Conservation des forêts suburbaines et passage des autoroutes

HAL Id: hal-03395504

https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03395504

Submitted on 22 Oct 2021

HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of sci- entific research documents, whether they are pub- lished or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers.

L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.

Conservation des forêts suburbaines et passage des autoroutes

Yves Betolaud, Raymond Février

To cite this version:

Yves Betolaud, Raymond Février. Conservation des forêts suburbaines et passage des autoroutes.

Revue forestière française, AgroParisTech, 1973, 25 (3), pp.179-200. �10.4267/2042/20730�. �hal-

03395504�

CONSERVATION DES FORETS SUBURBAINES

ET PASSAGE DES AUTOROUTES

Y . BETOLAUD - R . FÉVRIER Class . Oxford 907 : U 625 .711 .3

Le choix de l'implantation des grands équipements et notamment les études relatives au tracé des autoroutes, soulève des difficultés particulièrement graves lorsque les projets affectent des forêts suburbaines . Indépendamment des réactions du public, il en résulte trop souvent des affrontements stériles et profondément nuisibles, entre les différentes administrations concernées, dans la mesure où une position commune n'a pu être arrêtée au cours des études.

Pour essayer de mettre un terme à cet état de choses, il est indispensable de dépas- sionner le débat . Le premier pas à faire dans ce sens consiste certainement à prendre en considération l'ensemble des éléments du problème, aussi divers soient-ils et à étu- dier de façon approfondie les motifs invoqués par les différents partenaires.

UTILITE DES FORETS SUBURBAINES

Il est certain que parfois, les services «constructeurs» n'ont pas prix l'exacte dimension de ce que représentait la forêt pour l'équilibre des régions suburbaines . Jusqu'à une date récente, les espaces boisés ont été trop souvent considérés comme étant des ré- serves foncières ou tout au plus, des espaces producteurs de bois, où l'on pouvait ins- taller des équipements lourds sans trop de regret ; d'ailleurs, pensait-on, les amputa- tions pouvaient être compensées par ailleurs si cela apparaissait indispensable, alors que les avantages étaient évidents : pas d'habitants à déplacer lors des expropriations, terrain infiniment moins cher car frappé de servitude non oedificandi, enfin cadre agréa- ble et reposant pour les automobilistes.

Or, il se trouve que la forêt suburbaine n'est pas un espace libre, mais qu'elle a sa pro- pre personnalité et qu'elle remplit des fonctions très précises et indispensables à notre société . C'est ainsi que le Ministre de I'Equipement et du Logement lui-même, dans ses instructions sur l'urbanisme diffusées en juin 1970 sous le timbre de son cabinet (p . 9 du document), a classé les espaces verts forestiers parmi les « grands équipe- ments structurants D.

De longue date le Ministère de l'Agriculture a engagé une politique tendant à la protec- tion, à l'extension et à l'aménagement des forêts suburbaines.

Y . BETOLAUD

Cette politique s'est précisée au cours des dernières années . Elle est justifiée par le rôle irremplaçable que jouent ces massifs forestiers pour les habitants de la ville :

— poumons de l'agglomération,

— coupures vertes rompant la continuité de l'urbanisation, - lieux de détente, de promenade et de distraction, - agrément du cadre de vie.

Protection

Pour assurer la protection des espaces boisés, considérés comme indispensable, le Code de l'urbanisme et le Code forestier prévoient des dispositions particulières . Le décret 58-1468 du 31 décembre 1958, le décret du 7 septembre 1959, les articles

19 et 20 du Code de l'urbanisme, les articles 157 et suivants du Code forestier sur le défrichement sont autant de moyens juridiques que l'Administration met en oeuvre, souvent non sans un certain courage.

Les espaces boisés indispensables doivent être classés par les plans d'occupation des sols ; ils sont soumis alors à un régime d'exploitation spécial, cependant que les défri- chements et les constructions y sont interdits . II ne serait pas imaginable que l'Etat ne donne pas l'exemple, en faisant lui-même les efforts nécessaires pour respecter les massifs domaniaux qui ont été ainsi classés.

Les forêts dont nous disposons sont un legs des générations passées ; elles représen- tent un capital dont la formation est extrêmement lente ; la technique ne saurait se sub- stituer au temps pour les remplacer . Nous avons le devoir de les transmettre aussi in- tactes que possible aux générations futures qui en auront encore plus besoin que nous.

Extension

Les urbanistes aussi bien que les élus ont estimé que les forêts publiques existant à pro- ximité de l'agglomération parisienne et des grandes métropoles étaient insuffisantes.

Les plans de développement ont ainsi prévu des programmes d'acquisition de forêts par l'Etat ou par les collectivités locales.

Ainsi, pour l'année 1973, près de 15 millions de francs seront consacrés par le Minis- tère de l'Agriculture et du Développement rural à des acquisitions de forêts pour la seu- le région parisienne . Il est à signaler que certains de ces massifs sont acquis après dé- claration d'utilité publique . La politique du Gouvernement tend actuellement à inciter les collectivités locales à participer de façon plus active à cette campagne de sauvetage des forêts suburbaines.

Dans certaines régions très peuplées ou très touristiques où le taux de boisement est exagérément faible, une politique encore plus coûteuse de création d'espaces boisés est parfois entreprise . C'est le cas du littoral Languedoc-Roussillon.

Aménagement

Mais ces efforts n'ont de sens que si les espaces boisés, ainsi protégés et étendus, sont mis à la disposition de la population dans des conditions satisfaisantes . Aussi, tout un programme d'aménagement a-t-il été engagé afin de répondre aux besoins du public tout en assurant la pérennité des peuplements et en respectant le caractère na- turel qui fait le charme et l'attrait des forêts . Nous souhaitons qu'elles puissent être ac- cessibles à tous, mais qu'elles ne soient pas dénaturées ni transformées en « Luna- parks » .

180

Photo SERVICE RÉGIONAL DE L'ÉQUIPEMENT DE LA R .P.

C'est pourquoi, en fonction de la densité de la fréquentation, trois degrés sont prévus dans l'équipement des forêts suburbaines : les « parcs forestiers », au contact même de l'urbanisation, qui présentent des analogies avec les parcs urbains, « la forêt de pro- menade» qui constitue un stade intermédiaire, enfin la «forêt normale» qui est équipée de façon très discrète et très légère pour le tourisme de nature.

Les investissements nécessaires pour mettre en oeuvre ces aménagements sont néan- moins importants . Pour la seule région parisienne, ils représentent en 1973, une dé- pense d'environ 5 millions de francs, dont 2,1 millions à la charge de l'Etat.

Mais il ne suffit pas d'équiper, il faut encore entretenir et cela coûte cher, d'autant plus que la rentabilité de la production ligneuse de ces forêts suburbaines est extrêmement faible, le plus souvent, négative . Et les frais d'entretien, de nettoiement et de surveil- lance sont en augmentation constante . Ainsi, les crédits de fonctionnement nécessai- res sont de l'ordre de grandeur de 20 000 francs par hectare et par an pour un parc fo-

Y . BETOLAUD

restier, d'environ 1 500 francs pour la forêt promenade et de 200 francs pour la forêt normale suburbaine . Cela invite à la réflexion sur les conséquences financières d'une

«artificialisation» de la gestion forestière.

Pour illustrer l'importance de la fréquentation des forêts de la région parisienne, on peut noter qu'en 1967, Meudon a reçu 2,2 millions de visiteurs et Fontainebleau 9 millions, alors que le Louvre n'a compté en 1972 que 1,5 million d'entrées payantes.

CONSEQUENCES DU PASSAGE DES AUTOROUTES

Trois types de problèmes se posent à ce sujet, qui sont d'ordre économique, écologi- que et psychologique, et qui impliquent trois acteurs : l'automobiliste, la forêt elle-

même et les résidents.

Voyons les conséquences du passage d'une autoroute à travers une série de petites forêts suburbaines.

Conséquences pour l'automobiliste

— L' autoroute sera meilleur marché en raison du moindre prix des terrains ; sou- vent, elle sera également plus courte, car il y aura moins de points sensibles à éviter ;

— la circulation se fera dans un site exceptionnel, dont l'entretien ne pèsera pas sur les automobilistes eux-mêmes . Le paysage se déroulant sous leurs yeux sera parti- culièrement reposant.

Conséquences pour la forêt elle-même

Il convient tout d'abord de rappeler que la forêt est un véritable être vivant, une

« biocoenose » soumise aux lois régissant les équilibres biologiques . Les interactions entre les composants du milieu : sol, air, eau, faune et flore, sous leurs formes micros- copiques et macroscopiques, s'avèrent primordiales . L'homme lui-même fait partie de ce complexe écologique ; nous devons donc étudier l'incidence du tracé des autoroutes pour les usagers de la forêt en même temps que pour celle-ci.

• Fractionnement de la forêt : une biocoenose forme un tout et son fractionne- ment ne conduit généralement pas à la création de deux unités plus petites mais sem- blables . Ce qui subsistera après l'amputation sera un autre milieu qui devra trouver un nouvel équilibre naturel ou artificiel . Ce qui est vrai dans le domaine biologique peut l'être également dans le domaine esthétique et paysager : le Bois-de-Boulogne, la fo- rêt de la Malmaison, les Tuileries ou le parc de Versailles coupés en deux n'existeraient plus .

• Amputations résultant du tracé des voies, des échangeurs, etc . : il est générale- ment impossible de les compenser par des superficies de forêts équivalentes, situées à proximité, en raison du coût très élevé des acquisitions et de la rareté des ensembles forestiers en milieu suburbain.

• Création de délaissés : outre les inconvénients signalés plus haut concernant le découpage des forêts, il faut souligner que la gestion des lambeaux boisés, séparés du

182

Forêts suburbaines et autoroutes

massif coûtera extrêmement cher, leur gestion devant faire appel aux techniques hor- ticoles et non plus sylvicoles . Il peut être d'ailleurs contestable de dépenser des som-

mes considérables pour entretenir à grands frais de véritables espaces verts à proximité immédiate d'une autoroute dans des zones soumises aux nuisances.

• Ouverture d'une brèche soumise au vent et risque de chablis.

• Risque d'érosion, notamment sur les versants des montagnes qui peuvent fina- lement être totalement déboisés, compte tenu de l'importance des déblais et des rem- blais .

• Effets sur le niveau des eaux et perturbation de leur diffusion et de leur circula- tion souterraine.

• Rejet dans le milieu vivant des eaux polluées de la plateforme.

• Nuisances sonores.

• Emission de gaz d'échappement.

• Disparition de certains éléments de la flore et de la faune.

• Effets d'ordre psychologique : suppression des derniers refuges de nature, réac- tion du public devant les clôtures, les passages souterrains, etc . ..

• Atteinte aux paysages et perspectives vues de la forêt.

Le résultat de ces nuisances peut aisément être constaté lorsque l'étendue de la forêt n'est pas suffisamment grande pour absorber en quelque sorte leurs effets.

Un biologiste comprend bien ce phénomène : un milieu vivant ne peut être amputé impunément . Des limites existent, au-delà desquelles il y a dépérissement puis mort.

Lorsque l'évolution dépasse certains seuils de déséquilibre, la résistance du milieu s'affaiblit, puis disparaît de façon irréversible.

Ces problèmes se posent à une toute autre échelle pour la plus grande forêt du monde, avec la construction de la route trans-amazonienne . Les biologistes et les économistes s'interrogent sur les risques de déséquilibre d'un milieu certes immense, mais somme toute fragile, comme le sont tous les milieux vivants tels que la mer, les rivières, etc . ..

Conséquences pour les habitants de la région

Aux nuisances indiquées ci-dessus et qu'ils doivent supporter, s'ajoute le risque de dis- parition ou de dénaturation de leur milieu de vie . Les urbanistes savent tous qu'il faut peu de choses pour modifier radicalement le caractère d'un site, l'âme d'une ville, le comportement de ses habitants . La qualité de la vie est essentiellement fragile.

Ainsi, le passage d'une autoroute dans de petites cités résidentielles enfouies dans la verdure ne peut que les banaliser alors que l'on devrait plutôt les considérer comme des modèles et chercher à transformer à leur image les autres banlieues, souvent si tristes.

Un autre risque bien connu découlant de la construction des autoroutes est la densifi- cation de l'urbanisation qui elle aussi, peut changer radicalement le caractère d'une ré- gion.

Sans doute, l'homme a-t-il une très grande plasticité et peut-il arriver à vivre dans des conditions très sévères . Mais le rôle de ceux qui ont la responsabilité de l'aménagement de notre territoire doit être d'améliorer au maximum le milieu de vie, pour de multiples raisons qui touchent à l'éthique de notre civilisation . Cela est d'autant plus évident lors- que des solutions de rechange existent, même si elles sont plus coûteuses.

Y . BETOLAUD

Certains des arguments évoqués ci-dessus peuvent être mesurés . D'autres sont d'ordre subjectif. D'autres enfin sont difficilement quantifiables . Chiffrer la qualité de la vie, la santé des habitants, les satisfactions profondes de l'homme, tout cela paraît une ga- geure, bien que la Commission nationale d'aménagement du territoire, le Commissa- riat au Plan, la Cour des Comptes, etc . aient souhaité, à diverses reprises, que des re- cherches soient entreprises pour comparer les différentes conséquences des grands projets d'équipement.

L'utilité des autoroutes n'est certes pas à démontrer ; elle peut même être chiffrée.

Faire des économies sur leur construction, c'est permettre de supprimer quelques points noirs de plus sur le réseau routier . Nous y sommes tous sensibles . Mais sauver des espaces verts est également une oeuvre d'intérêt général ; cela revient à lutter contre la pollution atmosphérique, à éviter des déséquilibres psychiques, à préserver les conditions d'une vie plus équilibrée, plus supportable . Il fallait donc comparer l'in- comparable.

En fait, le problème dépasse le choix du tracé des autoroutes . Il s'agit d'introduire des réflexions d'ordre écologique et sociologique dans les études des grands équipements qui vont marquer la physionomie de notre pays . Les décisions ne peuvent être prises valablement que par un choix politique après une comparaison des arguments « pour »

et « contre ».

D'après le journal « Le Monde » du 4 mai 1973, M . Guichard, Ministre de l'Aménage- ment du Territoire de l'Equipement, du Logement et du Tourisme vient d'ailleurs de donner des instructions dans ce sens à ses services : « En dépit de l'intérêt propre d'une opération, toutes les conséquences qu'elle peut entraîner doivent être prises en consi- dération et soigneusement pesées afin, que les atteintes portées éventuellement à des intérêts privés ou généraux ne soient pas d'une importance telle qu'elles neutralisent le caractère d'utilité publique de l'opération » . Le Ministre aurait d'ailleurs remarqué que «les juridictions administratives ne se bornent plus, pour apprécier la légalité d'une expropriation, à prendre en considération l'objet ou le but d'une opération d'équipe- ment, mais tiennent compte aussi des conséquences entraînées sur le plan moral, so- cial et financierD.

C'est pour ces raisons que le Ministre de l'Agriculture, en accord avec le Ministère de l'Equipement et la Préfecture de la Région parisienne, a décidé d'entreprendre une étu- de de rationalisation des choix budgétaires (R .C .B .) concernant le choix du tracé de l'autoroute A 86 à l'ouest de Paris .

Yves BETOLAUD Chef du Service des Forêts

SERVICE DES FORETS 1 ter, avenue de Lowendal

75007 PARIS

184

Foréts suburbaines et autoroutes

L'EXEMPLE DU TRACE

DE L'AUTOROUTE A 86 - A 87

L'espace vert forestier constitue un équipement public indispensable au bon équilibre de la cité, à sa vie, et aux hommes qui y vivent . La controverse ne semble guère possible à ce sujet.

Il semble malheureusement que cette évidence ne soit pas encore bien perçue par tous, la dynamique de l'urbanisation, régie par des vues ponctuelles et la recherche du profit maximum, étant peut-être un obstacle à cette connaissance.

C'est ainsi que les espaces verts situés au coeur des villes sont, bien souvent encore, sacrifiés à la construction ; très vite, les seuls espaces libres qui subsistent dans l'emprise des agglomérations sont les terrains publics, et parmi ceux-ci, les forêts domaniales . Or, la densification à outrance de l'habitat nécessite l'extension des équipements publics. Ceux-ci ne répondant pas au critère de la rentabilisation finan-

cière maximale immédiate, leur implantation est naturellement recherchée en dehors de l'espace urbain constructible réservé à des opérations rémunératrices . Dès lors, une forte pression s'exerce pour amputer les espaces verts au profit des équipements urbains publics de tous genres (hôpitaux, cimetières, écoles, voies de circulation, transports d'énergie, châteaux d'eau, voire dépôts d'ordures) induits par le dévelop- pement mal contrôlé de la cité, et qui n'ont souvent pas été prévus, volontairement ou non.

Cette pression atteint une telle intensité qu'il semble que le développement des villes conduise inéxorablement à la destruction de tous les espaces verts, ce qui est à l'opposé du premier concept énoncé plus haut.

Cette contradiction entre l'un des impératifs de base de tout urbanisme acceptable, et la façon dont l'urbanisation est effectivement réalisée, revêt un caractère aigu dans la région parisienne : à moins de 15 km de l'Ile de la Cité, les forêts doma- niales qui subsistent encore et qui sont maintenant enserrées dans le tissu urbain sont l'objet de convoitises de toutes sortes . Les services du Ministère de l'Agricul- ture et du développement rural s'efforcent de maintenir l'intégrité de ces derniers espaces naturels au sein de l'agglomération, et il n'est pas rare, que, ce faisant, soient reprochés à ces services un «juridisme surrané» et «une inadaptation à l'évo- lution économique moderne ».

Sans vouloir développer un plaidoyer qui n'a pas sa place ici, on peut cependant observer que, s'il est une Administration qui a pratiqué «l'aménagement» bien avant que ce terme ne soit tombé dans le domaine public, c'est bien le service forestier.

Depuis fort longtemps, celui-ci s'est efforcé de planifier (autre terme à la mode) ses interventions pour des périodes dépassant bien souvent le siècle.

En fait, et au-delà des querelles de vocabulaire, il semble que le conflit soit plus profond et qu'il y ait en réalité une incompatibilité profonde entre les conceptions du bâtisseur volontariste essayant de remodeler la nature à son profit, et à son idée, et celle du forestier connaissant les lois naturelles qui ne peuvent être trans- gressées sans conduire à la catastrophe . Cette tournure d'esprit, cette conscience des équilibres naturels qui ne peuvent être modifiés impunément, sont souvent quali- fiées de «rêveries poétiques» par les aménageurs penchés uniquement sur leur

R . FÉVRIER

planche à dessin, et cela n'est pas sans rappeler l'appellation d'« esthète » parfois attribuée aux services des Affaires culturelles.

Enfin, il semble que les lois biologiques soient totalement ignorées par certains planificateurs qui ont en main la destinée de nos régions . S'il est possible avec simplement de l'argent, de déplacer une route, ou une maison, il est impossible de déplacer un espace boisé comme le suggèrent parfois certains urbanistes . Milieu vivant qui naît, croit et se régénère, la forêt a ses lois propres qui sont impératives.

Ce n'est pas l'homme qui peut les choisir selon ses vues : elles sont une donnée qui s'impose à lui.

Le temps nécessaire à la création d'une forêt ne peut s'acheter, on peut dire en langage économique qu'il a une valeur infinie . Cette dernière notion étant peu fami- lière, des conflits surgissent à tout moment entre modeleurs de béton, matière inerte, et protecteurs de la Nature, matière douée de vie.

L'objet de cet article est de présenter un dossier exemplaire d'une telle situation.

Deux politiques s'affrontent : celle de la construction des voies autoroutières et celle de la protection des espaces forestiers suburbains.

LE CONTEXTE ET LE PROBLÈME DE L'AUTOROUTE A86-A87

Les différents documents d'urbanisme qui ont été élaborés pour organiser la crois- sance de l'agglomération parisienne mettent notamment l'accent sur la nécessité de faciliter les échanges à l'intérieur de la ville et compte tenu du déficit en la

matière, sur la nécessité de conserver les espaces naturels.

Cette double contrainte ne suscita pas de difficultés notables dans les banlieues nord, est et sud, pour la simple raison qu'il n'y a déjà pratiquement plus d'espaces verts à protéger dans ces secteurs.

Par contre, la banlieue ouest est plus favorablement dotée à cet égard, puisqu'à relativement courte distance du centre de Paris subsistent les forêts domaniales de la Malmaison (200 ha), Fausse-Repose (626 ha), Meudon (1 101 ha), Versailles (1 075 ha) et Verrières (594 ha), derniers espaces forestiers qui sont demeurés au sein de l'agglomération, justement parce qu'ils étaient domaniaux.

Par ailleurs, cette zone est aussi marquée par la présence de la ville de Versailles.

Or, les schémas routiers ont projeté la construction de rocades autour de Paris.

La première, presque entièrement réalisée, est le boulevard périphérique ; la seconde, baptisée rocade de banlieue, puis A86, doit se situer de 12 à 13 km des tours de Notre-Dame, et la troisième, dénommée ARISO puis A87, est prévue à 4 ou 5 km de la précédente.

A moins d'envisager un passage au travers du château de Versailles (solution auda- cieuse qui serait pourtant en harmonie avec la «rationalité» des plans), les inter- valles précédemment définis ne peuvent être respectés, et les auteurs des projets ont décidé de proposer un « tronc commun » A86-A87 entre Paris et Versailles.

Le tracé retenu pour ce tronc commun se déroule tout au long des massifs forestiers déjà cités.

Ce tracé, fort ancien, a été établi à une époque où l'agglomération était moins dense, et où par conséquent le besoin d'espaces verts ouverts au public était ressenti avec moins d'acuité . Toutefois, dès 1960, Monsieur le Ministre de l'Agriculture fit connaître son opposition formelle à un tel tracé qui aurait pour conséquence de détruire les derniers espaces naturels de l'agglomération.

186

Forêts suburbaines et autoroutes

Cette protestation resta vaine, puisque le schéma directeur établi 5 ans plus tard, sans tenir compte de l'importance croissante des problèmes d'environnement et de cadre de vie a maintenu l'implantation du tronc commun A86-A87 (tout en réaffirmant, bien sûr, dans le texte, la nécessité de protéger les espaces verts).

Le service forestier persista dans son opposition à un tel tracé, conscient du fait que ces forêts suburbaines qu'on projetait de détruire avaient une fonction propre et capitale à remplir pour l'équilibre de l'agglomération et la vie de ses habitants et qu'elles constituaient un équipement indispensable de la cité, au même titre qu'une école ou qu'un hôpital.

De leur côté, les services de l'équipement maintinrent leur projet, arguant que celui- ci était indispensable pour faire face à l'accroissement du parc automobile et à l ' augmentation des besoins en matière de circulation.

La situation était dès lors «bloquée », et les procès verbaux des nombreuses réunions consacrées à ce dossier, à quelque niveau que ce fût, ne purent que mentionner le profond désaccord existant entre les deux positions.

C'est alors que, sur la proposition du Service régional d'aménagement forestier et de la Direction départementale de l'agriculture des Hauts-de-Seine, le Service des forêts décida de faire effectuer une étude sur ce problème . Il était en effet nécessaire d'essayer de traduire en un même langage les différents points de vue, et de prendre en compte d'une façon impartiale les divers arguments avancés.

Il fut donc demandé au bureau « Rationalisation des choix budgétaires» du Ministère de l'Agriculture, d'entreprendre une étude sur le thème « Conservation des espaces fores- tiers suburbains et passage des autoroutes », avec application au cas particulier de

l'autoroute A86-A87.

LES DIFFÉRENTS POINTS DE VUE

L'énoncé du problème est contenu dans le titre de l'étude . Deux objectifs sont poursuivis : l'un consiste à conserver les espaces forestiers suburbains, l'autre vise à créer des voies autoroutières . Quels sont les arguments qui militent en faveur de chacune de ces deux politiques, et, dans les cas d'incompatibilité, comment permettre au « Décideur» de faire un choix en toute connaissance de cause.

La tâche consistait au départ à rechercher les hypothèses d'aménagement qui étaient admises par tous, puis à recenser les divers arguments . Les parties concernées étaient le service de l'équipement, et le service forestier au plan technique, mais aussi la population de la région, en faveur de laquelle les deux objectifs étaient conçus . C'est sans doute une des toutes premières fois où le public est consulté directement sur un tel problème.

Les principes de base

La conservation des forêts suburbaines et le choix du tracé des autoroutes doivent être placés dans le contexte général du développement de l'agglomération . L'équilibre de ce développement a été défini en 1965 par le «Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris» qui pose les principes suivants :

— L'agglomération parisienne atteindra probablement 14 000 000 d'habitants en l'an 2000 (contre une dizaine de millions à l'heure actuelle).

à3!i^A=?r-r

—

—'r!'t' :'.al

_ .~ .•T•

I MI

AEI NM MIN Wit =Mil 11111E 1 ~

~ ^{!f -}

^{77 71} ~ nn i! n

1St~/

Forêts suburbaines et autoroutes

— La banlieue doit être restructurée . Pour cela, il importe d'établir deux axes est-ouest de développement de l'urbanisation, de part et d'autre de l'axe principal défini par Paris et la Défense . Des villes nouvelles implantées aux extrémités des axes seront les pôles principaux de cette restructuration.

— Des zones de coupure doivent subsister dans l'agglomération : c'est notam- ment le cas du secteur peu densifié à l'ouest de Paris, où les forêts jouent un rôle essentiel.

— Les transports doivent permettre une bonne mobilité à l'intérieur de l ' agglomération, et éviter une accumulation d'activités au centre de Paris. Entre Paris et la banlieue, les déplacements seront surtout développés par le moyen des transports en commun ; ils s'accroîtront moins que les déplacements entre banlieue, lesquels se feront principalement en véhicules individuels.

Le point de vue du Ministère de L ' Equipement-

Une augmentation considérable du trafic automobile est prévue pour les 15 prochaines années . Les migrations domicile-travail croîtront de plus de 50 % entre les banlieues ; la motorisation des habitants de ces banlieues augmentera de 40 %, et il y aura un développement général de la mobilité supérieur à 25 %.

L'objectif de mobilité équivaut à un objectif d'accessibilité aux emplois défini de la manière suivante : tout travailleur peut atteindre le maximum d'emplois en un temps donné ; cet objectif correspond d'ailleurs à la recherche d'une situation telle que tout employeur puisse profiter au mieux du potentiel de main-d'oeuvre de la région parisienne.

Le programme autoroutier a pour but de répondre à cette augmentation prévue du trafic . La pièce maîtresse du réseau est constituée par les deux autoroutes de rocade A86 et A87 qui relient les banlieues entre elles selon des tracés approxima- tivement circulaires.

Du fait de la qualité de l'urbanisation, de la présence des lieux historiques et de la topographie, la recherche du tracé possible pour ces rocades à l'ouest de Paris s'est révélée très difficile, et la solution du tronc commun à travers les forêts a été retenue afin d'éviter les zones d'habitat très résidentiel.

Le point de vue du service forestier

Le tracé projeté concerne 1 200 ha de forêt, sur les 3 200 qui restent dans l'agglo- mération parisienne . Si l'emprise des ouvrages paraît devoir se situer aux alentours de 110 ha, la superficie dénaturée sera nettement supérieure, de l'ordre de 400 ha.

L'autoroute est une brèche brutale traumatisant les peuplements traversés . Le milieu de vie des arbres est bouleversé : éclairement subit, vent, modification de l'hydro- logie, nouvelles conditions climatologiques et édaphiques ; les peuplements de bor- dure ne pourront supporter ce changement, ils s'étioleront et dépériront.

D'autre part, l'autoroute est une coupure biologique définitive . Les parcelles fores- tières situées de part et d'autre perdent leur continuité et deviennent des entités séparées . Or, le fractionnement d'une petite forêt, en équilibre déjà instable lors- qu'elle est enserrée dans le tissu urbain, ne conduit pas à la création de nouveaux massifs plus petits . Il la détruit.

Le déséquilibre s'introduit dans les complexes biologiques et dans les peuplements, et la forêt est condamnée en tant qu'espace naturel ; elle pourra laisser la place à un espace planté . La nature disparaîtra pour être remplacée par un espace vert

R . FÉVRIER

artificiel, dont l'effet et le coût d'entretien seront sans aucun rapport avec l'état actuel.

Enfin, il convient de rappeler le rôle psychologique et social de ces forêts qui sont ouvertes au public pour la détente et la récréation . La dimension, le calme, l'absence de voies à grande circulation sont des éléments fondamentaux qui constituent l'am- biance des forêts . Une coupure telle que celle qui est projetée détruirait ces éléments fondamentaux, et ces forêts seraient alors transformées en bois de Boulogne ou de Vincennes dont les rôles sont très différents.

Or ces forêts sont des équipements indispensables au bon équilibre de la cité, et plus la ville se développe, plus il convient de protéger ces espaces naturels qui sont les poumons de l'agglomération.

Par ailleurs, parmi les équipements collectifs dont elle fait partie, la forêt ne ressemble à aucun autre : une fois détruite, de nombreuses décennies, voire plus d'un siècle, seraient nécessaires pour reconstituer de nouveaux espaces boisés ; encore ceux- ci ne pourraient-ils souvent présenter un intérêt biologique identique, car le rétablis- sement des équilibres naturels nécessite des durées bien plus longues, tant en ce qui concerne les sols que la flore et la faune qu'en ce qui concerne la diversité des peuplements forestiers.

D'ailleurs, et de toute façon, recréer ex-nihilo la totalité des massifs détruits est impossible à l'intérieur de l'agglomération parisienne : il n'existe plus d'espaces libres pour un tel usage, et ce n'est pas en reboisant une superficie, même impor- tante, à 50 ou 100 km de Paris qu'on réparera le préjudice causé à l'intérieur de l ' agglomération.

Sur un plan plus général, l'intérêt des espaces forestiers suburbains réside dans une superficie suffisante pour qu'un équilibre biologique puisse se créer ou se main- tenir au service des peuplements et pour que les promeneurs y trouvent le calme qu'ils y recherchent . Ces espaces perdent donc beaucoup de leur efficacité lorsqu'ils sont fractionnés par des réseaux divers de transports : autoroutes, lignes électriques, aérotrains, . . . De tels équipements qui apportent avec eux de très nombreuses nui- sances (bruits, pollutions, servitudes) et ont des répercussions particulièrement néfastes sur l'aspect et le maintien des peuplements, doivent être implantés à l'exté- rieur des espaces forestiers réservés à l'accueil du public pour la détente et la récréation.

La fragilité et la complexité des équilibres biologiques doivent être constamment présentes à l'esprit lors de l'établissement de tout document d'urbanisme . La carte des espaces boisés doit être le document de base des plans d'aménagement, dans une perspective à long terme, en fonction d'une exigence croissante de la société moderne vis-à-vis de l'environnement naturel.

C'est autour de ces espaces boisés, et non à l'intérieur d'eux, que seront prévus les autres équipements de la cité et que s'ordonnancera le développement de l'agglo- mération . Tout autre choix signifierait la perte totale et le gaspillage insupportable de la capitalisation sur cent ans, deux cents ans ou trois cents ans d'efforts humains et de soins constants à la forêt qui, seule permet successivement à chaque génération de côtoyer la forêt et le milieu naturel, et d'en profiter.

Le sentiment du public

Le Ministère de l'Agriculture a fait exécuter une enquête auprès du public afin de connaître les réactions des habitants de l'agglomération face aux problèmes liés aux forêts et aux transports . Des interrogations en profondeur et une enquête sur échantillon ont donc été réalisées . Les échantillons ont été choisis principalement dans la zone concernée, de manière à ce que les personnes enquêtées répondent

190

REENTER yP

SARTROU

' HOUIItES

CT tit)

• CT

BELONS

t Gr a Cori

%iroiraeme

E#6GGRENNE-

~ONNIfS

(QUPBEVOIt

,loynr .

rK : _Ar •

CROÎSS^Y _Î

;: :• « _{~~`. ~} SII&SEiA .

.04 . t

uqdlr = ~ `♦

.# .1

~~ nn• ~

} 2 .1 ~' ~ hw ~

ï1~ .

+~ ;,.ty~uih~I

il 11

isy-- Roi ~

11

SEYBE3

LE rit,,So

-ROBINSM

Forêts domaniales

tYtller . ^{YEr,h -:}

-lkcBb!i"~~*

____= Variantes à travers les forêts

nnW Variantes Rueil-Rocquencourt 000seesI Variantes Montesson-Marly

R . FÉVRIER

en tant qu'utilisateurs de l'autoroute, promeneurs en forêt, et éventuellement habi- tants au voisinage de l'autoroute . Par ailleurs, ces massifs forestiers faisant partie du patrimoine de l'ensemble de l'agglomération, des enquêtes furent effectuées hors de la zone concernée, notamment à Paris.

II est apparu que, lorsqu'on demande aux enquêtés leur avis sur un projet d'aména- gement particulier, ils hésitent à se prononcer sur son opportunité, s'en remettant à des spécialistes qu'ils estiment plus compétents qu'eux-mêmes, en leur faisant confiance.

En revanche, ils affirment des opinions nettes en ce qui concerne leur mode de vie et les traits généraux de l'aménagement et du développement de la région parisienne . Dans l'ensemble apparaît un sentiment d'angoisse et d'impuissance devant le devenir de l'agglomération parisienne, qui est une ville monstrueuse, univers de béton envahi par la voiture, qui s'uniformise dans toutes ses parties . Ce senti- ment résulte à la fois de l'uniformisation du paysage et des constructions, et de la perception d'une ségrégation sociale croissante limitant les contacts à des rapports à l'intérieur d'une même catégorie socio-professionnelle . Cette angoisse se traduit parfois par la révolte, souvent par une certaine résignation . Les remèdes proposés par les enquêtés, sans trop y croire, sont : limiter la croissance démographique, développer les transports en commun.

L'agglomération parisienne est ressentie comme vouée avant tout à la vie profession- nelle ; les banlieues sont «de grands réservoirs de salariés drainés tous les matins vers Paris » . Les habitants attendent de la ville qu'elle réponde à leur désir de lieu de relations intenses . Or elle est d'abord lieu de travail . Cette contradiction crée frustration et angoisse . Cette situation apparaît aux enquêtés comme devant presque

inéluctablement empirer.

Face à cette emprise croissante de la «ville inhumaine », la forêt suburbaine est ressentie comme un dernier rempart . Pour ceux qui la fréquentent, comme pour ceux qui n'y vont jamais, l'important est qu'elle existe, qu'on sache qu'elle est là . Son rôle premier est symbolique . A un moindre degré l'ensemble de la banlieue ouest est également un symbole, exprimant que toutes les banlieues ne sont pas uniformes, et qu'il peut encore exister « une autre vie » que celle qu'on mène habi- tuellement à Paris. A part cette opposition entre la banlieue ouest et les autres, la principale différentiation est perçue entre les banlieues en général (lieu où l'on habite) et Paris (lieu où l'on travaille) . Les trajets domicile-travail sont donc essentiel- lement conçus comme des trajets banlieue-Paris . Aucune complémentarité n'est perçue entre banlieues, et par conséquent l'intérêt des déplacements de banlieue à banlieue n'est pas reconnu . Aussi une importance seconde est-elle attribuée aux rocades par rapport aux moyens de transport centripêtes . Au contraire, on craint que l'existence de rocades autoroutières n'accélère l'urbanisation, la densification et l'uniformisation des banlieues, en plus des nuisances spécifiques qu'elles apportent (le bruit et la pollution de l'air sont les plus redoutés) . Le passage de l'autoroute dans les forêts suburbaines va, en les découpant, détruire leur rôle symbolique de refuge contre l'urbanisation . L'autoroute crée un barrage dans la forêt, lieu de vaga- bondage imaginaire . L'autoroute est un symbole répressif, d'un monde auquel «on ne peut plus échapperD.

En bref, les membres de la population enquêtée :

— replacent spontanément les problèmes de la forêt suburbaine et des auto- routesdans le cadre globale du mode de vie dans l'agglomération parisienne ;

— font des forêts suburbaines le symbole du rempart contre l'urbanisation ;

— n'attribuent pas grand intérêt aux rocades autoroutières en tant qu'élément de solution aux problèmes de circulation, croient beaucoup plus aux transports en commun .

192

Forets suburbaines et autoroutes

MÉTHODOLOGIE DE L'ÉTUDE

Après cette analyse succincte qui met en évidence la diversité des points de vue et la complexité des intérêts en cause, il convient d'examiner les méthodes permet- tant la prise en compte de ces positions différentes et parfois opposées.

Pour ce faire, plusieurs variantes au tracé initial ont été étudiées, l'objectif étant de les comparer en fonction de leurs conséquences, et de fonder ainsi le choix entre les solutions possibles.

Les variantes et les conséquences des tracés

• Les variantes de tracé pour la rocade à l'ouest de Paris peuvent être classées en trois groupes :

- premier groupe : variantes passant à l'est de Versailles dans les forêts (tracé initialement prévu) ;

- deuxième groupe : variantes passant à l'ouest de Versailles, par Bougival, pour relier le tracé initial dans Rueil-Malmaison au tracé de l'autoroute Al2 ;

- troisième groupe : variantes passant à l'ouest de Versailles par Montesson, Port-Marly et rejoignant le tracé de l'autoroute Al2.

A l'intérieur de chaque groupe, les variantes se distinguent par la longueur respec- tive des passages à cielouvert, en tranchée couverte ou en tunnel.

• Les conséquences de chaque tracé possible sont multiples . On peut distinguer celles qui sont quantifiables de celles qui ne le sont pas.

- Conséquences quantitatives

- Coût d'expropriation et indemnités, coût de construction de l'autoroute, coût d'en- tretien, coût pour les usagers (essence, usure des véhicules . . .).

- Conséquences sur le trafic (capacité horaire, durée journalière de trajet, allonge- ment de parcours, nombre d'heures de congestion . . .).

- Impact sur la forêt et l'environnement (nombre de personnes dans la zone où un certain niveau sonore est atteint, nombre d'hectares de forêts détruits par l'emprise . . .).

- Conséquences qualitatives

- Sur le trafic (logique de fonctionnement du réseau, satisfaction des usagers . . .).

- Sur l'urbanisme (effet inducteur de l'autoroute sur la densification des construc- tions autour des échangeurs, sur la restructuration de la banlieue, sur le développe- ment des villes nouvelles, sur l'implantation des habitats et des emplois).

- Sur les forêts (destruction du caractère naturel des massifs boisés, morcellement, disparition de leur valeur symbolique . . .).

- Sur les habitants (évolution «objective» de leur mode de vie, sentiments qu'ils éprouvent à l'égard de l'agglomération parisienne, angoisse face à son évolution, jugements sur leur mode de vie).

Les démarches pour traiter ce problème peuvent prendre en compte les unes ou les autres de ces conséquences ; il est très difficile de les intégrer toutes, car elles sont de nature très hétérogène . Chaque démarche ne prendra en compte que celles des conséquences que l'on peut intégrer par la méthode employée . Le résultat de l'étude peut donc dépendre dans une large mesure de l'approche utilisée, car

R . FÉVRIER

les ensembles de conséquences étudiées auront été différents . C'est pourquoi il est essentiel d'examiner maintenant les démarches possibles.

Choix de la méthode de comparaison

Il ne s'agit pas de décrire en détail la méthode suivie dans l'étude, mais de situer la démarche retenue dans l'éventail des autres démarches qui seraient envisageables.

• Les démarches

Démarche analytique. Une première démarche consiste à traduire les diverses conséquences retenues en valeur monétaire : un allongement de parcours est traduit en termes monétaires en multipliant un coût au kilomètre (représentant la somme des coûts de l'utilisation du véhicule : 0,30 F et du temps des passagers : 0,20 F) par le nombre de véhicules empruntant annuellement l'autoroute, et en actualisant à l'infini.

Ce calcul pourrait être complété en cherchant à traduire d'autres critères en valeur monétaire : par exemple, pour les habitants soumis à de fortes nuisances phoniques, il serait tenu compte du coût de l'insonorisation de leur logement, ou de leur reloge- ment dans une autre zone . Pour le dommage causé au patrimoine forestier, on pourrait prendre le prix auquel les hectares dénaturés auraient pu être vendus sur le marché foncier.

Cette approche qui revient à chercher une «fonction d'utilité collective» unique, ex- primée en valeur monétaire, se heurte à une difficulté capitale : on ne peut évaluer correctement de cette façon que des grandeurs correspondant à des biens ou à des services échangeables sur un marché.

Ainsi, il existe bien un marché du logement, un prix de l'essence, un marché foncier.

Mais les forêts domaniales ne sont pas cessibles sur le marché foncier . Le prix du temps est calculé d'une façon artificielle à partir de considérations économiques très élaborées et contestables, mais il ne correspond pas à un marché . Et comment évaluer des conséquences telles que la gêne engendrée chez l'habitant par la proximi- té de l'autoroute, ou le fait que les massifs forestiers perdent leur valeur symbolique.

Cette première démarche, très analytique, ne permet donc de prendre en compte qu'un petit nombre de conséquences et par suite elle n'est généralement utilisable que dans le calcul marginal lorsqu'il s'agit de comparer des projets ayant des consé- quences en général identiques, et ne différant que par le coût des biens et des services qu'ils mettent en oeuvre . Les conséquences des variantes étudiées ici sont trop différentes pour qu'une telle méthode permette de la prendre en compte.

Démarche globale. Un second type d'approche chercherait, à l'opposé, à compa- rer aussi globalement que possible les différentes solutions . Pour cela, on n'analyserait pas une à une les conséquences de chaque variante, mais on replacerait le problème du choix du tracé dans le contexte global de l'évolution de l'agglomération parisienne.

Cette démarche globale pourrait consister à construire des scénarios d'ensemble pour la région parisienne, puis à faire juger ces scénarios par les autorités politiques res- ponsables, voire directement par la population concernée . Le problème des forêts suburbaines et celui des rocades autoroutières seraient alors traités en cohérence avec le scénario retenu . On pourrait imaginer un scénario où la région parisienne serait formée, à terme, de villes très autonomes, ayant peu de liens entre elles : dans ce cas il y a besoin de peu d'autoroutes, et de beaucoup d'espaces interstitiels.

Un autre scénario correspondrait à une forte densification, sur un espace assez res- treint, où il serait possible d'avoir un réseau de transport en commun avec un mail- lage serré . Un troisième scénario serait celui d'une banlieue se développant selon un modèle de ville conçue pour l'automobile du type « Los Angeles », avec une

194

Photo SERVICE RÉGIONAL DE L'ÉQUIPEMENT DE LA RP

assez faible densité d'habitat et un réseau important d'autoroutes inter-urbaines.

Dans cette optique, le «schéma directeur» actuel pourrait être traité comme un scénario possible.

Démarche retenue. Entre la première démarche analytique, trop partielle, et la seconde plus synthétique, le Ministère de l'Agriculture en a choisi une troisième qui, tout en restant assez proche des méthodes analytiques, évite l'artifice de calcul qui consiste à ramener toutes les conséquences à des évaluations monétaires . Cette méthodes présente deux caractéristiques principales :

– elle est multicritère : c'est-à-dire qu'elle exprime les points de vue que l'on veut prendre en compte par des critères, qui peuvent être soit des grandeurs mesurables soit des appréciations portées au moyen d'échelles de notation ;

– c'est une méthode de réduction progressive de l'incomparabilité des différentes variantes.

• Les critères.

Les critères retenus pour rendre compte des conséquences énumérées ci-dessus sont les suivants.

– Pour le trafic, deux critères quantitatifs :

1 – L'allongement moyen de parcours pour un véhicule qui irait du secteur nord au secteur sud en passant par l'autoroute.

R . FÉVRIER

2 - La capacité du réseau ou le débit maximum horaire des routes dans le sens nord-sud dans ce secteur (ce critère n'est pas discriminant pour le choix de variantes avec autoroute).

Pour l'effet induit sur l'urbanisme :

3 - Un critère qualitatif exprimant par une note comprise entre 0 et 6 le point de vue des urbanistes .

TABLEAU D'ÉVALUATION

« Forêt - Viroflay » « Bougival » « Port-Marly »

Variantes

(1,1)

Initial (1,1 bis) Tran-

chée cou- verte dans Viro- flay

(1,2) Tunnel

et tran- chée cou- verte dans Viro- flay

(2,1)

Tunnel (2,2)

Viaduc (3,2)

Tunnel (3,3)

Viaduc

1 Qualité de service . Allonge-

ment de parcours (en km) .

o

2 Congestion ou capacité (pour mémoire) .

2 x 15 600

2 x 15 600

2 x 15 600

2 x 15 600

2 x 15 600

2 x 15 600

2 x 15 600 3 Urbanisme . Effet sur le dé-

veloppement urbain (note qualitative) .

4 4 4 6 6 0* 0*

4 Coût financier (en millions

de francs) . 511 594 1 100 927 682 1 104 664

5 Nb d'habitants dans la zone de plus forte nuisance (en milliers) .

7,5 5,7 4,1 3,2 4,4 4,0 5,3

6 Nb d'habitants touchés dans

leur environnement (en mil- 53 40 25 36 36 23 23

fiers).

7 Nb de sites touchés 2 2 2 2 3 2 4

8 Nb d'hectares de forêt** dé 400 400 370 60 70 20 20 natures.

9 Nb d'hectares de forêt tou 880 880 670 30 30 0 0

chés (partie non dénaturée).

10 Nb de massifs très touchés 2 2 0 0 0 0 0

(Unité = Bois de Malmaison) .

" La note serait 6 si la construction de cette autoroute A 86 n'était programmée qu 'après 1985 (cf Schéma directeur d' aménagement et d ' urbanisme de Montesson).

"' II y a 3 200 hectares de forêt domaniale 9 l'intérieur de l'agglomération parisienne.

196

Forêts suburbaines et autoroutes

- Pour les conséquences financières :

4 - Le coût global d'investissement (achats de terrain et travaux) évalué par le Service Régional de l'Equipement.

- Pour les nuisances urbaines :

5 - Le nombre d'habitants soumis à des nuisances très fortes.

6 - Le nombre d'habitants dont l'environnement proche est perturbé.

7 - Le nombre des sites touchés.

- Pour les conséquences sur les forêts, trois critères ont été établis :

8 - Le nombre d'hectares dénaturés comprenant la surface de l'emprise et de ses abords immédiats d'une part, et les délaissés d'autre part.

9 Le nombre d'hectares de forêt touchée (partie non dénaturée).

10 - Le nombre de massifs forestiers très touchés.

Les deux premiers critères traduisent les nuisances de l'autoroute pour les prome- neurs, le dernier exprime le fait que l'autoroute ôte à un massif sa valeur symbolique.

Ces dix critères ne décrivent pas exhaustivement toutes les conséquences (1) de la construction de la rocade . Ils ont été retenus car ils exprimaient l'essentiel des points de vue . D'autre part le manque de connaissance sur les effets à long terme de l'autoroute empêche de prendre en compte certaines conséquences qui peuvent être, dans l'absolu, d'une importance fondamentale, mais qu'on ne sait pas évaluer.

Les résultats de l'enquête montrent que le point de vue du public n'est pas aussi analytique ; néanmoins les critères retenus semblent recouvrir assez bien les consé- quences ressenties par les enquêtés.

• Le principe de la méthode

Le principe de la méthode consiste à comparer les variantes de tracé deux par deux. De ces deux variantes, l'une est préférable selon certains critères, l'autre est préférable selon d'autres critères . Il s'agit de savoir si le mieux sur les premiers peut compenser le moins bon sur les seconds . Pour cela on a besoin de connaître des rapports de substitution (ou taux de compensation) qui existent entre les critères.

Or a priori ces rapports ne sont pas connus . Il faut donc demander aux partis qui représentent les points de vue leurs estimations sur ces rapports . Mais il n'est pas nécessaire que les taux soient connus avec précision ; il serait sans doute très difficile d'arriver à un consensus des partis sur des chiffres précis . Il suffit d'obtenir un consensus sur une fourchette à l'intérieur de laquelle se trouvent les estimations des divers partis . Si ces fourchettes ne sont pas trop larges, on arrivera, malgré les incomparabilités entre les critères qui subsistent, à conclure que l'une des variantes est préférable à l'autre.

A titre d'exemple :

- presque personne ne pourrait accepter que l'on sacrifie plus de 100 hectares de forêt pour réduire de 5 km le parcours sur une nouvelle autoroute, même pour 50 millions d'usagers par an,

- presque personne ne pourrait refuser qu'on sacrifie 5 hectares de forêt pour réduire le parcours de 5 kilomètres ;

(11 Un avantage supplémentaire, parfois indiqué, pour les variantes passant en forêt est que le public est depuis longtemps préparé à l ' idée que le tracé passera par les forêts et qu'il y est résigné . Cet argument semble difficilement recevable . En effet ces tracés à l'est de Versailles, dans les forêts, n'ont jamais été acceptés par les principaux partis intéressés . Pour l 'étude, il semble normal de considérer toutes ces variantes comme semblables de ce point de vue .

R . FÊVRIER

Le taux de substitution est donc : 1 < Nb d'hectares sacrifiés < 20 Nb de kilomètres gagnés

Ainsi, traditionnellement, les analyses comparatives portent sur les dépenses ou ramè- nent à une seule unité — le franc — par des diagrammes fixes de convertibilité, certaines conséquences des projets directement mesurables.

L'étude réalisée ici s'efforce au contraire d'intégrer les différents aspects du problème en les synthétisant autour de critères permettant de rendre compte des phénomènes

et qui conservent leur individualité jusqu'au terme de l'analyse sans être réduits à une unirue variable, arbitraire par rapport aux phénomènes analysés.

RÉSULTATS DE L'ÉTUDE.

• La comparaison des sept solutions, prises deux à deux, conduit à établir que

— les trois variantes (1,1 - 1,1 bis - 1,2) traversant les forêts de la Malmaison, Fausse Repose et Versailles sont plus mauvaises que les variantes à l'ouest de Ver- sailles ;

— entre les variantes à l'ouest de Versailles, les incomparabilités n'ont pas été ré- duites.

Entre les variantes à l'ouest de Versailles, le choix se pose en termes de sites à préserver (viaduc surplombant le vallon de Bougival), et le coût supplémentaire (tunnel).

Il existe de plus un problème de cohérence entre la construction de l'autoroute A 86 dans la plaine de Montesson et les projets urbanistiques pour cette plaine (cf . Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de Montesson) . Si la program- mation de la A 86 était décidée avant 1985, il serait sans doute préférable de choisir une solution par Bougival . Si la programmation de cette autoroute A 86 était conforme au Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de Montesson et si l'on estimait que le réseau autoroutier gagnerait en cohérence en faisant passer l'autoroute A 86 par Montesson au lieu de Bougival, alors une solution par Port- Marly-Montesson pourrait être préférée.

Cependant, malgré des allongements de parcours et des coûts financiers en général supérieurs, ces variantes à l'ouest de Versailles permettent toutes, non seulement de sauvegarder trois forêts à l'intérieur de l'agglomération parisienne, mais encore apportent à la population moins de nuisances que les solutions à l'est de Versailles (en forêt).

• Par ailleurs, il faut noter que vu l'importance des coûts financiers et des conséquences sur l'environnement et le développement de la ville, il apparaît qu'on doive reposer la question de la nécessité de construire l'autoroute de rocade A 86 à l'ouest de Paris.

Lors de l'enquête d'opinion publique effectuée sur ce problème, les personnes interro- gées ont exprimé leur crainte que les autoroutes induisent un développement tenta- culaire de l'agglomération parisienne, et leur désir d'une ville qui satisfasse mieux leurs aspirations profondes.

il semble que l'on prenne pour principe que le développement des infrastructures routières doive suivre l'augmentation du trafic automobile sans confronter les coûts financiers et les «coûts» des nuisances sur l'environnement aux avantages procurés par leur construction, ni examiner les raisons qui provoquent l'augmentation rapide du trafic.

Cette question de la nécessité de l'autoroute ne peut trouver de réponse que dans le contexte du développement global de la région parisienne :

198

est dominé par Tracés les moins mauvais Tracés les plus mauvais

1,1 2,1

Forêt

Viroflay Bougival^Tunnel

~ ~~----~ —

~~-

Tranchée

Port-Marly

Viaduc Bougival

\

1,2 Tunnel forêt + tranchée couverte

Viroflay Forêt +

I

I

GRAPHE DE DOMINANCE Variantes de tracés ^autoroute

On peut synthétiser l'ensemble des résultats à l'aide d'un graphe de dominance dont les sommets ou les cases seront les 7 variantes et dont les arcs représentent les dominances explicitées par la méthode :

(1,1) ♦ (2,1)

Le sens de la flèche signifie que la solution (1,1) "Forêt-Viroflay" est dominée par la solution (2,1) " Tunnel-Bougival ".

Suivant la sensibilité des résultats, on a pu préciser 3 types de relations de dominance et une situation d'indétermination :

Dominance très forte : (1,1) alunip (2,1)

Lors de la comparaison,si la balance penche dans le même sens pour chacune des pe- sées - pour le minimum et pour le maximum - ou encore s'il suffit d'une modification mar- ginale des taux de substitution pour arriver à ce résultat, alors on parle de dominance très forte et on la matérialise sur le graphe par une flèche en trait épais.

Dominance forte :

(1,1) """.

P

Lors de la comparaison si la balance ne pen- che pas dans le même sens lors des 2 pesées,

mais que l'on peut néanmoins trouver des conditions relativement peu contraignantes sur les plages pour que la balance penche du même côté pour les 2 pesées, alors on parle "dominance forte" et on la matérialise sur le graphe par une flèche en trait fin et continu.

Dominance défendable : (1,1) ♦ (1,2)

Dans certains cas, il faut réduire fortement les plages, tout en restant dans des limites acceptables pour dégager une dominance.

On dit alors que la dominance est "défen- dable" et on la caractérise sur le graphe par une flèche en trait discontinu.

Relation indéterminée :

(2,1) (absence de flèche) (2,2) Enfin il peut se faire qu'il soit trop difficile de réduire suffisamment les plages pour arriver à conclure (le consensus serait trop faible), on parle alors de relation indéterminée, ce qui se traduit sur le graphe par l'absence de flèche entre 2 solutions.

Ainsi l'absence de flèche sur le graphe entre les solutions (2,1) "Tunnel-Bougival" et (2,2)

"Viaduc-Bougival" signifie que la dominance reste indéterminée entre ces 2 solutions.

R . FÉVRIER

– Le réseau autoroutier prévu ne fait pas apparaître les deux axes est-ouest d'urbanisation préconisés par le schéma directeur et ne parait donc pas cohérent avec les principes de base de celui-ci.

– Entre le boulevard périphérique et l'autoroute A 88 de rocade extérieure, il semble suffisant de doubler la capacité des voies routières, sans qu'il soit besoin de la quadrupler.

– Par ailleurs il convient d'appeler l'attention sur les conséquences qu'entraîne- rait la construction de la rocade A 86 à l'ouest de Paris : risque d'urbanisation en tache d'huile induite par l'existence de cette autoroute, disparition des espaces interstitiels et des massifs forestiers indispensables.

EN GUISE DE CONCLUSION.

C'est la première fois qu'une telle étude est effectuée sur un sujet semblable ; comme toute oeuvre novatrice, elle comporte probablement des imperfection, mais les métho- des utilisées pourront être employées pour trouver des solutions aux nojnbreux problè- mes qui ne manquent pas de se poser dans le domaine de la défense et de l'améliora- tion de l'environnement.

Un autre mérite de cette étude est de montrer que les considérations de coûts financiers immédiats, ou de rentabilité à court terme, ne sont pas seules en cause.

Il convient de répéter, face à de tels arguments, qu'il est des aspects biologiques et psychologiques qui ne doivent pas être oubliés.

A l'heure actuelle les prises de position se multiplient contre ce projet désastreux, et la grande presse s'en fait fréquemment l'écho.

Plusieurs ministères ont déjà fait connaître qu'ils ne pouvaient donner leur accord au projet en cause.

Les collectivités locales, municipalités, conseils généraux, soutenus par leurs élus au Parlement, ont adopté des positions extrêmement fermes dans leur opposition au tracé proposé (il semblerait que des apaisements leur aient été donnés récemment).

Monsieur le Ministre de l'Aménagement du territoire, de l'équipement, du logement et du tourisme vient de faire connaître sa décision de ne pas poursuivre la préparation de la réalisation de l'autoroute A 86 entre Viroflay et Rueil . Le bon sens a donc fini par l'emporter.

On appréciera mieux le chemin parcouru, si l'on précise qu'en 1967 il semblait à certains que l'opportunité de la construction de l'autoroute A 86 - A 87 ne pouvait guère être mise en doute selon le tracé proposé, et que l'ouverture des travaux paraissait imminente.

Puisse chaque défenseur de la Nature être persuadé, dans sa tâche ingrate et sans cesse renouvelée, qu'il n'est pas nécessaire d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer .

Raymond FÉVRIER

Ingénieur en chef du G .R .E .F.

Chef du S .R .A .F . de la région parisienne Directeur départemental de l'Agriculture

des Hauts de Seine

1 ter, avenue de Lowendal 75007 PARIS

200