Quelles solutions véhicules pour les collectivités?

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ÉNERGIES RENOUVELABLES / MDE

Quelles solutions véhicules pour

les collectivités ?

Animation : Grégoire MILOT, État d’Esprit

ÉNERGIES

RENOUVELABLES / MDE

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d’électricité, particulièrement en milieu rural.

Séolis s’est donc emparé de ce sujet dès 2010.

Notre ELD a jugé de son devoir d’accompagner les collectivités sur la mobilité électrique comme elle le fait déjà pour l’éclairage public. Séolis a donc aidé les collectivités de son territoire à implanter des bornes de recharge et à introduire des véhicules électriques dans leurs flottes.

Grégoire MILOT

Quelles sont les questions généralement posées par les collectivités sur la mobilité électrique ? Que représente l’investissement dans des véhicules propres pour les collectivités rurales ? Mehdi GHERIBI

Les collectivités se posent des questions sur l’avenir des véhicules électriques et la sé- curité d’approvisionnement, autrement dit la « rassurance ». Grâce au développement de la production de véhicules propres par les constructeurs automobiles depuis 2010, la confiance dans ce nouveau type de véhi- cule grandit d’autant plus que leur autonomie devient plus importante et que leur prix diminue.

L’offre est donc de plus en plus variée et davan- tage de syndicats d’énergie ou d’ELD prennent l’initiative d’installer des stations de recharge, condition sine qua non à l’essor de la mobilité électrique. Notre rôle est de rassurer non seu- lement les élus mais surtout les utilisateurs de véhicules électriques sur l’existence d’un réseau fiable de bornes de recharge suffisamment ré- parti sur le domaine public.

LA MOBILITÉ DURABLE : UNE MOBILITÉ REpENSÉE

Grégoire MILOT

Quel est le rôle de Greenovia au sein du groupe La Poste ?

• Le véhicule électrique, un mode de transport propre adapté aux usages de La poste

Vanessa CHOCTEAU

Directrice générale de Greenovia (Groupe La Poste) Greenovia est une filiale du groupe La Poste.

Ce dernier exerce, depuis des siècles, des activités de transport et des activités bancaires.

Le secteur du transport a évolué mais nous Grégoire MILOT

Afin de mettre en œuvre la transition éner- gétique, les collectivités doivent engager des démarches en faveur de déplacements plus propres. Quelles sont les solutions à leur disposition ?

ÉNERGIE SDED ROULE 100 % HyBRIDE

Jean BESSON

Sénateur de la Drôme, Président d’Énergie Syndi- cat départemental d’énergies de la Drôme (SDED) Plusieurs collectivités et syndicats d’éner- gie, possédant leur propre flotte de véhicules, se sont déjà engagés dans des démarches de mobilité propre. Ainsi, Énergie SDED a récemment remplacé son parc de véhicules de service par 17 véhicules hybrides fabriqués en France (Toyota Yaris). Le Code général des collectivités territoriales (CGCT) autorise en effet les collectivités territoriales et les Établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à ériger en véritable service public, la création et l’entretien des infrastructures de charge nécessaires à l’usage de véhicules électriques.

En outre, le plan automobile du gouverne- ment, adopté en juillet 2012, incite les collec- tivités à accélérer la transition vers de nouveaux modes de transport propres en facilitant l’accessibilité des véhicules électriques et hybrides pour tous. Dans ce cadre, la mission

« déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables », dite « mission Hirtzman » incite les collectivités à modifier leurs flottes de véhicules et à créer les conditions d’un usage sans contrainte des véhicules électriques sur l’ensemble du territoire national.

Énergie SDED a mené sa propre expérience et le renouvellement de la totalité du parc en vé- hicules hybride a été très bien perçu dans notre région. Ainsi, le conseil général a suivi notre exemple et d’autres collectivités de notre territoire engagent des projets similaires.

Par ailleurs, la solidarité qui s’exerce dans le secteur de l’énergie doit pouvoir être transposée aux nouveaux moyens de transports intelligents et écologiques.

Cette table ronde propose de faire un point d’étape sur le déploiement des infrastruc-

avons toujours besoins de relier les territoires et les hommes entre eux. Ainsi, le transport reste une activité primordiale pour La Poste qui pos- sède plus de 50 000 véhicules, voire 102 000 si l’on inclut dans ce chiffre le traditionnel vélo du facteur, de plus en plus remplacé par des vé- los à assistance électrique. La gestion de notre flotte de véhicules mobilise un budget annuel de 300 millions d’euros. Dès lors, La Poste s’est in- téressée aux alternatives de motorisation pour minimiser sa dépendance vis-à-vis du pétrole.

Le véhicule électrique est apparu comme l’al- ternative la plus proche des usages postaux.

Dès 2008, Greenovia a piloté le groupement de commande de véhicules électrique du Groupe, qui possède aujourd’hui plus de 2 600 véhicules électriques (notamment des Kangoo Z.E) répar- tis sur l’ensemble du territoire. La mobilité élec- trique est donc une réalité pour La Poste.

En parallèle, Greenovia poursuit, avec La Poste et ERDF, la Recherche et le Développement (R&D) sur les infrastructures de recharge intelligentes pour garantir la performance éco- nomique, énergétique et environnementale des véhicules électriques. En effet, si les véhi- cules électriques n’émettent aucun polluant, la recharge simultanée de plusieurs d’entre eux peut avoir des impacts négatifs sur le réseau public de distribution d’électricité.

• Trouver la solution d’écomobilité le plus adaptée aux usages

Grégoire MILOT

Greenovia accompagne également les collectivi- tés pour la mise en place de solutions véhicules innovantes.

Vanessa CHOCTEAU

Greenovia est régulièrement sollicitée pour transposer ses savoir-faire et accompagner les collectivités. Nous élaborons des schémas d’électromobilité pour aider les collectivités à déployer des infrastructures de recharge et à intégrer ce déploiement dans une nouvelle politique de déplacement.

Grégoire MILOT

Les solutions proposées aux collectivitéssont diverses et ne concernent pas que la mobilité électrique.

tures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables et voir quelles sont les solutions pour les Collectivités, à la fois du point de vue environnemental, économique et financier. Il importe en effet que la mobilisation soit la plus large possible et que les Collectivités locales (Autorités organisatrices, grandes villes, regroupement de communes, départements, régions …) participent à cette démarche, d’une part de développement des infrastructures de recharge sans lesquelles la généralisation ne sera pas possible et, d’autre part d’encourage- ment vers l’utilisation des véhicules électriques et l’électro-mobilité. La solidarité territoriale doit être préservée afin que l’attractivité des Collecti- vités et de leurs administrés soit au rendez-vous pour leurs déplacements tant en milieu urbain dense qu’en zone périurbaine mais aussi rurale où la prévisibilité des distances de déplacement et l’habitat plutôt résidentiel prédisposent à l’attrait pour les véhicules décarbonés.

RASSURER LES UTILISATEURS DE VÉHICULES ÉLECTRIqUES

Grégoire MILOT

Quelle est l’activité de Séolis ? Mehdi GHERIBI

Directeur commercial de Séolis

Séolis est une Entreprise locale de distribution (ELD) d’électricité et de gaz installée dans les Deux-Sèvres. Elle a été créée en 1927 par le Syndicat intercommunal d’énergies des Deux- Sèvres (SIEDS) pour assurer l’électrification du territoire. Séolis fournit de l’énergie à ses clients par l’intermédiaire de sa filiale Gérédis, gestionnaire du réseau de distribution d’élec- tricité. L’entreprise a également investi dans la production locale d’énergie renouvelable.

Grégoire MILOT

Quelles solutions véhicules avez-vous adopté sur votre territoire pour les collectivités ?

Mehdi GHERIBI

Les mesures gouvernementales de 2010 visaient le déploiement de 2 millions de véhi- cules électriques avant 2020. La recharge de ce type de véhicule a lieu à plus de 90 % au domicile et sur le lieu de travail des utilisateurs.

Or l’installation d’une prise de charge a un impact significatif sur le réseau de distribution

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lyser les déplacements à réaliser pour savoir si ce mode de transport correspond aux besoins de l’utilisateur.

En outre, les recherches sur les batteries s’in- tensifient. Par exemple, les batteries au lithium progressent très vite car elles sont utilisées dans plusieurs domaines d’application. La croissance du marché du véhicule hybride est également exponentielle et ces véhicules reçoivent de plus en plus d’électrification.

Enfin, la baisse des prix des véhicules électriques et hybrides augmente les chances de croissance de ces marchés.

LES ÉLUS LOCAUx pORTEURS DE LA MULTIMOBILITÉ DE DEMAIN

Grégoire MILOT

Qui sont les membres du Club des voitures écologiques ? Quelles thématiques y sont discutées ?

• Une politique de stationnement qui favorise les voitures

écologiques

Marc TEYSSIER d’ORFEUIL

Délégué général du Club des voitures écologiques Le Club des voitures écologiques rassemble des parlementaires de toutes les tendances politiques pour discuter de sujets d’intérêts géné- raux. Depuis quatre ans, ce club nous permet de comprendre le rôle des collectivités locales dans l’avenir de la voiture écologique. Dans ce domaine, le rôle des élus locaux est aussi important que celui des aides de l’État.

Il y a 10 ans, alors que j’étais consultant pour la Ville de Paris, j’ai proposé aux sociétés de parking, la mise en place d’un demi-tarif pour les voitures de moins de 3 m. Ce concept est aujourd’hui un véritable succès et nous sommes convaincus que le stationnement est un levier puissant pour modifier les compor- tements d’achat des citoyens. Cet exemple démontre également le rôle moteur de la collectivité pour le développement du mar- ché des véhicules écologiques. Une voiture étant stationnée à 95 % du temps, les maires, décideurs de la politique de stationnement de leur commune, peuvent créer une discrimination positive très forte en faveur des véhicules écolo- giques. Ainsi, le Club des voitures écologiques Vanessa CHOCTEAU

Les collectivités s’interrogent sur les usages des véhicules électriques : ces véhicules sont-ils réellement nécessaires ? Des formes alternatives de mobilité durable, comme le partage de véhicules, peuvent satisfaire certains usages. Si des trajets nécessitent obligatoirement un véhi- cule, nous devons déterminer quel type de véhi- cule sera le plus approprié.

Les études menées par Greenovia pour le compte des constructeurs automobiles, des collectivités et des services de l’État ont mis en évidence une très forte compatibilité des usages des Français avec le véhicule électrique. En effet, en France, les véhicules parcourent en moyenne moins de 20 km par trajet. Cette distance est compatible avec les capacités des véhicules électriques.

Toutefois, les déplacements interdépartemen- taux ou interrégionaux et le transport de marchandises vont bien au-delà de cette distance moyenne et la mobilité électrique ne pourra pas toujours se soustraire aux véhicules thermiques.

2013, UNE ANNÉE TOURNANT pOUR L’éLEcTROMObILITé

Grégoire MILOT

Quelles sont les activités de l’Avere-France ? Quelles sont vos préconisations en matière de mobilité pour les villes ?

• Une association de représentation de la filière de l’électromobilité

Marie CASTELLI

Secrétaire générale de l’Avere-France

Créée en 1978, après le premier choc pétro- lier et sous l’impulsion de la Commission eu- ropéenne, l’Avere-France est une association de promotion et d’information sur les véhi- cules électriques et hybrides. Le véhicule élec- trique n’est donc pas nouveau même s’il est aujourd’hui particulièrement d’actualité.

Au moment de sa création, l’Avere-France regroupait des chercheurs, puis elle a pro- gressivement évolué pour devenir une association de professionnels. En 2013, elle compte 130 adhérents qui représentent l’ensemble de l’écosystème de la mobilité électrique, des concepteurs aux utilisateurs. Certains de ses membres sont ainsi des collectivités territoriales et des syndicats d’énergie.

promeut auprès des élus locaux le « disque vert » qui octroi une heure et demie de stationnement gratuit pour tous les types de véhicules écologiques.

Par ailleurs, nous avons proposé la mise à disposition de vélos dans les parkings pour favoriser l’intermodalité des moyens de transports. Nous avons également lancé l’opération de stationnement « bienvenue aux véhicules Gaz de pétrole liquéfié (GPL) » pour encourager les achats de ce type de véhicule.

• Les solutions véhicules sont multiples

Le Club des voitures écologiques soutient toutes les motorisations (GPL, GNV – Gaz naturel pour véhicules –, hybride, bioéthanol, électrique, etc.) et tous les concepts (petites voitures de moins de 3 m, auto-partage), etc.

qui participent d’un mieux en matière d’écolo- gie. La politique industrielle de l’État n’est cependant pas toujours facile à appréhender : après avoir soutenu les véhicules GPL dans les années 2000, puis le bioéthanol, le gouver- nement aide actuellement les motorisations électriques. Il n’y a pas de solution miracle : il faut une variété d’offres pour répondre aux di- vers besoins des utilisateurs de véhicules.

Depuis quatre ans, de nombreux types de véhicules écologiques sont disponibles sur le marché de l’automobile. Même Porsche lance actuellement une voiture sportive hybride. Les

• L’électromobilité : une opportunité de développement économique à saisir

Avec plus de 30 ans d’expérience, nous consta- tons que la mobilité électrique franchit aujourd’hui un cap. En effet, le véhicule élec- trique, propre et silencieux, apporte une réponse pertinente à la transition énergétique.

De plus, il représente une opportunité industrielle pour la France. En effet, notre pays est le premier marché européen de l’électromo- bilité : les industriels français sont pionniers et leaders dans le secteur du véhicule élec- trique. Ce secteur contribuera à la renaissance industrielle de la France. Les véhicules élec- triques représentent également une opportunité d’augmentation du pouvoir d’achat pour leurs utilisateurs : parcourir 100 km en véhicule élec- trique coûte 1 ou 2 euros.

Face à la flambée des prix du pétrole, ces avantages, connus de longue date, prennent, une nouvelle dimension. Ainsi, tous les grands constructeurs automobiles mondiaux ont déve- loppé des modèles de véhicules électriques et proposent une offre variée aux consommateurs.

Outre cette offre réelle et crédible, l’autonomie des batteries correspond aujourd’hui aux usages des consommateurs. En effet, les véhicules des collectivités locales parcourent en moyenne moins de 20 km par jour, les véhicules particuliers des Français, moins de 34 km par jour et ceux des Européens, moins de 60 km par jour. Or un véhicule électrique peut parcourir entre 100 et 150 km en totale autonomie. Cette solution de déplacement se développe, comme le prouve la croissance exponentielle du marché du véhicule électrique depuis 2010¹. Ce segment reste cependant marginal dans le paysage automobile.

Grégoire MILOT

Les avantages des véhicules électriques sont largement partagés, mais ce secteur évolue-t-il assez rapidement ? Leur autonomie limitée ne freine-t-elle pas leur essor ?

Marie CASTELLI

Les constructeurs ont désormais véritablement lancé la production de véhicules électriques, alors que ce n’était pas le cas dans les années 1970, 1980 ou 1990. L’offre d’autonomie des batteries n’est plus négligeable. Toutefois, avant d’opter pour un véhicule électrique, il faut ana-

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également à lutter contre la pollution – une préoccupation portée par ailleurs par la Ville de Paris, notamment par sa candidature à l’appel à projet de l’État concernant la mise en place d’une Zone d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA). Enfin, nous souhaitons dévelop- per le véhicule électrique grâce à l’installation de points de recharge, au développement d’Espaces logistiques urbains (ELU) et à l’extension du service public de voitures élec- triques en libre-service, Autolib’.

• Les points de recharge en parking

La Ville de Paris dispose d’une centaine de parcs de stationnement concédés. Nous nous sommes engagés, avec les concessionnaires, à installer des points de recharge publics dans ces ouvrages. Une soixantaine de parkings sont déjà équipés de prises de recharge pour les véhicules électriques (à deux et quatre roues). En parallèle, nous avons mis en place, depuis 2009, une aide à l’achat de deux roues électriques pour les résidents parisiens et les professionnels. Ainsi, nous subventionnons à hauteur de 400 euros l’achat d’un vélo à assistance électrique, d’un triporteur électrique ou d’un cyclomoteur neuf.

• Inventer une nouvelle logistique urbaine

Le volume de marchandises échangées à Paris atteint chaque année 30 millions de tonnes, dont 90 % transitent par la route. Face à l’ampleur de ce phénomène, nous avons mis en place une charte de bonnes pratiques avec les professionnels, qui se transforme actuellement en charte de projet : le Maire de Paris signera très prochainement avec l’ensemble des professionnels du secteur logistique (chargeurs, transporteurs, etc.) des projets d’actions pour améliorer les livraisons intra- urbaines. Le soutien au dernier kilomètre de livraison fait, par exemple, partie de ces actions. Cette mesure, pilotée par Marc Teyssier d’Orfeuil, vise à développer des modes de livraison propres dans les centres-villes.

Ainsi, chaque année, 1 million de colis sont livrés grâce à une flotte de triporteurs électriques, alors qu’auparavant, ces livraisons étaient effectuées en véhicules thermiques. La municipalité met également à disposition des véhicules écologiques se multiplient donc pro-

gressivement. Par ailleurs, à chaque flambée du pétrole, le véhicule électrique connaît un regain d’intérêt de la part des automobilistes.

• Le réseau de recharge, socle du développement des véhicules électriques

Le développement du véhicule électrique dé- pend de l’installation des bornes de recharge et de son maillage territorial. Au Japon et en Californie, la montée en puissance des ventes de voitures électriques est proportionnelle à l’installation des bornes. Le déploiement de ces infrastructures dépend des politiques publiques d’aménagement des territoires. En France, la maille départementale semble la plus appropriée pour l’installation d’un réseau de recharge cohérent. Par ailleurs, les col- lectivités territoriales devraient plus encore concevoir d’installer ces bornes car la mobi- lité électrique, en préservant l’environnement et en protégeant la santé, présente un intérêt pour toute la société.

À l’heure actuelle, six départements ont déjà installé 100 à 200 bornes de recharge. Si tous les départements métropolitains se mobili- saient, 20 000 bornes de recharge pourraient être installées sur l’ensemble du territoire national pour amorcer la transition énergétique et le déploiement des véhicules électrique.

ERDF doit être partie prenante de ce déploie- ment pour que l’emplacement des bornes soit cohérent avec le réseau public de distribution d’électricité. Par ailleurs, pour que le coût des installations ne freine pas leur déploiement, nous avons proposé à Arnaud Montebourg la création d’une fondation d’entreprise. Enfin, l’installation d’une borne de recharge doit également s’accompagner d’une signalétique importante pour informer les particuliers et les inciter à acheter une voiture électrique.

Grégoire MILOT

Quelles mesures en faveur des voitures écolo- giques sont prises à l’étranger ?

En Italie, le GPL et le GNV se développent beaucoup. En France, nous pourrions égale- ment favoriser le développement de la filière

espaces publics (par exemple, dans les parkings) pour créer des ELU destinés à opti- miser la livraison des marchandises en ville.

• Autolib’ grandit

Le syndicat mixte Autolib’métropole regroupe 57 collectivités dont la Ville de Paris. En novembre 2013, nous lancerons le déploie- ment de 700 nouvelles stations Autolib’ dans tous les arrondissements de la capitale. Elles s’ajouteront aux 400 stations déjà existantes.

Ce service de partage de véhicules électriques compte plus de 100 000 abonnés (dont 40 000 abonnés annuels) et plus de 2 millions d’utilisateurs dont le trajet moyen est de 10 km.

Depuis sa mise en service en décembre 2011, plus de 20 millions de km ont été parcourus en Autolib’.

De plus, dans le cadre de notre politique de mise à disposition de l’espace public pour le véhicule électrique, nous avons commandé au groupe Bolloré, gestionnaire d’Autolib’, d’équiper la moitié des stations Autolib’ de bornes publiques de recharge afin de consti- tuer l’amorce d’un réseau public de recharge de véhicules électriques.

• Les perspectives

La Ville de Paris s’engage à renforcer l’accès à la recharge électrique publique. Nous pré- voyons ainsi d’installer 700 points supplémen- taires de recharge sur la voirie, notamment sur les zones de livraisons balisées en jaune.

Ce projet fera prochainement l’objet d’un appel d’offres. La Ville de Paris mettra également en place, avant la fin de l’année 2013, une aide à l’achat de véhicules électriques pour les taxis parisiens et inaugurera, le 16 octobre 2013, une nouvelle ligne de bus électrique.

ÉCHANGES AVEC LA SALLE

Lyonel GILLI, Responsable du projet d’Énergies Vienne - Syndicat des énergies de la Vienne (SIEEDV)

Le SIEEDV a répondu à l’Appel à manifestation d’intérêt (AMI) national de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) pour la mise en place d’infrastructures de recharge sur le domaine public pour le compte GNV. En effet, les déchets organiques prove-

nant des villes, comme les déchets issus des productions agricoles peuvent produire du biométhane. En outre, Général Motors a récemment lancé un véhicule hybride au GNV.

Le véhicule hybride de demain ne consomme- ra donc plus du diesel mais du biogaz.

Par ailleurs, si la démarche du Grenelle de l’environnement avait permis à la France de prendre une avance intellectuelle sur les États-Unis et le Japon, ces derniers nous ont aujourd’hui dépassé. Ainsi Tesla vend 2 000 véhicules électriques par mois et Nissan implante des usines dans le monde entier pour fabriquer et vendre des véhicules Leaf 100 % électriques. En France, les choix affi- chés par les pouvoirs publics en faveur des vé- hicules électriques ne s’accompagnent pas de l’installation des infrastructures nécessaires.

Cette situation freine le déploiement des véhi- cules électriques.

Par ailleurs, l’auto-partage est un bon moyen de faire connaître le véhicule électrique. Le Club des voitures écologiques préconise ainsi que des voitures électriques en auto- partage soient prévues dès la construction d’un immeuble. Les Départements pourraient aussi devenir un opérateur important des services d’auto-partage.

LA MOBILITÉ ÉLECTRIqUE à pARIS : ACTUALITÉ ET pERSpECTIVES

Grégoire MILOT

Quelles sont les actions menées par le pôle mobilité électrique de la Ville de Paris ?

Patrick LE cŒUR

Responsable du pôle mobilité électrique de la Ville de Paris

Le pôle mobilité électrique intervient de façon transversale pour implanter le véhicule électrique dans la ville. La politique de la Ville de Paris s’inscrit dans un rééquilibrage du partage de la voirie entre tous les usagers : transport public, vélos, piétons, etc. Ainsi, depuis sa création, le Vélib’ totalise plus de 200 millions de locations. En outre, plusieurs espaces de voiries ont été piétonnisés afin de réduire la circulation automobile. En dix ans, celle-ci a diminué de 25 %. Cette politique vise

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tion des usages, des types de véhicules, de la topographie des parcours, de la charge em- portée, etc. De nombreux paramètres sont à prendre en compte.

Dans les années 1990, des verrous psycholo- giques freinaient l’essor des véhicules élec- triques. Aujourd’hui, les professionnels ont désamorcé ces craintes, mais le manque d’information sur le comportement et le coût du véhicule électrique freine encore les acheteurs potentiels. Le discours sur les infrastructures est compliqué, pour clarifier le sujet, nous devons nous interroger sur le coût complet d’un véhicule électrique.

Nous pouvons par ailleurs augmenter la renta- bilité des véhicules électriques en étudiant plusieurs plans d’affaires en utilisant, par exemple, la capacité de partage d’un véhicule.

Grégoire MILOT

Comment un maire procède-t-il pour transfor- mer ses promesses de déploiement de véhicules électriques en réalité ?

L’élu, acheteur public, doit être exemplaire et doter sa collectivité d’une flotte de véhicules électriques. De cette façon, il crée un effet de levier. On estime ainsi que les flottes de véhi- cules de service représentent 30 % des ventes de véhicules électriques neufs. De plus, les bornes de recharge peuvent se partager comme se partagent les véhicules. La borne de recharge installée pour les véhicules des employés municipaux doit être à la disposition de l’entreprise voisine. Les nouvelles technologies doivent nous permettre de mutualiser le réseau de bornes de recharge entre les sec- teurs public et privé. Ce nouvel écosystème nécessite un dialogue entre les différents acteurs de la mobilité électrique, qu’ils soient publics ou privés.

Pour ma part, je ne suis pas favorable à la gratuité du stationnement pour les véhicules électriques, mais au disque vert et aux places réservées aux véhicules électriques en centre- ville.

Par ailleurs, de plus en plus d’ELU s’installent à l’entrée des villes pour livrer des marchandises en petits véhicules électriques dans le centre. En Ile-de-France, autour du périphé- rique, de nombreuses entreprises disposent de parkings vides entre 5 et 8 heures du ma- de nos collectivités adhérentes. Ces dernières

nous interrogent sur l’économie de ce système.

En moyenne, les véhicules de service parcourent moins de 20 km par trajet, or cette distance est insuffisante pour atteindre le seuil de rentabilité d’un véhicule électrique. Nous avons parlé de la qualité de l’air, mais peu des aspects écono- miques. En outre, le prix de recharge de 1 à 2 euros pour 100 km, soit environ 10 centimes / kWh, est le prix payé pour une recharge à domicile et non sur la voirie.

Comment rentabiliser les infrastructures de recharge du domaine public ?

Par ailleurs, le projet de diminution du bonus sur les véhicules électriques sera-t-il adopté ? Florent cOLIN, Directeur général de la Régie du syndicat électrique intercommunal du Pays Chartrain (RSEIPC)

La recharge des véhicules électriques en borne publique est-elle facturée à l’utilisateur ? Patrick LE cŒUR

Nous réfléchissons aux modalités de facturation à mettre en place. Notre objectif n’est pas de facturer le coût de l’énergie mais celui du service public de recharge. La Ville de Paris acquerra en biens propres les équipements de recharge dans le cadre d’un marché public. À ce titre, nous es- pérons bénéficier d’aides de l’ADEME. Toutefois ces équipements constituent un investissement important pour la Ville qui finance le matériel, les travaux d’installation et de maintenance, la four- niture d’énergie, etc. Nous envisageons donc de facturer ce service. Cependant, aujourd’hui, une quarantaine de bornes de recharge, installées dans les années 2000, bénéficient d’un stationnement et d’une recharge gratuite.

Le groupe Bolloré avait établi un tarif forfaitaire de 15 euros par mois pour accéder aux bornes de recharge installées dans les stations Auto- lib’. Nous avons jugé cette tarification inadaptée, elle a donc été supprimée et remplacée par un tarif de 1 euro par heure de charge (plafonné à cinq euros). Nous souhaitons que ce service soit accessible à tous, incitatif mais pas gratuit.

Jean-yves ROSSIGNOL

Le tarif de 1 euro par heure de chargement (soit environ 20 km de parcours) se rapproche du prix du litre d’essence.

Patrick LE cŒUR

Cette tarification est proposée par l’opérateur

tin, horaire qui correspond à l’activité des ELU.

Ces espaces devraient donc être mutualisés : les pouvoirs publics doivent s’adresser aux entreprises pour trouver des synergies.

Grégoire MILOT

Les véhicules Autolib’ peuvent être rechargés dans certaines villes de la petite couronne. Com- ment se sont déroulées les négociations avec des maires n’appartenant pas à la même famille politique que le maire de Paris ?

Patrick LE cŒUR

La mise à disposition en libre-service de véhi- cules électriques était une décision audacieuse du maire de Paris. Les collectivités voisines adhérentes, au nombre de 27 au début du projet, sont 57 en 2013. Les collectivités adhèrent aujourd’hui à une mobilité écologique et donc viennent spontanément à Autolib’. Nous avons donc autorisé l’opérateur à étendre son péri- mètre à l’unité urbaine de Paris qui comprend 412 collectivités.

La mobilité électrique n’est pas un sujet clivant : elle rassemble les élus de toutes les familles politiques.

Grégoire MILOT

La mobilité électrique intéresse-t-elle ERDF ? Michel DERDEVET, Secrétaire général d’ERDF Les réseaux publics de distribution d’électri- cité doivent faciliter l’atteinte de l’objectif de 2 millions de véhicules électriques d’ici 2020.

Chaque étape du déploiement des véhicules électriques doit tenir compte de ses impacts sur les infrastructures d’électricité existantes.

Par exemple, le soutirage massif d’électricité pour la recharge des véhicules aura un impact certains sur les réseaux. Le positionnement des bornes de recharge ne peut donc pas se faire au hasard, mais doit être optimisé afin de combiner les usages au mieux des intérêts publics. Cette réflexion est engagée mais doit encore être approfondie.

Par ailleurs, le déploiement du véhicule élec- trique doit intégrer l’intelligence numérique. À ce titre, Carlos Ghosn explique que les voitures du futur proche seront des outils connectés possédant des fonctionnalités dépassant le cadre du seul transport. La révolution à enga- d’Autolib’ dans le cadre de son modèle financier.

La Ville de Paris réfléchit à une tarification plus attractive pour les points publics de recharge (en dehors des stations Autolib’).

Marie CASTELLI

Les recharges de véhicules électriques ont lieu à plus de 90 % au domicile ou sur le lieu de travail. L’importance du coût de la recharge publique dans la décision d’achat d’un utilisateur de véhicule électrique est donc minime. La recharge publique sert surtout à rassurer les citoyens, angoissés par les capacités d’autonomie des véhicules. Ces bornes serviront à augmenter l’autonomie d’un véhicule et par là même, à augmenter les capacités de déplacement de l’utilisateur. Le choix du modèle économique de déploiement des infrastructures dépendra du coût des investissements, des amortissements, de fonctionnement, etc.

Mehdi GHERIBI

L’AMI de l’ADEME, lancé en janvier 2013, permet aux collectivités d’obtenir 50 % de subventions pour le déploiement des infrastructures. Sur le territoire de Séolis, ce montant est complété par une subvention de 20 % de la Région Poitou- Charentes. Le reste à charge pour nos collectivi- tés locales est donc de 30 %.

Par ailleurs, pour financer le fonctionnement et l’exploitation des bornes de recharge, nous met- trons en place un tarif forfaitaire, car la gratuité n’est pas envisageable.

Vanessa CHOCTEAU

Un véhicule électrique est rentable à partir d’une certaine distance parcourue. Par exemple, à La Poste, il y a six mois, cette distance était de 55 km par jour. Ce seuil varie cependant en fonc-

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ger doit donc rassembler tous les acteurs de la mobilité mais aussi ceux du secteur numérique.

Thierry MEIGNAN, Green Park Solution

Green Park Solution a développé une solution de paiement innovante pour l’accès aux bornes électriques. Quid de l’interopérabilité aujourd’hui ?

Patrick VIAL, Directeur développement transports chez Spie Sud Ouest

Comment mobiliser les Autorités organisatrices de transport (AOT) sur la mobilité électrique ?

Alban RAFFRAY, Responsable Qualité-Sécurité du Syndicat départemental d’énergies du Calvados (SDEC Énergie)

Tout d’abord, un élu qui souhaite développer l’écomobilité sur sa commune peut s’adresser à son syndicat d’énergie. Ce dernier a un rôle important à jouer dans le déploiement des véhicules électriques car d’une part, la loi lui autorise cette compétence et d’autre part, la notion de cohérence territoriale est importante pour toutes les questions liées à la mobilité.

Par ailleurs, si les collectivités s’engagent dans des démarches isolées, les systèmes mis en place sur les territoires risquent de ne pas être interopérables. Le rôle fédérateur du Département est donc important.

Ensuite, le véhicule électrique est aussi bien adapté au milieu rural qu’au milieu urbain.

Enfin, le SDEC Énergie préfère aider les col- lectivités à financer le fonctionnement des bornes plutôt que leur installation car, compte tenu des différentes aides publiques, leur reste à charge correspond à environ 20 % de l’investissement.

Mehdi GHERIBI

La Région Poitou-Charentes a souhaité coor- donner le projet AMI sur les quatre départe- ments de son territoire. La notion d’interopé- rabilité, même si elle n’existe pas clairement dans l’AMI dont l’objectif est de déployer rapidement de nombreuses bornes de recharge, est néanmoins présente dans notre projet électrique départemental. Nous discutons également de cette interopérabilité avec les départements limitrophes.

Vanessa CHOCTEAU

Les Schémas de cohérence territoriaux

(SCoT), les plans de déplacements, les straté- gies urbaines, la topographie, la démographie, etc. : toutes ces politiques entrent en ligne de compte pour mener à bien l’interopérabilité des infrastructures entre les territoires.

En outre l’installation des infrastructures de recharge doit rester cohérente avec les politiques des villes. Par exemple, à Grenoble, les bornes de recharge n’ont pas été installées en centre-ville car depuis dix ans, la politique de la ville y privilégie les transports en commun.

Sur d’autres territoires, nous observons une dissociation entre les zones fortement ur- banisées et les zones rurales. En effet, dans certains cas, la mobilité électrique dans les villes accentue le déséquilibre entre les zones urbaines et rurales pour l’accès à la mobilité.

Nous devons opérer un rééquilibrage car la mobilité rurale est nécessaire.

La mise en place de ce nouveau système de mobilité demande une concertation entre les AOT, le monde de l’automobile et le monde de l’énergie.

Marie CASTELLI

Les infrastructures de recharge doivent être communicantes : c’est la condition sine qua non pour un développement intelligent, har- monisé et efficace des véhicules électriques.

L’intégration de smart technologies permet la gestion intelligente de la charge par rapport au réseau, l’appropriation des opportunités de recharge offertes par les énergies renouvelables et la gestion de l’interopérabilité.

Les élus peuvent se tourner vers l’Avere- France pour accompagner leurs projets de mobilité durable. En outre, nous publierons prochainement un guide de l’électromobilité à l’usage des collectivités territoriales. Nous organisons également, chaque année depuis 2010, les trophées des collectivités et des syndicats d’énergie électromobiles. Les lauréats de ce concours intègrent le cercle clé des col- lectivités électromobiles qui se réunit bimes- triellement pour échanger sur leurs bonnes pratiques.

Grégoire MILOT

Quand l’électromobilité prendra-t-elle réelle- ment son essor ?

Il y a quelques années, les élus se lançaient

dans l’électromobilité pour faire de la commu- nication. Ce greenwashing a cessé.

Aujourd’hui, il existe un marché pour les véhi- cules électriques. En effet, 30 % des ménages français possèdent deux voitures et au moins une des deux pourrait être électrique.

L’AMI de l’ADEME, doté de 50 millions d’euros, est sollicité par les Départements, ce qui est un signe. Toutefois, la soudaine suppression de la prime GPL est un avertissement : les mesures de l’État en faveur des véhicules électriques ne seront pas éternelles ! Toutefois, si les infrastructures de recharge se déploient, les ventes de véhicules décolleront. Les consommateurs comprendront rapidement que l’intérêt éco- nomique des véhicules électriques s’ajoute à leur confort d’utilisation (moteur silencieux).

Enfin, on note que les AOT sont entrées dans le Club du dernier kilomètre de livraison. Quand elles deviendront les « autorités de la mobilité durable », elles acquerront la compétence du stationnement dans les agglomérations.

PROjET dE MOTION RELATIF AU DÉVELOppEMENT DES

INFRASTRUcTURES dE REchARgE DES VÉHICULES BIOGNV

Jean BESSON

Nous avons vu lors de cette table ronde tout l’enjeu pour les collectivités, et la Collectivité de manière plus générale, de s’engager vers la mobilité durable et en particulier, le déploie- ment des véhicules électriques et des infrastructures de recharge. La directive européenne de 2009 encourageait les États membres à atteindre 10 % d’énergies renouvelables dans les carburants. Le véhicule électrique et le dé- ploiement des bornes de charge ont fait l’objet de nombreuses discussions, expérimentations et de mesures concrètes qu’il convient bien entendu de poursuivre. Mais, elles pourraient être étendues sous une forme adaptée, au biogaz véhicule qui ne bénéficie d’aucun soutien spécifique, ce qui est paradoxal puisque ce biocarburant présente des avantages environ- nentaux, sanitaires et économiques.

Nous vous proposons donc, au-delà de nos échanges sur l’électromobilité, une motion pour organiser également, en complément et en tant que de besoin, le développement des

infrastructures de recharge des véhicules alimentée en biogNV dans l’objectif d’accroître la part des véhicules propres sur notre territoire.

Ainsi, Vu l’article L.2224-37 du Code Général des Collectivités Territoriales qui laisse aux communes et aux établissements publics de coopération intercommunale, la possibilité d’ériger en véritable service public, la création, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de charge nécessaires à l’usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ;

Vu l’importance de la mission « HIRTZMAN » de déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables qui donne toute son importance au sujet de la charge et des bornes à développer sur le territoire ;

« Les collectivités adhérentes de la FNCCR, réunies ce jour en congrès à Montpellier, de- mandent donc l’extension législative de cette compétence de la loi L.2224-37 pour le gaz véhicule, couplée à un plan de développement des infrastructures de charge des véhicules au biogaz, afin de permettre au bioGNV de se dé- velopper plus rapidement et de réduire ainsi la consommation de carburants fossiles et les émissions de CO₂ en proposant une offre com- plémentaire aux véhicules électriques. » En l’absence d’opposition et d’abstention, la motion est adoptée.