le format NOTAM pour la présentation de rapports sur l'état de la surface des pistes (RSC). Le format de ce nouveau NOTAM étant différent de celui du SNOWTAM et du NOTAMJ, une description de la manière d'interpréter les renseignements est fournie. Les exigences de présentation de rapports sont précisées dans la circulaire d'information (CI) n^o 300-019 de Transports

Canada – Utilisation du format GRF (pour Global Reporting Format) pour la présentation de rapports sur l'état de la surface des pistes se trouve à l'adresse <https://tc.canada.ca/en/aviation/reference-centre/advisory- circulars#300-series>.

Objectif

Ces renseignements visent à mieux comprendre la diffusion et l'interprétation des NOTAM RSC.

Corps

Les NOTAM RSC seront diffusées en séries.

• Les NOTAM RSC de la série S : INTL (environ 35 aérodromes) seront diffusées aux parties prenantes internationales, aux États-Unis et au Canada.

• Les NOTAM RSC de la série A : INTL-USA (environ 500 aérodromes) seront diffusées aux États-Unis et au Canada.

• Les NOTAM RSC de la série B : National (environ 300 aérodromes) seront diffusées au Canada.

La catégorie de diffusion des NOTAM d'un aérodrome détermine la série de diffusion des NOTAM RSC. Elle se trouve dans le tableau des séries de NOTAM sur les aérodromes de la Partie 1 – GEN, Section 3.1.3.4 de l'AIP Canada (OACI) à l'adresse suivante : <https://www.navcanada.ca/FR/products-and-

services/Pages/AIP.aspx>.

Tous les NOTAM RSC portent le Q-code FAXX, le trafic IV, l'objet NBO et la portée de A. La période de validité du NOTAM est de 8 heures ou de 24 heures au maximum, selon la méthode de présentation de rapports et la classification de l'aérodrome (sous réserve des heures d'exploitation publiées de l'aérodrome).

Le point B indiquera le début de la période de durée du NOTAM RSC et le point C indiquera la fin de la période de durée de ce NOTAM. En cas de changements importants, un nouveau NOTAM sera diffusé. Il se peut que le NOTAM soit diffusé en plusieurs parties.

Le point E d'un NOTAM RSC comporte trois sections :

• Renseignements sur l'état de la surface de piste;

• Renseignements du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI);

• Remarques.