Circulaires d information aéronautique

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EN VIGUEUR

0901Z 28 JANVIER 2021

AU

0901Z 25 FÉVRIER 2021

AIP CANADA (OACI)

Circulaires

d’information

aéronautique

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Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI

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NAV CANADA 28 JANV 21

Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7a/20

(Remplace tous les sommaires précédents) Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :

19/17 Franchissement d’obstacles

28/18 Nouvelles procédures d’approche de nuit à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ)

22/19 Avis d’extension prévue des services de communications vocales par satellite dans les régions d’information de vol d’Edmonton et de Gander (Remplace l’AIC 22/18)

47/19 Modification de la présentation du Supplément de vol – Canada (CFS) concernant les bulletins et services d’information météorologiques

1/20 Opérations sans vitesse fixe assignée (OWAFS) dans la région de l’Atlantique Nord 8/20 Avis d’essai pour la modification proposée du système de piste préférentielle à l’aéroport

international Lester B. Pearson de Toronto

11/20 Attentes à l’égard des approches visuelles (Remplace l'AIC 29/19)

12/20 Communications contrôleur-pilote par liaison de données fonction de surveillance du temps de latence des messages sol-air dans la région de contrôle océanique de Gander (Remplace l'AIC 6/20)

13/20 Avis de modification des critères de sélection de pistes à l’aéroport International Lester B.

Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 12/19)

26/20 Avis de mandat pour appliquer les procédures relatives à la prise de décision en collaboration aux aéroports à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 27/19) 27/20 Processus lié au bureau de réservations aéroportuaires à l’aéroport international Lester B.

Pearson de Toronto

28/20 Avis de modification des normes d’espacement de turbulence de sillage en approche finale à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ) (Remplace l’AIC 16/19)

30/20 Nouvelles procédures pour l’utilisation de la fréquence de service consultatif sol à l’aéroport de Mirabel (CYMX) (Remplace l'AIC 26/18)

31/20 Plan de modernisation des NAVAID—La Grande Rivière (Québec)

33/20 Renseignements destinés aux utilisateurs sur la mise en œuvre du format des NOTAM de l’état de surface des pistes au Canada 12 août 2021

34/20 Essai pour éliminer l’exigence en matière de planification de vol sur les routes aériennes nord- américaines (NAR) (Remplace l'AIC 43/19)

35/20 Plan de modernisation des NAVAID—Phase 5

36/20 Nouvel espace aérien à utilisation de transpondeur et modification à l’espace aérien à Red Deer, en Alberta (CYQF)

37/20 Coefficient canadien de frottement sur piste signalement par tiers : National (Remplace l’AIC 32/20)

1/21 Changements à la publication des types de surface de l’aire de sécurité des héliports 2/21 Procédures concernant les barres d’arrêt

3/21 Demande de priorité des vols transportant les vaccins contre la COVID-19

6/21 Élargissement des restrictions de vol liées à la COVID-19 pour les aéronefs transportant des passagers vers le Canada

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28 JANV 21

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 6/21

ÉLARGISSEMENT DES RESTRICTIONS DE VOL LIÉES À LA COVID-19 POUR LES AÉRONEFS TRANSPORTANT

DES PASSAGERS VERS LE CANADA

Introduction

Dans le but de prévenir la propagation de la COVID-19 partout au Canada, un élargissement des restrictions a été adopté en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique. L’élargissement prescrit les emplacements où certains aéronefs doivent atterrir lorsqu’ils transportent des passagers vers le Canada. L’objectif dans la présente circulaire d’information aéronautique (AIC) consiste à fournir des explications supplémentaires sur les restrictions imposées par le NOTAM qui entre en vigueur le 4 février 2021.

À qui ses restrictions s’appliquent-elles?

Les restrictions s’appliquent aux opérations suivantes lorsque les aéronefs transportent des passagers vers le Canada :

1. Toutes les opérations aériennes commerciales intérieures et internationales, régulières et non régulières (affrètement), qui détiennent une certification en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

2. Toute l’aviation d’affaires canadienne, ce qui veut dire les exploitants canadiens qui

détiennent un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) au titre de la sous-partie 604 du RAC.

La sous-partie 604 du RAC s’applique aux exploitants des types d’aéronef suivants : a) les gros avions avec une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de

plus de 5 700 kg (12 566 livres);

b) les avions à turboréacteurs; or

c) Les avions pressurisés à turbomoteurs dont la certification prévoit plus de six (6) sièges passagers.

3. Toute aviation d’affaires étrangère, ce qui veut dire les aéronefs exploités ou utilisés par des entreprises qui transportent des passagers ou des marchandises pour les aider à exercer leurs activités. Aux États-Unis, cela comprend les aéronefs exploités en vertu de la partie 91 des General Operating and Flight Rules.

Quelles sont les exigences?

À partir de 4 h 59 UTC le 4 février 2021, les aéronefs visés par les restrictions doivent atterrir à l’un des aéroports suivants pour débarquer les passagers :

a) Montréal/Pierre Elliott Trudeau Intl QC (CYUL) b) Toronto/Lester B. Pearson Intl ON (CYYZ) c) Calgary/YYC Calgary Intl AB (CYYC) d) Vancouver Intl BC (CYVR)

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Page 2 de 4 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 6/21

Quelles sont les exceptions?

Les scénarios suivants constituent des exceptions aux restrictions, quel que soit l’exploitant ou le type d’aéronef :

a) Les vols directs vers le Canada à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon;

b) Les vols d’évacuation médicale (MEDEVAC) – voir l’Appendice B;

c) Les vols militaires et les vols d’État approuvés, notamment les vols nolisés à bord d’aéronefs civils;

d) Les vols de convoyage (ex. livraison, entretien), et de mise en place;

e) Les vols de rapatriement d’équipage, y compris le retour au Canada après la formation obligatoire relative à la conduite d'un transport, lorsqu'un retour en service est requis dans les 14 jours qui suivent

f) Les vols d’avions tout-cargo, notamment ceux qui transportent des équipages ou des employés d’autres compagnies aériennes;

g) Les arrêts techniques (étapes d'avitaillement) lors desquels aucun passager ne débarque de l’aéronef ni n’entre au Canada d’une autre manière;

h) Les déroutements sur un aérodrome canadien en réponse aux conditions météorologiques ou à des problèmes mécaniques, ou lorsqu’une urgence est déclarée par le commandant de bord; and

i) Les cas où une autorisation spéciale a été accordée par Transports Canada – voir l’Appendice A.

Les restrictions s’appliquent-elles aux aéronefs privés de l’aviation générale?

L’aviation générale (les aéronefs de loisir privés qui ne sont pas utilisés dans un but commercial) n’est pas visée par ce NOTAM. Le pilote et les passagers d’aéronef de loisir doivent atterrir à un aéroport

d’entrée (AOE) autorisé qui est ouvert pour que l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) effectue les formalités d’immigration et de contrôle douanier, et ils doivent respecter toutes les mesures de santé publique fédérales et provinciales qui peuvent être en place.

Pour plus de renseignements

Le contenu de cet AIC est susceptible de changer et sera modifié si nécessaire.

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec : Centre des opérations de l’aviation (AVOPS)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : operations.aviation@tc.gc.ca

Tél. : 1-613-992-6853 Sans-frais : 1-877-992-6853

Nicholas Robinson Directeur général Aviation civile

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 6/21 Page 3 de 4

APPENDICE A – Demander une autorisation spéciale

Les exploitants confrontés à des circonstances urgentes peuvent demander à Transports Canada une autorisation spéciale pour atterrir à un aéroport d'entrée (AOE) autre que ceux énumérés dans la restriction.

Des exceptions à cette restriction peuvent être envisagées, en consultation avec d'autres agences fédérales, lorsqu'il existe un besoin justifié de transport direct vers un autre aéroport lié aux enjeux de sécurité, de sûreté ou de protection du public.

Une demande d'autorisation spéciale doit être soumise avec un préavis de 5 jours de travail pour le ou les vols proposés, et doit contenir les informations suivantes :

a) Le nom de l'exploitant ou de la personne responsable du vol;

b) Le type d'aéronef et de ses marques d'immatriculation;

c) La date et l'heure d'arrivée à l'aéroport concerné et de départ de cet aéroport;

d) Le ou les lieux d'embarquement ou de débarquement des passagers à l'étranger;

e) Le but du vol;

f) Le nombre de passagers et leur(s) nationalité(s);

g) Le nom, l'adresse ainsi que les numéros de téléphone de l'affréteur, s'il y a lieu;

h) Raison de l'autorisation spéciale;

i) Mesures à prendre pour atténuer les risques pour la santé publique canadienne à l'arrivée; et j) Tout autre document que le ministre estime nécessaire pour s'assurer que toutes les

exploitations proposées seront effectuées d'une manière sécuritaire et dans l'intérêt de la santé publique.

La demande d'autorisation spéciale peut être envoyée au : Centre des opérations de l’aviation (AVOPS)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : operations.aviation@tc.gc.ca

Tél. : 1-613-992-6853 Sans-frais : 1-877-992-6853

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28 JANV 21

APPENDICE B – Les vols d’évacuation médicale (MEDEVAC)

Le Règlement de l’aviation canadien (REG) définit le terme « vol d'évacuation médicale » (MEDEVAC) comme un vol visant à faciliter la prestation d’une assistance médicale et transportant une ou plusieurs des personnes ou des choses suivantes :

a) des membres du personnel médical;

b) des personnes malades ou blessées;

c) des produits sanguins humains ou des organes humains;

d) des fournitures médicales;

Tous les vols MEDEVAC arrivant au Canada sont exemptés des restrictions prévues dans le NOTAM. Les vols MEDEVAC peuvent atterrir dans un aéroport autre que les quatre aéroports identifiés dans le NOTAM.

Tous les vols MEDEVAC entrant au Canada doivent prendre des dispositions pour le dédouanement par l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), selon les procédures standard :

• Déclaration par téléphone - Aviation générale

• Mémorandum D2-5-12 - Déclaration par téléphone dans les filières de l’aviation générale et de la navigation récréative

Les restrictions imposées en vertu de l’Arrêté d’urgence no 20 visant certaines exigences relatives à l’aviation civile en raison de la COVID-19 (AU COVID TC) émis par le ministre des transports restent en vigueur pour les opérateurs MEDEVAC.

Par conséquent, le 23 décembre 2020, Transports Canada - Aviation civile, a émis une exemption pour les opérateurs canadiens de MEDEVAC (exemption NCR-132-2020). Sous réserve de certaines conditions, cette exemption permet aux transporteurs aériens canadiens exploitant des vols MEDEVAC internationaux

d'embarquer des passagers sans avoir à satisfaire aux exigences de l’AU COVID TC.

Les exploitants aériens MEDEVAC américains ou étrangers doivent obtenir une exemption, par vol, pour pouvoir effectuer un vol MEDEVAC vers le Canada. Les exemptions MEDEVAC sont délivrées par Transports Canada en consultation avec Affaires mondiales Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada et l'Agence de la santé publique du Canada.

Pour demander une exemption à l’AU COVID TC veuillez communiquer avec : Centre d’intervention de Transports Canada (SITCEN)

Transports Canada – Gestion des urgences / Gouvernement du Canada Courriel : TC.SitcenHQ-CentredinterventionAC.TC@tc.gc.ca Tél. : 1-613-995-9737

Sans-frais : 1-888-857-4003

Pour une liste complète des documents relatifs aux COVID (par exemple, les exemptions et les AU) délivrés par Transports Canada, veuillez consulter : Mesures, mises à jour et lignes directrices pour l’aviation liées à la COVID-19 émises par Transports Canada.

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3/21

DEMANDE DE PRIORITÉ DES VOLS

TRANSPORTANT LES VACCINS CONTRE LA COVID-19

Introduction

Cette directive concerne uniquement les vols critiques,

elle ne s'applique pas à tous les vols transportant des vaccins COVID-19

Certains vols transportant des vaccins contre la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) peuvent nécessiter un traitement spécial, une priorité, ou les deux. Bien que l'emballage du vaccin COVID-19 soit conçu pour le transport, des retards peuvent mettre les vaccins en danger dans certains cas.

NAV CANADA et les fournisseurs de services de navigation aérienne adjacents (ANSP) ont élaboré conjointement une approche multidisciplinaire intégrée pour coordonner le transport aérien sûr et efficace des vaccins COVID-19.

Indication du statut de priorité pour les vols transportant les vaccins COVID-19

Les exploitants aériens doivent déterminer quels vols transportant les vaccins contre la COVID-19 sont critique et devraient être très sélectifs dans leur hiérarchisation pour permettre aux ANSP de fournir l'assistance nécessaire et efficace aux vols vraiment critiques.

1. Les exploitants de vol devraient insérer « STS/ATFMX » dans la rubrique 18 du plan de vol pour identifier un vol qui a été identifié comme étant critique à cause du transport du vaccin COVID. Cela aidera à maintenir la sensibilisation sur ces vols prioritaires.

2. Ces exploitants sont demandés d’aviser le Centre national de l’Exploitation de NAV CANADA plus de 24 heures à l’avance à l’adresse noc@navcanada.ca.

3. Pour les vols traversant l'espace aérien des États-Unis (cela comprend l'espace aérien océanique de l'Atlantique Nord), l'exploitant devrait notifier à l'avance le(s) vol(s) critique(s) au centre de commandement de la FAA. Pour les vols traversant l'espace aérien européen suivi par le gestionnaire de réseau EUROCONTROL, les opérateurs n'ont pas besoin de fournir de notification préalable, car le désignateur ATFMX est reconnu par l'automatisation EUROCONTROL et sera pris en charge dans la mesure du possible.

Demande imprévue

Si un problème survient après le départ, l'équipage peut informer directement le contrôle de la circulation aérienne (ATC) qui utilisera les procédures existantes pour identifier les impacts en aval. De plus, les exploitants de vol sont encouragés à informer le centre de commande de la FAA, le centre d'exploitation du gestionnaire de réseau EUROCONTROL ou toute autre autorité appropriée d'un problème en vol et de demander de l'aide. Les ANSP accéléreront le traitement de ces vols dans la mesure du possible compte tenu des limitations opérationnelles en temps réel et coordonneront avec les ANSP voisins si nécessaire.

Exemple de demande pour priorité imprévue lorsqu’en vol :

« Centre de Montréal, BIGAIR123, Demande de priorité imprévue pour transport de vaccins COVID-19 »

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28 JANV 21

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA

Service à la clientèle 77, rue Metcalfe

Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656

Courriel : service@navcanada.ca

Vanessa Robertson

Directrice, Normes des Service de la circulation aérienne (ATS)

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/21

PROCÉDURES CONCERNANT LES BARRES D’ARRÊT

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à faire le rappel suivant aux pilotes, aux conducteurs de véhicule et à l’ensemble des contrôleurs de la circulation aérienne travaillent à un aéroport doté de barres d’arrêt physiques :

UN AÉRONEF OU UN VÉHICULE NE DOIT JAMAIS FRANCHIR UNE BARRE D’ARRÊT ALLUMÉE

Contexte

En vertu du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP14371F), Aérodromes (AGA), section 7.10.3 :

« Une barre d’arrêt est disposée à chaque point d’attente avant piste desservant une piste utilisée dans des conditions de visibilité inférieure à une RVR 1 200 (¼ SM). Les barres d’arrêt sont situées en travers de la voie de circulation au point où l’on désire que la circulation s’arrête, et sont constituées de feux disposés à des intervalles de 3 m en travers de la voie de circulation visibles dans la direction que doivent prendre les avions qui approchent de l’intersection ou du point d’attente avant piste. »

En collaboration avec les transporteurs aériens et les exploitants d’aéroport, NAV CANADA a actualisé les procédures figurant dans le Manuel des services de la circulation aérienne (MATS) pour que tous les contrôleurs au Canada appliquent uniformément les procédures concernant les barres d’arrêt. L’utilisation irrégulière des barres d’arrêt peut porter à confusion et éventuellement engendrer de graves incidents ou accidents.

Rappel aux pilotes et aux conducteurs de véhicule

• Ne franchissez sous aucun prétexte une barre d'arrêt allumée.

• Un contrôleur qui éteint une barre d'arrêt allumée ne constitue pas une autorisation de pénétrer sur la piste.

• Attendez que le contrôleur vous accorde l'autorisation verbale à cet effet ET qu'il éteigne la barre d'arrêt allumée avant de franchir cette dernière.

• Si un contrôleur donne une autorisation de pénétrer sur la piste, mais que la barre d'arrêt reste allumée :

− N'AVANCEZ PAS;

− informez le contrôleur que la barre d'arrêt est encore allumée;

− attendez la prochaine autorisation.

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28 JANV 21

Rappel aux contrôleurs de la circulation aérienne

• N'ordonnez sous aucun prétexte à un véhicule ou à un aéronef de franchir une barre d'arrêt allumée.

• Lorsqu'il y des barres d'arrêt allumées aux points d'attente avant piste, ne les éteignez qu'après avoir autorisé un aéronef ou un véhicule à pénétrer sur la piste.

• Si une barre d'arrêt fait défaut et devient impossible à éteindre, informez l'exploitant de l'aéroport pour qu'il la fasse réparer.

Date d’expiration

La présente AIC vient à échéance le 9 septembre 2021.

Renseignements supplémentaires

Vanessa Robertson

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/21

CHANGEMENTS À LA PUBLICATION DES

TYPES DE SURFACE DE L’AIRE DE SÉCURITÉ DES HÉLIPORTS

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à informer l’ensemble des exploitants d’héliport d’un changement apporté par Transports Canada dans la section GEN (Section générale) du Supplément de vol – Canada (CFS) à propos de la publication des types de surface de l’aire de sécurité des héliports.

Afin d’éviter toute incohérence entre la section GEN révisée du CFS et les nombreux héliports,

NAV CANADA supprimera tous les types de surface de l’aire de sécurité sans intervention nécessaire de la part des exploitants d’héliport ou des créateurs de données aéronautiques (ADO).

En outre, Transports Canada communiquera avec tous les exploitants d’héliport pour confirmer qu’ils ont bien compris les changements et ainsi éviter qu’ils s’imaginent qu’il y a une erreur dans la publication.

Contexte

L’aire de sécurité d’un héliport est une aire dégagée de tout obstacle entourant l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) permettant aux hélicoptères de sortir par inadvertance des limites de la FATO pendant l’atterrissage ou le décollage. Bien qu’elle puisse a priori sembler portante, elle n’est pas faite pour qu’on puisse s’y poser. Par conséquent, les renseignements communiqués au sujet du type de surface pourraient être considérés comme portant à confusion et offrir un faux sentiment de sécurité.

Le libellé révisé de la section GEN du CFS, sans type de surface de l’aire de sécurité, est présenté ci-dessous :

HÉLI-SURFACE

À tous les héliports, l’aire de sécurité est une aire dégagée de tout obstacle considérée comme non portante, et aucun type de surface ne sera indiqué.

Aux héliports surélevés ou sur toit, la FATO peut être non portante. Le cas échéant, il y aura une indication à cet effet.

Les données sur les héliports seront publiées en fonction de l’un de trois scénarios possibles : 1. FATO et TLOF (où la FATO et la TLOF sont intégrées) : dimensions et type de

surface de la FATO, dimensions et type de surface de la TLOF. Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

Exemple : HÉLI-

SURFACE FATO 85’ dia CONC TLOF 30’ dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

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28 JANV 21

2. FATO/TLOF (où la FATO et la TLOF coïncident [même taille]) : dimensions et type de surface de la FATO/TLOF. Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

SURFACE FATO/TLOF 60’ x 60’ ASPH Aire de sécurité 74’ x 74’

3. FATO où la TLOF ne coïncide pas : dimensions et type de surface de la FATO.

Peuvent être suivies des dimensions de l’aire de sécurité.

SURFACE FATO 85' dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

Les dimensions susmentionnées peuvent être suivies des détails suivants :

• restrictions de l’héliport et longueur hors tout maximale d’hélicoptère;

• dimensions, type de surface et restrictions de la plate-forme de stationnement;

• type d’héliport surélevé, le cas échéant.

SURFACE FATO 85’ dia CONC TLOF 30’ dia CONC Aire de sécurité 144’ x 100’

20 500 lbs Longueur hors tout maximale héli 57’

Plate-forme de stationnement 1 : 30’ dia ASPH 11 400 lbs Plate-forme de stationnement 2 : 40’ dia METAL 20 500 lbs Plate-forme de stationnement 3 : 40’ dia GAZON 11 400 lbs

Ce changement entrera en vigueur le 25 février 2021, à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. La présente AIC vient à échéance le 31 décembre 2021.

Vanessa Robertson

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NAV CANADA 31 DEC 20

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 37/20

COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE SIGNALEMENT PAR TIERS : NATIONAL

(Remplace l’AIC 32/20)

L’article 302.416 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Entretien hivernal des aéroports » et l’article 322.416 de la norme connexe « Entretien hivernal des aéroports » sont entrés en vigueur le 15 mai 2020.

Ces dispositions ont introduit l’obligation de signaler les renseignements sur le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) par tiers de piste dans certaines circonstances. Par conséquent, le format de rapport a été mis à jour pour tenir compte de celle nouvelle exigence. À noter que certains aéroports qui satisfont aux critères de signalement du CRFI par tiers de piste ont été exemptés de ces exigences.

Les changements les plus importants liés au signalement du CRFI par tiers de piste, soit par NOTAMJ ou par les services de circulation aérienne (ATS), sont les suivants :

• l'information du CRFI apparaît dans un champ de remarques dans le NOTAMJ lorsqu'elle est signalée par tiers de piste. Sinon, lorsque signalée pour la longueur totale de la piste,

l'information du CRFI apparaît dans une section dédiée (selon la pratique précédente);

• l'état de la surface de la piste est toujours signalé pour la longueur totale de la piste (moyenne), même si le coefficient de frottement (CRFI) est signalé par tiers de piste;

• les ATS transmettront l'information du CRFI par tiers dans la direction du vol pour la piste en question, (c'est-à-dire la zone de poser, le milieu de la piste, zone de course au sol), en faisant une pause entre chaque donnée.

Exemples :

Signalement par tiers de

piste : « COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE ZÉRO-NEUF, TEMPÉRATURE MOINS UN-HUIT, ÉTAIT DÉCIMALE DEUX-HUIT, DÉCIMALE DEUX-SEPT, DÉCIMALE DEUX- SIX, À UN-QUATRE-TROIS-ZÉRO. »

Signalement par tiers de piste et ou un tiers n’est pas signalé :

« COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE ZÉRO-NEUF, TEMPÉRATURE MOINS UN-HUIT, ÉTAIT DÉCIMALE DEUX-HUIT, NON SIGNALÉ, DÉCIMALE DEUX-SIX, À UN- QUATRE-TROIS-ZÉRO. »

Signalement par longueur totale de piste :

« COEFFICIENT DE FROTTEMENT PISTE UN-SIX-TROIS- QUATRE, TEMPÉRATURE MOINS SIX ÉTAIT DÉCIMALE TROIS-SIX À UN-CINQ-UN-CINQ. »

• le service automatique d’information de région terminale (ATIS) indiquera l’information du CRFI dans la (les) direction(s) de vol de la (des) piste(s) en service lorsqu’elle sera signalée par tiers (c’est-a-dire, l’information CRFI pour la piste réciproque ne sera pas indiquée; et

• il est possible que l’information du CRFI pour une piste d’un aérodrome soit signalée par tiers de piste et pour une autre piste au même aérodrome d’être signalée pour la longueur totale de la piste (moyenne).

Les parties prenantes devraient s’attendre à voir ces changements dès le début de la saison d’exploitation hivernale 2020-2021.

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31 DEC 20

De plus amples détails concernant le format de cette information contenue dans un NOTAMJ se trouvent dans les Procédures d’exploitation canadiennes pour les NOTAM (CNOP) qui seront en vigueur le

5 novembre 2020, à la section 8.4.13.2, « Communication du CRFI par tiers ». Des exemples de NOTAMJ se trouvent les CNOP section 8.4.19, « Exemples ». Au moment de l’écriture de la présente circulaire, la

prochaine parution des CNOP figure ici :

<https://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/Pages/NOTAMProcedure.aspx>

De plus amples détails sur les exigences de signalement du CRFI par tiers de piste se trouvent aux endroits suivants :

• Article 302.416 du RAC, « Entretien hivernal des aéroports »

<https://laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-96-433/page-31.html> et

• Article 322.416, « Mesures de frottement », de la norme « Entretien hivernal des aéroports »

<https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/lois-reglements/liste-reglements/reglement- aviation-canadien-dors-96-433/normes/norme-322-aeroports-reglement-aviation-canadien- rac>.

Des informations supplémentaires figurent dans « l’Alerte à la sécurité de l’Aviation civile 2020-11 », disponible à l’endroit suivant :

<https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/alertes-securite-aviation-civile>

Jeff Dawson

Directeur, Normes des services de la circulation aérienne (ATS)

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 36/20

NOUVEL ESPACE AÉRIEN À UTILISATION DE TRANSPONDEUR ET MODIFICATION À L’ESPACE

AÉRIEN À RED DEER, EN ALBERTA (CYQF)

En 2020, NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a entrepris une étude aéronautique sur les exigences en matière de transpondeur aux environs de l'aéroport régional de Red Deer (CYQF). L'étude a conclu que l'imposition d'une exigence en matière de transpondeur permettra à tous les aéronefs évoluant dans la zone de transition d'être visibles aux fins de surveillance ATS (services de la circulation aérienne) et que la hausse du plancher de la zone de transition permettra aux aéronefs non équipés d'un transpondeur de continuer à évoluer depuis l'aéroport.

Le plancher de la zone de transition de classe E de 15 milles marins (NM) de Red Deer sera haussé à 4 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), et la zone de transition deviendra un espace aérien à utilisation de transpondeur.

Ces changements devraient entrer en vigueur le 25 février 2021, à 0901 UTC (temps universel

coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence. Reportez-vous au supplément de l'AIP approprié jusqu'à ce que les prochaines éditions de la carte aéronautique de

navigation VFR (VNC) d'Edmonton et de Calgary (AIR 5005 et AIR 5015) soient disponibles, en avril 2021.

Stephanie Castonguay

Directrice, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes

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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 35/20

PLAN DE MODERNISATION DES NAVAID—PHASE 5

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique afin d'évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).

L'étude a permis de conclure qu'étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l'aide du système mondial de navigation par satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient être mises hors service.

Par conséquent, lorsqu'une NAVAID est décrite dans l'étude comme servant d'aide d'approche aux instruments ou d'ancre pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu'une procédure d'approche aux instruments RNAV (GNSS) ou qu'un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin, avant la mise hors service de cette NAVAID.

La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Les emplacements visés par la quatrième phase figurent ci-dessous. Des circulaires d'information aéronautique (AIC) seront publiées avant chacune des phases.

Phase 5 :

Indicateur Nom de la NAVAID YAT Attawapiskat (Wapisk) NDB

YAN Ameson VOR

YBV Berens River NDB

YGH Fort Good Hope VOR

GH Fort Good Hope NDB

YGR Iles-de-la-Madeleine (Grindstone) VOR ZRJ Weagamow Lake (Round Lake) NDB YKX Kirkland Lake NDB

JW Calgary (Pigeon) NDB

YC Calgary NDB

TV Calgary (Turner Valley) NDB ZYC Calgary (Sarcee) NDB ZLP Toronto (Meadowvale) NDB EF Castlegar (Champion) NDB YK Castlegar (Brilliant) NDB

CG Castlegar NDB

CL Charlo NDB

NY Enderby NDB

YNY Enderby VOR

YZK Kamloops (Harper Ranch) NDB

(18)

31 DEC 20

Indicateur Nom de la NAVAID

YKA Kamloops NDB

YJN St-Jean VOR

YWP Webequie NDB

YGV Harve St-Pierre NDB YMX Montreal/Mirabel VOR

La phase 5 entrera en vigueur le 25 février 2021 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence.

(19)

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 34/20

ESSAI POUR ÉLIMINER L’EXIGENCE EN MATIÈRE DE PLANIFICATION DE VOL SUR LES ROUTES AÉRIENNES NORD-AMÉRICAINES (NAR)

Contexte

Depuis plusieurs décennies, les exploitants des aéronefs en direction est depuis l’Amérique du Nord vers l’Europe sont tenus d’indiquer dans leur plan de vol une route aérienne nord-américaine (NAR) comprenant le point d’entrée océanique (OEP) associé de leur route océanique préférée, comme l’indique le Supplément de vol – Canada (CFS).

En raison de la volonté des exploitants de déposer leurs plans de vol de façon plus efficace et d’optimiser leurs routes, NAV CANADA et la Federal Aviation Administration (FAA) ont lancé un projet dans le but d’éliminer, dans le cadre d’un essai, l’exigence en matière de planification de vol, tel qu’indiqué ci-après.

Détails de l’essai

À compter de janvier 2020, les aéronefs au départ de plusieurs villes nord-américaines pourront optimiser leurs routes en fonction de l’OEP. L’essai de cinq étapes visera un nombre croissant de points de départ et d’exploitants. D’autres points de départ seront pris en considération au fil du temps lorsque l’incidence du changement aura été adéquatement évaluée.

Nota : En tout temps, et à toutes les étapes, les aéronefs au départ devront toujours se conformer aux routes de départ, aux structures et (ou) aux restrictions depuis l’aéroport de départ. Les routes optimisées ne commenceront qu’à partir des points au sein de l’espace aérien du Centre de contrôle de la circulation aérienne en route (ARTCC) de Boston, de la région d’information de vol (FIR) de Moncton, ou les deux. Une fois à l’intérieur de cet espace aérien, les routes aléatoires jusqu’à l’OEP seront permises.

Étape Date Description

Étape 1 Du 6 janvier au

19 janvier 2020 Tous les vols d’Air Canada au départ de CYYZ et de CYUL exploités dans la structure des routes organisées (OTS) n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 2 Du 20 janvier au

2 février 2020 Tous les vols au départ de CYYZ et de CYUL exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 3 Du 3 février au

16 février 2020 Tous les vols des étapes 1 et 2 et les vols d’American Airlines au départ de KORD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 4 Du 17 février au

1^er mars 2020 Tous les vols au départ de CYYZ, de CYUL et de KORD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 5 Du 2 mars au

16 mars 2020 Tous les vols au départ de CYYZ, de CYUL, de KORD, de KDTW et de KMSP exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

(20)

31 DEC 20

Étape Date Description

Étape 6 Du 1^er septembre au

15 octobre 2020 Tous les vols des étapes 1–5 et KATL, KCVG, KDFW, KIAH, KMIA, KSAV, et tous les aéroports dans les régions du Mexique, de l’Amérique Centrale et des Caraïbes du nord-ouest exploités dans la structure des routes organisées (OTS) n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 7 Du 16 octobre au

29 octobre 2020 Tous les vols des étapes 1–6 et KJFK exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 8 Du 30 octobre au

12 novembre 2020 Tous les vols des étapes 1–7 et KEWR, KMEM, KSDF exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Étape 9 Du 13 novembre au

16 avril 2021 Tous les vols des étapes 1–8 et KBOS, KPHL, et KIAD exploités dans l’OTS n’auront pas à indiquer la NAR associée figurant dans le message de poursuite quotidien.

Selon son incidence opérationnelle, l’essai peut être interrompu via NOTAM en tout temps.

Renseignements additionnels

(21)

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 33/20

RENSEIGNEMENTS DESTINÉS AUX UTILISATEURS SUR LA MISE EN ŒUVRE DU FORMAT DES NOTAM DE L’ÉTAT DE SURFACE DES PISTES AU CANADA 12 AOÛT 2021

Introduction

Dans le but de respecter les importants éléments de sécurité et l'intention du format GRF de l'OACI, le Canada adoptera, à compter du 12 août 2021, le format NOTAM pour la présentation de rapports sur l'état de la surface des pistes (RSC). Le format de ce nouveau NOTAM étant différent de celui du SNOWTAM et du NOTAMJ, une description de la manière d'interpréter les renseignements est fournie. Les exigences de présentation de rapports sont précisées dans la circulaire d'information (CI) n^o 300-019 de Transports

Canada – Utilisation du format GRF (pour Global Reporting Format) pour la présentation de rapports sur l'état de la surface des pistes se trouve à l'adresse <https://tc.canada.ca/en/aviation/reference-centre/advisory- circulars#300-series>.

Objectif

Ces renseignements visent à mieux comprendre la diffusion et l'interprétation des NOTAM RSC.

Corps

Les NOTAM RSC seront diffusées en séries.

• Les NOTAM RSC de la série S : INTL (environ 35 aérodromes) seront diffusées aux parties prenantes internationales, aux États-Unis et au Canada.

• Les NOTAM RSC de la série A : INTL-USA (environ 500 aérodromes) seront diffusées aux États-Unis et au Canada.

• Les NOTAM RSC de la série B : National (environ 300 aérodromes) seront diffusées au Canada.

La catégorie de diffusion des NOTAM d'un aérodrome détermine la série de diffusion des NOTAM RSC. Elle se trouve dans le tableau des séries de NOTAM sur les aérodromes de la Partie 1 – GEN, Section 3.1.3.4 de l'AIP Canada (OACI) à l'adresse suivante : <https://www.navcanada.ca/FR/products-and-

services/Pages/AIP.aspx>.

Tous les NOTAM RSC portent le Q-code FAXX, le trafic IV, l'objet NBO et la portée de A. La période de validité du NOTAM est de 8 heures ou de 24 heures au maximum, selon la méthode de présentation de rapports et la classification de l'aérodrome (sous réserve des heures d'exploitation publiées de l'aérodrome).

Le point B indiquera le début de la période de durée du NOTAM RSC et le point C indiquera la fin de la période de durée de ce NOTAM. En cas de changements importants, un nouveau NOTAM sera diffusé. Il se peut que le NOTAM soit diffusé en plusieurs parties.

Le point E d'un NOTAM RSC comporte trois sections :

• Renseignements sur l'état de la surface de piste;

• Renseignements du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI);

• Remarques.

(22)

31 DEC 20

Les pistes d'un aérodrome qui font l'objet d'un entretien hivernal sont signalées dans les sections sur l'état de la surface des pistes et le CRFI.

La section sur l'état de la surface des pistes contient les renseignements suivants : 1. L'en-tête RSC comprenant l'indicatif de piste.

a) L'indicatif de la piste utilisée, lorsqu'on signale l'état par tiers de piste (p.ex., RSC 33) b) L'indicatif de piste complet, lorsqu'on déclare l'état pour l'ensemble de la piste

(p.ex., RSC 07/25).

2. Le code d'état de la piste (RWYCC) par tiers de piste (uniquement si le rapport vise un tiers de piste).

3. Jusqu'à deux descriptions de l'état de surface des pistes, y compris le pourcentage de couverture et, si applicable, la profondeur associée (par tiers si le rapport vise un tiers, par piste si le rapport vise l'ensemble de la piste).

4. Largeur de piste dégagée (si elle est réduite).

5. Les congères, les andains ou les bancs de neige sur la piste (le cas échéant);

6. Autres états localisés (le cas échéant).

7. Tout traitement appliqué à la piste (le cas échéant).

8. État de la largeur restante de la piste (le cas échéant) 9. Bancs de neige adjacents à la piste (le cas échéant).

10. Remarques sur l'état de la piste, p. ex., si le RWYCC a été surclassé ou déclassé (le cas échéant).

11. Heure de validité du RSC. La période de validité du rapport RSC est au format

MMM JJ HHMM – MMM JJ HHMM. Cela est nécessaire, car plusieurs pistes sont présentées dans un seul rapport et chaque piste peut pouvant avoir une période de validité différente.

Selon la décision de l'exploitant de l'aérodrome, ces renseignements peuvent être signalés par tiers de piste ou pour l'ensemble de la piste. Les RWYCC sont signalés sur une échelle de 0 à 6, où 0 représente l'état le plus glissant et 6, le moins glissant (soit une piste sèche). Les RWYCC ne sont signalés que sur les pistes pavées où l'état de la piste est signalé par tiers.

Lorsque les RWYCC sont signalés, le code est attribué en fonction de l'état de surface de la piste prédominant. Si plus de deux états de surface de piste sont présents sur un tiers de piste, les deux états prédominants ou les plus graves sont signalés. Si le pourcentage de couverture sur un tiers de piste est inférieur ou égal à 25 %, l'état est signalé et un RWYCC de 6 est attribué. Si le pourcentage de couverture d'un tiers de la piste dépasse 25 %, le RWYCC est basé sur la description de la surface de la piste dont la couverture est la plus élevée ou dont l'état est le plus glissant, selon les circonstances. Puis le RWYCC final est confirmé, surclassé ou déclassé d'après d'autres renseignements, notamment les mesures du CRFI, les rapports sur le freinage et les observations de contrôle directionnel.

Si un aérodrome possède plusieurs pistes, l'état de toutes les pistes est signalé dans un seul NOTAM RSC.

Si l'état de plusieurs pistes est signalé, il l'est dans l'ordre des paires ascendantes.

P.ex. RSC 04…

RSC 22…

RSC 12…

RSC 30…

(23)

31 DEC 20

La section sur le CRFI contient les renseignements suivants.

1. Indicateur de piste 2. Température 3. Lecture du CRFI

4. Temps d'observation de la lecture du CRFI

Consulter les articles 322.401 à 322.417 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) des Normes d'aéroports – entretien hivernal des aéroports pour plus amples renseignements sur le signalement du CRFI. Certaines circonstances obligent les aéroports à signaler le CRFI par des tiers. L'obligation de signaler le CRFI par tiers n'est pas liée à la méthode de présentation des rapports du RSC (c.-à-d. que le CRFI peut être signalé par tiers et que le RSC peut être signalé pour l'ensemble de la piste, et vice versa). Lorsque le CRFI est signalé par tiers et qu'une mesure ne peut être prise sur un tiers pour une raison ou une autre, l'annotation « NR » y est apposée, ce qui signifie « Not Reported » (ou non signalé).

La section Remarques comprendra des renseignements sur l'état des voies de circulation, l'état du tablier et toute autre remarque générale. Chacun de ces états est signalé dans sa propre section de remarques.

Exemple de NOTAM RSC. À noter qu'il contient des états de pistes signalés pour l'ensemble de la piste complète et par tiers de piste.

(S1017/20 NOTAMN

Q) CZZZ/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/4519N07543W005 A) CYAA B) AAMMJJHHMM C) AAMMJJHHMM

E) RSC 03/21 60 PCT 1/4IN DRY SNOW. 70FT WIDTH. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. VALID MMM DD HHMM - MMM DD HHMM.

RSC 05 3/3/3 30 PCT 1/8IN DRY SNOW, 50 PCT 1/8IN DRY SNOW, 40 PCT 1/8IN DRY SNOW. 175FT WIDTH. CHEMICALLY TREATED AT HHMM. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. RWYCC DOWNGRADED, RWY MARKINGS OBSCURED. VALID MMM DD HHMM - MMM DD HHMM.

RSC 23 3/3/3 40 PCT 1/8IN DRY SNOW, 50 PCT 1/8IN DRY SNOW, 30 PCT 1/8IN DRY SNOW. 175FT WIDTH. CHEMICALLY TREATED AT HHMM. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. RWYCC DOWNGRADED, RWY MARKINGS OBSCURED. VALID MMM DD HHMM - MMM DD HHMM.

RSC 15 5/5/5 30 PCT 1/8IN DRY SNOW, 30 PCT 1/8IN DRY SNOW, 30 PCT 1/8IN DRY SNOW. 190FT WIDTH. CHEMICALLY TREATED AT HHMM. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. VALID MMM DD HHMM - MMM DD HHMM.

RSC 33 5/5/5 30 PCT 1/8IN DRY SNOW, 30 PCT 1/8IN DRY SNOW, 30 PCT 1/8IN DRY SNOW. 190FT WIDTH. CHEMICALLY TREATED AT HHMM. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. VALID MMM DD HHMM - MMM DD HHMM.

ADDN NON-GRF/TALPA INFO:

CRFI 03/21 -8C .30 OBS AT YYMMDDHHMM.

CRFI 05 -8C .32/.33/.30 OBS AT YYMMDDHHMM.

RMK: ALL TWY 1/8IN DRY SNOW, CHEMICALLY TREATED AT HHMM. TWY F, D BRAKING ACTION POOR.

RMK: ALL APN 1/8IN DRY SNOW, CHEMICALLY TREATED AT HHMM, BRAKING ACTION POOR.

RMK: CLEARING/SWEEPING IN PROGRESS.

(24)

31 DEC 20

FR:

RSC 03/21 60 PCT 1/4IN NEIGE SECHE. 70FT LARGEUR. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SECHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE MMM JJ HHMM - MMM JJ HHMM.

RSC 05 3/3/3 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 50 PCT 1/8IN SN SECHE, 40 PCT 1/8IN NEIGE SECHE.

175FT DE LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SECHE SUR NEIGE DURCIE. RWYCC DECLASSE, RWY MARQUES OBSCURCIES. VALIDE MMM JJ HHMM - MMM JJ HHMM.

RSC 23 3/3/3 40 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 50 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE. 175FT DE LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SECHE SUR NEIGE DURCIE. RWYCC DECLASSE, RWY MARQUES OBSCURCIES. VALIDE MMM JJ HHMM - MMM JJ HHMM.

RSC 15 5/5/5 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE. 190FT DE LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SECHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE MMM JJ HHMM - MMM JJ HHMM.

RSC 33 5/5/5 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE, 30 PCT 1/8IN NEIGE SECHE. 190FT DE LARGEUR. TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM. LARGEUR RESTANTE 1/4IN NEIGE SECHE SUR NEIGE DURCIE. VALIDE MMM JJ HHMM - MMM JJ HHMM.

INFO ADDN NON-GRF/TALPA:

CRFI 03/21 -8C .30 OBS A AAMMJJHHMM.

CRFI 05 -8C .32/.33/.30 OBS A AAMMJJHHMM.

RMK: TOUTES TWY 1/8IN NEIGE SECHE, TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM. TWY F, D FREINAGE FAIBLE.

RMK: TOUTES APN 1/8IN NEIGE SECHE, TRAITEMENT CHIMIQUE A HHMM, FREINAGE FAIBLE.

RMK: DEBLAIEMEMENT/BALAYEMEMENT EN COURS.

Autres ressources :

CNOP :

<https://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/Pages/NOTAMProcedure.aspx>

Circulaire d'information 300-019 :

<https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/circulaires-information#300-series>

Norme 322 – Aéroports – Section IV – Entretien hivernal des aéroports :

<https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/lois-reglements/liste-reglements/reglement-aviation- canadien-dors-96-433/normes/norme-322-aeroports-reglement-aviation-canadien-rac#322_401>

(25)

31 DEC 20

Jeff Dawson

Directeur, Normes des services de la circulation aérienne (ATS)

(26)

NAV CANADA 05 NOV 20

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 31/20

PLAN DE MODERNISATION DES NAVAID LA GRANDE RIVIÈRE (QUÉBEC)

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique afin d'évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).

L'étude a permis de conclure qu'étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l'aide du système mondial de navigation par satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient être mises hors service.

Par conséquent, lorsqu'une NAVAID est décrite dans l'étude comme servant d'aide d'approche aux instruments ou d'ancre pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu'une procédure d'approche aux instruments RNAV (GNSS) ou qu'un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin, avant la mise hors service de cette NAVAID.

La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Des circulaires d'information aéronautique (AIC) seront publiées avant chacune des phases.

Le NDB de La Grande Rivière (GL) sera mis hors service.

Ce changement entrera en vigueur le 31 décembre 2020 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence.

(27)

NAV CANADA 05 NOV 20

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/20

PROCÉDURES POUR L’UTILISATION

DE LA FRÉQUENCE DE SERVICE CONSULTATIF SOL À L’AÉROPORT DE MIRABEL (CYMX)

(Remplace l'AIC 26/18)

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) a pour objet d’informer les pilotes et le personnel des services de la circulation aérienne (ATS) des procédures associées à l’introduction d’une fréquence de service consultatif sol (GND ADV) pour utilisation à l’aéroport international de Mirabel (CYMX).

Procédures

• Lorsque la fréquence GND ADV est opérationnelle, les pilotes évoluant sur l’aire de trafic et sur les voies de circulation jusqu’à la ligne d’attente des pistes utilisées à l’aéroport de Mirabel, seront exemptés de la nécessité de maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire (MF) et d’y transmettre leur compte rendu (paragraphes 602.97 [2] et 602.98 [1] et article 602.99 du Règlement de l’aviation canadien [RAC]). L’unité ATS demandera aux pilotes évoluant au sol d’apporter tous les changements de fréquence.

• Le ministre définira de nouvelles restrictions d’exploitation concernant les communications sur la fréquence MF et la fréquence GND ADV dans le Supplément de vol – Canada (CFS).

• Les nouvelles procédures d’utilisation de la fréquence GND ADV à l’aéroport de Mirabel seront publiées dans les publications aéronautiques appropriées, comme indiqué ci-dessous.

Conformément au paragraphe 602.98 (1) du RAC, le ministre a autorisé les ATS de NAV CANADA à préciser les restrictions d’exploitation concernant les communications sur la MF et à attribuer une fréquence

GND ADV à l’aéroport de Mirabel, pour les aéronefs évoluant sur l’aire de trafic et les voies de circulation, et ce, jusqu’à la ligne d’attente avant la piste utilisée. Cette mesure a été prise pour réduire l’encombrement sur la fréquence MF et réduire les risques pour la sécurité associés à une telle congestion.

Parallèlement à cette mesure, pendant les périodes où la fréquence GND ADV est opérationnelle, les pilotes seront exemptés des exigences des articles 602.97, 602.98 et 602.99 du RAC. Par contre, les pilotes doivent toujours respecter les articles 602.100 à 602.103 du RAC, inclusivement.

Les articles du RAC auxquels on fait référence sont reproduits à l’annexe A, à la page 3 de la présente AIC.

Le numéro d’exemption et le titre sont les suivants : NCR-023-2018 – « Exemption aux paragraphes 602.97 (2) et 602.98 (1) et à l’article 602.99 du Règlement de l’aviation canadien. »

À partir de maintenant, NAV CANADA fournira des informations sur la circulation au sol, les autorisations avant de circuler (le cas échéant) et d’autres renseignements sur la fréquence GND ADV.

Pendant ce changement, le message du service automatique d’information de région terminale (ATIS) contiendra des informations aux pilotes concernant l’utilisation de la fréquence GND ADV.

(28)

05 NOV 20

Les publications aéronautiques suivantes ont été modifiées pour refléter cette fréquence supplémentaire :

• Supplément de vol – Canada (CFS).

• Canada Air Pilot (CAP) – Procédures aux instruments, pages « General (GEN) ».

• Procédures aux instruments du CAP, volume 5, Québec (en anglais).

• Procédures aux instruments du CAP, volume 6, Québec (en français).

Reportez-vous à la section générale du CFS, au volume 6 du CAP et au volume CAP GEN, pour obtenir une définition du service consultatif au sol. Reportez-vous au répertoire aérodromes / installations du CFS, et aux volumes 5 et 6 du CAP pour obtenir des informations plus détaillées spécifiques à cet aéroport, telles que la fréquence et les procédures.

Exemples de phraséologie que les pilotes peuvent anticiper de la part des spécialistes de l’information de vol :

• Instruction de passer à la fréquence appropriée (après réception d’un avis consultatif) : Pilote : GOLF ALFA BRAVO CHARLIE PRÊT À CIRCULER VERS PISTE

DEUX-TROIS À ALPHA

GND ADV ROGER, CONTACTEZ RADIO SUR LA FRÉQUENCE [fréquence]

• Trajet de circulation au sol recommandé lors de situations de trafic complexes : SUGGÈRE DE CIRCULER VIA BRAVO, ECHO, JULIET, ALFA, POUR ATTENDRE À L’ÉCART DE LA PISTE UN-UN

ou

RECOMMANDE DE CIRCULER VIA TANGO BRAVO VERS LA PISTE DEUX-QUATRE

• Transfert d’un aéronef à l’une des fréquences (si les postes FSS sont combinés) : PASSEZ SUR MA FRÉQUENCE [fréquence]

La présente AIC remplace l’AIC 26/18 et n’expirera que si elle est remplacée par un changement de niveau de service ou par une modification, une exemption ou une interprétation du Règlement de l’aviation canadien.

Si vous avez des questions ou des préoccupations, veuillez communiquer avec : NAV CANADA

À l'attention de : Vanessa Robertson, Gestionnaire nationale Normes et procédures ATS

Courriel : Vanessa.Robertson@navcanada.ca

Jeff Dawson

Directeur, Normes, procédures et coordination internationale

(29)

05 NOV 20

ANNEXE A

Section V — Utilisation d’un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage Généralités

602.96 (1) Le présent article s’applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

(2) Le commandant de bord d’un aéronef doit, avant d’effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manœuvre à un aérodrome, s’assurer que les conditions suivantes sont réunies :

(a) il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;

(b) l’aérodrome convient à la manœuvre prévue.

(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit : (a) surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;

(b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s’en tenir à l’écart;

(d) si l’aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d’exploitation de l’aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol – Canada;

Utilisation des aéronefs VFR et des aéronefs IFR aux aérodromes non contrôlés à l’intérieur d’une zone MF

602.97 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de

radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5.

(2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF doit maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.

Exigences générales pour les comptes rendus MF

602.98 (1) Tout compte rendu fait en application de la présente section doit l’être à la fréquence obligatoire précisée pour la zone MF applicable.

(2) Tout compte rendu visé au paragraphe (1) doit être :

(a) soit transmis à la station au sol associée à la zone MF, dans le cas où une station au sol existe et est en service;

(b) soit diffusé, si la station au sol n’est pas en service ou est inexistante.

Procédures de compte rendu MF avant de circuler sur l’aire de manœuvre

602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l’aire de manœuvre de cet

aérodrome.

(30)

NAV CANADA 13 AOÛT 20

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 28/20

AVIS DE MODIFICATION DES NORMES D’ESPACEMENT DE TURBULENCE DE SILLAGE EN APPROCHE FINALE À L’AÉROPORT

INTERNATIONAL LESTER B. PEARSON DE TORONTO (CYYZ)

But de la circulaire

La présente circulaire a pour but d’informer les pilotes des modifications apportées aux normes d’espacement de turbulence de sillage pour les aéronefs en approche finale sur toutes les pistes à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).

Il est prévu que ces normes modifiées d’espacement de turbulence de sillage soient mises en œuvre dans d’autres aéroports du Canada dont la capacité est limitée, pour les phases d’arrivée et de départ des vols.

D’autres changements seront annoncés par NOTAM ou par des circulaires d’information aéronautique.

Contexte

La demande en matière de capacité aéroportuaire augmente chaque année, mais cette augmentation a pour principale contrainte la piste, qui ne peut accueillir qu’un nombre limité de vols par unité de temps. Dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions météorologiques de vol à vue, cette capacité est directement liée à la surveillance minimale ou à l’espacement minimal de turbulence de sillage requis entre les aéronefs.

Au cours des dernières années, les connaissances sur le comportement des tourbillons de sillage dans l’environnement opérationnel ont augmenté grâce aux données mesurées et à une meilleure compréhension des caractéristiques physiques. En outre, la composition de la flotte a beaucoup changé depuis la dernière mise à jour des catégories de poids et des minimums d’espacement de turbulence de sillage correspondants.

Pour ces deux raisons, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a demandé que la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) entreprennent conjointement un effort pour créer de nouvelles catégories de la flotte d’aéronefs existante et modifier les minimums d’espacement de turbulence de sillage correspondants.

L’objectif d’accroître en toute sécurité la capacité des aéroports du monde entier soumis à des contraintes a également été fixé dans le cadre de cette entreprise commune, grâce à l’optimisation des catégories

proposées à partir de la composition actuelle de la flotte. Cet objectif s’appuie sur les analyses, les essais et les déploiements de sécurité.

Normes modifiées d’espacement de turbulence de sillage

Les nouvelles catégories de turbulence de sillage seront désignées par l’expression « espacement de sillage amélioré », tandis que l’espacement de turbulence de sillage utilisé actuellement sera désigné par

l’expression « espacement de sillage standard ». L’espacement de sillage amélioré utilise des critères « aussi sécuritaires » ou « plus sécuritaires » que ceux en vigueur aujourd’hui dans l’évaluation de la sécurité de la modification proposée; plus précisément, cet espacement de sillage amélioré garantit, pour tous les aéronefs lourds excepté les plus lourds, que la force potentielle de la turbulence de sillage (circulation) produite par n’importe quel type d’aéronef de tête ne dépasse pas la valeur d’espacement prévue en vertu des normes actuelles de l’OACI. En outre, l’espacement de sillage amélioré augmente l’espacement pour les aéronefs les plus petits et les plus vulnérables et, par conséquent, réduit la turbulence de sillage potentielle que ces aéronefs pourraient rencontrer. (Bien qu’il ne s’agisse pas d’un objectif spécifique de l’espacement de sillage amélioré, le risque que présente le système a également été mieux équilibré en raison de l’espacement accru pour les aéronefs les plus vulnérables et de l’espacement réduit pour les aéronefs les moins vulnérables.)

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13 AOÛT 20

Les sept groupes qui composent l’espacement de sillage amélioré constituent une solution de rechange à l’espacement des aéronefs aux fins de turbulence de sillage. L’A380 est assigné au groupe A. Les aéronefs lourds de l’OACI ont été assignés à l’un des deux groupes, groupes B et C, qui sont essentiellement un groupe d’échelon supérieur et un groupe d’échelon inférieur. Les aéronefs de poids moyen de l’OACI ont été assignés aux groupes D, E et F, qui correspondent aux échelons supérieur, intermédiaire et inférieur des aéronefs de poids moyen. Quelques aéronefs de poids moyen de l’OACI qui se trouvaient à l’échelon

inférieur de la limite de poids ont été assignés au groupe G, de même que tous les aéronefs légers de l’OACI.

Espacement de sillage amélioré

À compter du 6 mai 2019, à 0500 UTC (temps universel coordonné) ou peu après, l’espacement de sillage amélioré entre les aéronefs en approche finale sur toutes les pistes de l’aéroport international

Lester B. Pearson de Toronto entrera en vigueur. La confirmation de la date et de l’heure sera annoncée par NOTAM. Toutes les autres phases d’exploitation, à l’exception de l’approche, seront soumises à

l’espacement de sillage standard.

Les sept groupes d’espacement de sillage amélioré reposent sur les caractéristiques de sillage de l’aéronef de tête et sur la résistance au sillage de l’aéronef qui suit. Ces deux facteurs dépendent principalement du poids maximal au décollage certifié, des caractéristiques de l’aile et de la vitesse. Voici la description de chaque groupe d’aéronefs :

• Aéronefs du groupe A – Types d’aéronefs de 136 000 kg ou plus, et d’une envergure égale ou inférieure à 80 m, mais supérieure à 74,68 m

• Aéronefs du groupe B – Types d’aéronefs de 136 000 kg ou plus, et d’une envergure égale ou inférieure à 74,68 m, mais supérieure à 53,34 m

• Aéronefs du groupe C – Types d’aéronefs de 136 000 kg ou plus, et d’une envergure égale ou inférieure à 53,34 m, mais supérieure à 38,1 m

• Aéronefs du groupe D – Types d’aéronefs de moins de 136 000 kg, mais de plus de 18 600 kg, et d’une envergure supérieure à 32 m

• Aéronefs du groupe E – Types d’aéronefs de moins de 136 000 kg, mais de plus de 18 600 kg, et d’une envergure égale ou inférieure à 32 m, mais supérieure à 27,43 m

• Aéronefs du groupe F – Types d’aéronefs de moins de 136 000 kg, mais de plus de 18 600 kg, et d’une envergure égale ou inférieure à 27,43 m

• Aéronefs du groupe G – Types d’aéronefs d’un poids égal ou inférieur à 18 600 kg (aucun critère d’envergure)

Nota : En raison de l’espacement réduit entre les paires d’aéronefs, tous les aéronefs doivent respecter le temps d’occupation des pistes (ROT) minimum et la conformité de la vitesse en approche finale.

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AÉRONEF DE TÊTE

AÉRONEF QUI SUIT Groupe

amélioré A B C D E F G

Exemples de type d’aéronef

A380 A124/A330/

B777 MD11/B767 B757/A320/

B737NG E190/

DH8D E170/

CRJ1 CL30/Léger

A A380 4 milles 5 milles 5 milles 6 milles 6 milles 8 milles

B A124/A330/

B777 3 milles 4 milles 4 milles 5 milles 5 milles 7 milles

C MD11/B767 3 milles 3,5 milles 3,5 milles 6 milles

D B757/A320/

B737NG 4 milles

E E190/DH8D 4 milles

F E170/CRJ1 G CL30/Léger

Nota : Les espaces vides ne nécessitent qu’un espacement de surveillance minimal.

Espacement de sillage standard

Les normes actuelles d’espacement de turbulence de sillage sont fondées sur trois catégories d’aéronefs, plus une : léger, moyen, lourd et super (ICAO TEC/OPS/SEP – 08-0294.SLG) et continueront d’être utilisées au départ à l’aéroport de Lester B. Pearson de Toronto, et partout au Canada. Tout passage de l’espacement de sillage standard à l’espacement de sillage amélioré sera annoncé par NOTAM ou par des circulaires d’information aéronautique.

AÉRONEF QUI SUIT

AÉRONEF DE TÊTE

Super Lourd Moyen Léger

Super 4 milles 6 milles 7 milles 8 milles Lourd 4 milles 4 milles 5 milles 6 milles

Moyen 4 milles

Léger

Nota : Les espaces vides ne nécessitent qu’un espacement de surveillance minimal.