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Mutations des systèmes productifs dans la mondialisation

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Academic year: 2022

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L' ESPACE ECONOMIQUE :

Mutations des systèmes productifs dans la mondialisation

F ASCICULE DE T RAVAUX D IRIGES

https://thomasweillphotographie.wordpress.com/2013/04/11/aalsmeer-plaque-tournante-du-marche-des-fleurs/

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BAUDET-MICHEL J

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L' ESPACE ECONOMIQUE :

Mutations des systèmes productifs dans la mondialisation

Documents disponibles dans l’ENT de l’Université https://moodle.u-paris.fr/

Code d’inscription : L2S3ECO2021

Equipe enseignante :

Sophie BAUDET-MICHEL baudet-michel@u-paris.fr Julie CHOURAQUI julie.chouraqui@hotmail.fr Marianne GUEROIS marianne.guerois@u-paris.fr Maxime GUINEPAIN max.guinepain@outlook.fr

Renaud LE GOIX renaud.legoix@u-paris.fr Théophile PIAU theophilepiau@yahoo.fr

Cours, Travaux Dirigés :

Jeudi 14h15-15h45, Site PRG Halle aux Farines, amphi 12E Groupe 1, mercredi 13h30-15h30, HxF, s. 578F, Julie Chouraqui Groupe 2, jeudi 16h15-18h15, HxF, s. 578F, Maxime Guinepain Groupe 3, vendredi 14-16h, HxF s. 578F, Julie Chouraqui

Licence Eco/Géo, jeudi 16h-18h, Lamarck, s. 317B, Théophile Piau

Les séances de TD et cours débutent la semaine du 20 septembre. Il y a interruption pendant la semaine de lecture : du 1er au 5 novembre 2021.

PHILOSOPHIE DE L’ENSEIGNEMENT

Partant de notions comme celles de Système productif, Cycle d’innovation, Mondialisation, Globalisation, cet enseignement de deuxième année de Licence place au cœur des interrogations la compréhension des principales structures spatiales qui résultent des dynamiques économiques à l’œuvre. Il s'agit pour les étudiants d'acquérir une culture des principales logiques de localisation des activités économiques et d'être sensibles aux nouvelles préoccupations liées aux localisations de ces mêmes activités économiques. Enfin, au cours de ce semestre, on portera un intérêt particulier à la place de la géographie économique dans le grand ensemble constitué par la géographie des sociétés.

COMPETENCES VISEES

Les compétences visées sont celles sur lesquelles vous serez évalués.

A partir des 3 volets principaux de l’enseignement que constituent les lectures obligatoires, les séances en amphi et les séances de TD, il s’agit pour vous de participer activement à la construction de votre culture de géographie économique et d’acquérir :

- La maîtrise de la terminologie des concepts utilisés en cours : c’est le rôle du glossaire que vous

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devez établir à partir des mots clefs du cours, des TD et des lectures.

- des connaissances de base en matière de logiques de localisations des activités et de formes d’organisation géographiques des activités : c’est le rôle des lectures obligatoires. Ces lectures seront évaluées à trois reprises. L’évaluation pourra porter sur le contenu général d’une lecture, mais aussi sur des points précis développés par les auteurs. Elles doivent donc faire l’objet de fiches de lecture précises qui permettent de mettre en avant la pensée des auteurs et les phénomènes qu’ils décrivent.

- des perspectives sur les forces qui permettent d’interpréter les spécificités des caractéristiques économiques des espaces et de leurs dynamiques à différentes échelles : c’est le rôle des séances d’amphi. Votre compréhension de ces séances sera évaluée à travers votre capacité à mobiliser ce qui aura été dit en cours au moment d’interpréter les corpus de documents qui vous seront présentés. A chaque cours sont associées des notions clefs et des idées que vous devrez être capables de présenter.

- Des cas concrets qui permettent d’illustrer les caractéristiques et les processus de développement de l’espace économique. C’est le rôle des TD. Les cas ainsi présentés doivent être précisément connus. Ils doivent être mobilisés à bon escient dans le cadre des devoirs qui proposent une question problématisée sous forme de « dissertation » ou de commentaire de documents.

D’un point de vue méthodologique, il s’agit de mobiliser la technique de la fiche de lecture, la technique du commentaire de documents (cf. méthodologie de l’année précédente), l’acquisition d’un socle de notions (cf. glossaire).

PLAN GENERAL DES SEANCES D’AMPHITHEATRE

12 séances de 1h30 chacune

Les séances d’amphithéâtre présentent des clefs d’interprétation des forces et changements à l’œuvre dans l’organisation économique des territoires à différentes échelles. Elles viennent en complément des lectures.

* Le plan des séances pourra être modifié en fonction de réorganisation des enseignements liée à la l'épidémie de CoViD 19. Les informations vous seront données au fur et à mesure.

I. Organisations des systèmes productifs dans l'espace A. Districts industriels et clusters : le rôle de la proximité

B. Les mutations des entreprises industrielles de type fordiste : des organisations en réseau C. Théories et facteurs de changement des localisations des activités de services

D. L'économie circulaire

II. Echanges, spécialisations et hiérarchies spatiales dans la mondialisation contemporaine A. Echanger pour exploiter les différences mondiales, de la DIT au « Made in monde »

B. De l’international au transnational : un jeu d’acteurs bouleversé par la libéralisation des échanges

C. Une recomposition des hiérarchies territoriales à toutes les échelles D. Evolution des inégalités mondiales de richesse

III. Au cœur des interactions mondiales : la planète financière A. Un système monétaire et financier complexe

B. Les lieux d’un système global régionalisé C. Un nouveau cycle d’innovation ?

D. L'économie sociale et solidaire

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PROGRAMME INDICATIF DES TRAVAUX DIRIGES

Le cours ayant tracé les grandes lignes d'un cadre théorique général qui permet de mieux appréhender l'espace économique, les travaux dirigés (24h) se focaliseront sur la présentation d'exemples qui constitueront des illustrations des notions théoriques vues en cours et qui seront en prise sur des questions d’actualités.

TD 1 L'organisation spatiale du système productif aéronautique TD 2 La culture des roses : une agriculture d’exportation TD 3 Les services de soins : de la proximité à la mondialisation TD 4 Transports et réseaux maritimes dans la mondialisation TD 5 La ville financiarisée : Inventer le Monopoly du XXIe siècle

***ADAPTATION CoViD

La mise en place de gestes barrières en lien avec l'épidémie de CoViD 19 pourrait modifier l'organisation des enseignements. C'est pourquoi nous vous recommandons instamment de vous connecter régulièrement sur le Moodle du cours pour recevoir les messages des enseignant.e.s qui adapteront l'organisation tout au long du semestre.

BIBLIOGRAPHIE Lectures obligatoires

Les lectures obligatoires sont complémentaires des séances d’amphi : les lectures 1) 2) 3) vous permettent de vous familiariser avec des éléments essentiels des théories de localisation des activités économiques qui ne sont pas présentés en tant que telles dans les cours mais qui doivent être connues pour mieux comprendre les facteurs de localisations spécifiques à certaines activités. Les lectures 4, 5 et 6 complètent les chapitres de cours sur la mondialisation et sur la planète financière. Les lectures feront l'objet de question QCM et de question lors du DST.

1) Boulay G., Grandclément A., 2019, « Les modèles de localisation au risque du post-fordisme » (chapitre 5), Introduction à la géographie économique, Paris, Armand Colin, p.93-107.

2) Géneau de Lamarlière I., Staszak J.-F., 2000, « La localisation des productions agricoles (chapitre 10) », in Principes de Géographie économique, Paris, Bréal, coll. Grand Amphi, p.316-346.

3) Géneau de Lamarlière I., Staszak J.-F., 2000, « La localisation des services (chapitre 12) », in Principes de Géographie économique, Paris, Bréal, coll. Grand Amphi, p.381-412.

4) Grataloup C., 2007, « Le « court XXe siècle » : la mondialisation est réversible », Géohistoire de la mondialisation. Le temps long du Monde, Paris, Armand Colin, collection U, Chapitre 8, p.185-201.

5) Boulay G., Grandclément A., 2019, « Du financement de l'économie à sa financiarisation » (chapitre 2), Introduction à la géographie économique, Paris, Armand Colin, p.33-51.

6) Halbert L., 2009, « Repenser l’avantage métropolitain », in L’avantage métropolitain, Col La ville en débat, Presses Universitaires de France, Paris, pp. 55-89

Ouvrages et chapitres de référence (à consulter très régulièrement)

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***Boulay G., Grandclément A., 2019, Introduction à la géographie économique, Paris, Armand Colin, 221 p.

*** Géneau de Lamarlière I., Staszak J.-F. 2000, Principes de Géographie économique, Paris, Bréal, coll.

Grand Amphi, 448 p.

Baudelle G., Fache J. (dir), 2015, Les mutations des systèmes productifs en France, PUR, Rennes, 274 p.

Benko G., & Lipietz A., 2000, La richesse des régions. La nouvelle géographie socio-économique. PUF, coll

«Économie en liberté», Paris.

Bost F., 2002, « La localisation des activités économiques : du local au global », in Charvet J.-P. et Sivignon M. (dir.) Géographie humaine questions et enjeux du monde contemporain, Paris, Armand Colin, coll. U, p.221-254.

Carroué L., 2005, Géographie de la mondialisation, Paris, Armand Colin coll. U, 2e édition, p.90-127.

Carroué L. (dir.), 2006, La mondialisation, Paris, SEDES / CNED, p.179-232.

Dicken P., 2015, Global Shift. Mapping the Changing Contours of the World Economy, 614 p.

Grataloup C., 2007, Géohistoire de la mondialisation. Le temps long du Monde, Paris, Armand Colin, collection U, 256 p.

Michalet C.-A., 2002, Qu'est-ce que la mondialisation ?, Ed. La Découverte, 212 p.

Des références classiques (avoir au moins consulté la table des matières, l’introduction, la conclusion)

Aydalot Ph, 1985, Economie Régionale et Urbaine, Economica, Paris, 487 p.

Claval P., 1976, Eléments de géographie économique, Librairies techniques, Paris, 361 p.

Castells, Manuel (1996). The rise of the network society, The Information Age: Economy, Society and Culture Vol. I. Cambridge, MA; Oxford, UK: Blackwell.

Charvet J.-P., 2006, « L’agriculture dans la mondialisation » in Carrouet L. (dir.) La mondialisation, Paris, SEDES / CNED, p.99-141.

Charvet J.-P., 1995, « Les échanges internationaux » in Bailly A., Ferras R. et Pumain D. (dir.) Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, p.779-793.

Crozet et Lafourcade, 2009, La nouvelle économie géographique, Col Repères, Edition La Découverte, Paris, 125 p.

Dollfus 0., 1995, « Géopolitique du système monde », in Bailly A., Ferras R. et Pumain D.(dir.) Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, p.667-693.

Généreux J., 2014, Introduction à l’économie, Points économie, 192 p.

Krugman P.R.,1998, La mondialisation n’est pas coupable, Editions La Découverte, Paris, 218 p.

Krugman P.R., 2000, Pourquoi les crises reviennent toujours, Col Points, Editions du Seuil, Paris, 245 p.

Manzagol C., 1995, « La localisation des activités spécifiques », in Bailly A., Ferras R. et Pumain D. (dir.) Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, p.471 -496.

Mérenne-Schoumaker B., 2003, Principes généraux de localisation des activités de service et commerce, in Géographie des services et commerces, Didact Géographie, PUR, Rennes, pp. 63-88

Mérenne-Schoumaker B., 2003, Les localisations interurbaines, in Géographie des services et commerces, Didact Géographie, PUR, Rennes, pp. 89-105

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7

Sassen S., 1996, La ville globale New York Londres Tokyo, Paris, Descartes et Cie, p.7-22. Et p.31-52.

Scott A., 2001, “Les régions et l’économie mondiale” et « Economie nationale et l’Etat souverain », in Les régions dans l’économie mondiale, Paris, l’Harmattan, pp.13-35

Veltz P., 2005, La Mondialisation, villes et territoires, PUF, 288 p.

Pour aller plus loin

Baudelle G., Fache J. (dir.), 2015, “Mondialisation, Compétition et Délocalisation : Les systèmes productifs français dans un système-monde ouvert”, in Les mutations des systèmes productifs en France, PUR, Rennes pp. 49-64

Béguin H., 1995, « La localisation des activités banales», in Bailly A., Ferras R. et Pumain D. (dir.) Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, pp..

Bost F., 2003, « Les investissements directs étrangers, révélateurs de l'attractivité des territoires à l'échelle mondiale », M@ppemonde, n°75, 8 pages.

http://mappemonde.mgm.fr/num3/articles/art04301.html

Bouba-Olga O., Grossetti M., 2018, La mythologie CAME (Compétitivité, Attractivité, Métropolisation, Excellence) : comment s’en désintoxiquer ? 〈hal-01724699〉https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01724699 Carrincazeaux C., Coris M., Piveteau A., 2010, " Délocalisations : de quoi parle-t-on ? De la quantification des opérations à la qualification des processus », Revue de la régulation, 8 | 2e semestre / Autumn 2010, URL : http://journals.openedition.org/regulation/9002

Didelon C., Grasland C., Richard Y. (dir.), 2008, Atlas de l’Europe dans le monde, Paris, CNRS GDRE S4 – La Documentation Française, coll. Dynamiques des territoires, 260 p.

Géneau de Larmalière, « La géographie économique contemporaine : entre fragmentation et recomposition », Espace Géographique, 2014, vol 3 t. 43

Grossetti M., 2004, « Concentration d’entreprises et innovation : esquisse d’une typologie des systèmes productifs locaux », Géographie Economie Société, Vol.6, p.163-177.

Halbert L., 2010, L’avantage métropolitain, La ville en débat, PUF, Paris, 143 p.

Harvey D., 2010, Géographie et capital, Vers un matérialisme historico-géographique, Paris, Syllepse, 282 p.

Jouve B. et Roche Y, 2006, Des flux et des territoires. Vers un monde sans états ? Presses Universitaires du Québec, coll. Géographie contemporaine, 377 p.

Le Goix R., 2005, Villes et mondialisation : le défi du XXIè siècle, Paris, Ellipses, 176 p.

Milhaud Olivier, « Mappemonde ou la mondialisation mise en images », M@ppemonde, n°84, 13 pages.

http://mappemonde.mgm.fr/num12/articles/art06401.html

Torre A., Clusters et systèmes locaux d’innovation : un retour critique sur les hypothèses naturalistes de la transmission des connaissances à l’aide des catégories de l’économie de la proximité, in Régions et Développement, n°24, pp. 15-44

Pecqueur B., 2014, “Esquisse d’une géographie économique territoriale”, Espace Géographique, 2014, vol 3 t. 43

Pecqueur B., Nadou F., 2018, Dynamiques territoriales et mutations économiques, Col Questions contemporaines, L’Harmattan, 296 p.

Saint-Julien T., 1995, « Diffusion spatiale », in Bailly A., Ferras R. et Pumain D. (dir.) Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, p.559-582.

Scott Allen J., Zuliani Jean-Marc, « L'industrie de l'informatique à Toulouse : Développement, Structure, Enjeux . », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 3/2007 (octobre) , p. 339-363

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Zuliani Jean-Marc, « Le cluster des systèmes embarqués à Toulouse : une organisation en « système local de compétences » ?. », Géographie, économie, société 3/2008 (Vol. 10) , p. 327-348

GLOSSAIRE

Il s’agit des notions que vous devez être capables de définir précisément, en vous appuyant sur des dictionnaires de géographie et des ressources en ligne (Géoconfluences, Hypergéo) et sur l’ensemble du cours. Elles vous seront communiquées au fur et à mesure des séances. Une partie de l’évaluation des DM et partiel portera sur la connaissance de ces notions : il est donc impératif de construire votre glossaire des termes clefs tout au long du semestre.

MODE D'EVALUATION

L'évaluation des résultats des étudiants inscrits en contrôle continu sera le résultat de trois types de travaux comptant dans la note finale :

(1) ***1 devoir à la maison (commentaire de documents) : à rendre sur moodle (et/ou en TD) la semaine du 8 novembre. Il vous sera communiqué pour le 8 octobre. Il compte pour 1/3 de la note finale d'UE.

(2) *** 3 QCM vous seront proposés sur moodle. Ils compteront pour 1/3 de la note finale d'UE.

(3) *** Un devoir sur table aura lieu fin décembre ou début janvier. Il comptera pour 1/3 de la note finale.

Cette UE ne peut être prise qu'en contrôle continu. Les étudiants qui ne pourraient s'inscrire qu'en examen terminal doivent prendre contact avec les enseignants pour obtenir le code d’inscription au cours sur l’Espace numérique de Travail Moodle et pouvoir accéder aux diaporamas de cours et énoncés de travaux dirigés et pour prendre connaissance de leurs modalités spécifiques d'évaluation.

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Travaux Dirigés 1

Proximité et échelles d'organisation de la production aéronautique européenne

A partir des documents de ce dossier, vous préparez

- Une sélection de 12 documents choisis parmi l'ensemble proposé, en justifiant votre choix (thématiques abordées, diversité de la nature des documents…)

- Un tableau d'observation et d’analyse en 4 colonnes pour ces 12 documents, en suivant la forme suivante :

Nom du document et source

Notes sur le contenu des documents (éléments principaux et secondaires)

Analyse et interprétations du document (à partir des lectures, du cours)

Concepts clés

- Un schéma des acteurs de l'aéronautique à Toulouse

- L’introduction d’un commentaire qui s’appuierait sur ces 12 documents Parmi les questions qui peuvent guider votre réflexion

1) Comment la proximité participe-t-elle à l'organisation du secteur de l'aéronautique à Toulouse ? 2) Quelles sont les catégories d'acteurs de l'aéronautique à Toulouse ?

3) Quel est l'impact de ce secteur sur la capacité de développement de la métropole toulousaine ?

Notions clés : système productif local, proximité, sous-traitant, équipementier, systémier, cluster, pôle de compétitivité, avantage métropolitain, post-fordisme, filière aéronautique.

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Documents 1, 2 : Evolution du trafic aérien depuis 1970 / 2019

Source : https://www.flightradar24.com/

Source : data.worldbank.org

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Document 3 : Prévisions régionales de croissance du trafic aérien dans le monde

Source : Beckouche, Cours d’Agrégation sur le système productif aéronautique, Paris I, 2015

Document 4 : Prévision des flottes mondiales d'avions de ligne

Airbus et Boeing prévoient un doublement du nombre d’aéronefs en exploitation d’ici 2037. Les livraisons concernent différents types d’avions. Airbus estime que sur les 39 210 avions livrés entre 2019 et 2038, 29 720 (soit 76 %) seront des petits avions (type A220, A320…), 5 370 (14 %) seront des avions moyens (A330…), 4 120 (10 %) des gros (A350…). Les prévisions de Boeing sont convergentes avec celles d’Airbus : les livraisons qui auront lieu entre 2019 et 2038 seront dues pour 44 % au remplacement d’appareils en service et pour 56 % à la croissance de la flotte.

32 420 monocouloirs sur 20 ans (chiffres Boeing), cela fait 1 621 livraisons par an. Or, sur ce segment, qui est celui du C919*, les cadences actuelles de production d’Airbus et de Boeing suffiraient à couvrir la demande. En effet, Airbus produit aujourd’hui plus de 60 A320 par mois grâce à ses usines implantées en Allemagne, en France, aux États-Unis et en Chine. Quant à Boeing, avant la crise qui a touché le 737 au printemps 2019 (suite aux deux crashes d’octobre 2018 et mars 2019 ayant causés la mort de 346 personnes), les cadences de production du 737

Max étaient de 52 unités par mois (et ont été abaissé à 4251, avant que la production ne soit – temporairement – stoppée en décembre 2019). Depuis leurs premiers vols respectifs en 1967 et 1987, le B737 et l’A320 ont

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été chacun commandés à plus de 15 000 exemplaires. Plus de 10 000 B737 et plus de 8 000 A320 ont été livrés.

... Airbus et Boeing s’accordent à dire que la zone qui tirera le plus le marché sur la période 2019-2038 sera la région Asie-Pacifique. Airbus y prévoit 16 325 livraisons soit 41,6 % du total et Boeing 17 390 soit 39,4

% du total. Au sein de cette zone, la Chine se taille la part du lion puisque sur les 17 390 livraisons prévues, Boeing estime que 8 090 se feront en Chine (120 avions régionaux, 5 960 monocouloirs, 1 780 gros porteurs et 230 cargos).

... La pandémie de CoViD 19 a eu un effet dévastateur sur le trafic aérien qui, en quelques jours, s’est effondré de 80 %. Il est naturellement trop tôt pour faire des prévisions sur le moment et l’ampleur de sa reprise. Selon les scénarios disponibles, la chute du transport aérien sur l’année 2020 variera de -6 % (quand on est optimiste) à -78 % (quand on l’est beaucoup moins !). D’ores et déjà, la propagation de la Covid-19 a entrainé des annulations et des reports de commandes. Au moment où ces lignes sont écrites, le 13 mai 2020, Airbus a réduit sa production de 30 % et Boeing a annoncé une réduction de ses effectifs de 10 % (7 000 personnes).

La baisse des commandes provoquée par la conjonction de la pandémie de Covid-19 et des déboires du B737 Max pourrait s’élever, selon le cabinet Id Aéro, à 3 000 avions aux cours de 2020 et des années suivantes.

Selon d’autres sources, qui parviennent aux mêmes conclusions, la production d’avions de ligne par Airbus et Boeing pourrait chuter de 48 % en 2020, passant de 1 780 à 935 appareils puis remonter à 1 107 en 2021 et 1 392 en 2022.

* Le C919 est produit par la compagnie chinoise COMAC avec objectif de concurrencer les avionneurs américains et européens. C'est un avion monocouloir.

Source : Maréchal, 2020, L'envol du Panda ? Aviation civile chinoise et innovation. N°61, Monde chinois, pp. 9-38

Document 5 : Les aéroports dans le monde

Source : http://www.martingrandjean.ch/connected-world-air-traffic-network/

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13 Document 6 : Airbus

Source : 1.1.2014 ; http://blogs.lesechos.fr/IMG/jpg/airbus-5.jpg

Source : 2.1.2014 https://www.nlto.fr/EADS-devient-Airbus-groupe_a262.html

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Document 7 : Localisation des fonctions d'EADS en Europe

Source : Fache J., 2005, « EADS : le territoire émergent d’une firme européenne », L’information géographique, vol 69, n°2.

Document 8 : Organisation de la production de l’Airbus A 380 en 2009 en Europe

Source : Kechidi, Eska, 2013, EH

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Source : Le Parisien, 20.9.2016

Document 9 : Principales entreprises partenaires d'AirBus à Toulouse

Source : Zuliani et Jalabert, 2005, L’industrie aéronautique européenne : organisation industrielle et fonctionnement en réseaux, L’Espace Géographique, 2005/2 (tome 34)

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Document 10 : Localisation des établissements liés à l’aéronautique à Toulouse

Source : Zuliani et Jalabert, 2009, Toulouse, l’avion et la ville. Toulouse, Privat, p. 215-217

NB : ATR = avions de transport régional ; CEAT = centre d’essais aéronautiques de Toulouse ; ONERA = Office national d’études et de recherches aérospatiales ; ENAC = Ecole Nationale d’Aviation Civile ; ENSAE = Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique…

Document 11 : Airbus coordonnateur d'un réseau local de sous-traitants

Par le passé, les constructeurs aéronautiques concevaient, réalisaient et fabriquaient leurs appareils dans une très large mesure en interne. A partir des années 1980 on assiste à la fin du modèle de la firme intégrée. Concrètement, la part des achats dans le chiffre d’affaires d’Aérospatiale est passée de 40 à 70 % entre 1980 et 1990. Toutefois cette externalisation des activités secondaires a entraîné une multiplication du nombre de sous-traitants, un coût de suivi élévé. Depuis Airbus a réduit le nombre des sous- traitants, l’ambition étant de passer de près de 700 sous-traitants à environ 120 sous-traitants de premier niveau. Il s’agit de sélectionner des sous-traitants dont la taille garantit une autonomie de gestion et des capacités financières autorisant un partage des risques. Se constitue progressivement autour de l’entreprise un réseau stable de partenaires aux activités complémentaires, dans lequel les relations durables sont contractualisées et des liens de partenariat instaurés avec des objectifs d’amélioration des performances et un partage des risques. Aujourd’hui, les avionneurs confient le design et la conception de parties entières de l’avion à des sous-traitants.

Ils sont passés ainsi du statut de « constructeur aéronautique » à celui d’« assembleur de systèmes

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aéronautiques »20 . Ainsi, Boeing et Airbus se positionnent à l’amont et à l’aval de la chaîne de valeur. Boeing sous-traite plus de 70 % (en valeur) des pièces de son Dreamliner. C’est la même approche pour l’A350 qui voit 50 % des tâches de l’aéro-structure confiées à des entreprises externes, parfois implantées dans des pays à bas coûts ou en zone dollar.

Kechidi M., Talbot D., 2013, "Les mutations de l'industrie aéronautique civile française : concentration, externalisation et firme pivot", Entreprises et Histoire, 2013/4, n°73, pp. 75-88

Document 12 : Thalès : sous-traitant de rang 1 d'Airbus

Thalès Avionics emploie environ 1000 salariés à Toulouse (180 en 1995). Thalès D3S emploie 300 personnes (90% d’ingénieurs) sur la zone de Basso-Cambo et développe des logiciels dans les systèmes d’information et de sécurité et sur les réseaux. Le site travaille pour EADS Airbus et des avionneurs régionaux (Sukhoï, Bombardier). En amont le site obtient des contrats de conception et développement pour les constructeurs d’avions, en aval des contrats pour des tests et des validations avec les mêmes donneurs d’ordre. Thalès répond aussi à des demandes de services pour les autres établissements du groupe et a une filiale dédiée à la certification en compatibilité électro-magnétique des systèmes de bord, le GERAC. Les premiers contrats obtenus sur les avions A320 et A330 ont conduit Thalès à renforcer le site de Toulouse et des équipes de Vélizy ont été transférées : 430 personnes en 1999 puis 2000, et des embauches de 300 nouveaux ingénieurs.

Depuis l’A380 on recourt à une avionique dite modulaire intégrée, où une plate-forme de calculateurs interconnectés contrôle à peu près tout l’avion (cockpit, gestion du vol, cabine, distribution électrique, hydraulique, freins). Cet appareillage, essentiellement toulousain représente 30% du coût total de l’avion. Airbus conserve les fonctions avioniques stratégiques : commandes électriques de vol et confie à des firmes partenaires (Thalès, Rockwell Collins…) la réalisation des systèmes complets appelés « suites avioniques ». La trajectoire de Thalès est d’une montée constante dans la chaîne de valeur : Thalès est ainsi passé de simple fournisseur d’équipements à fournisseur de systèmes de plus en plus intégrés. Thalès est devenu le fournisseur complet de l’architecture des systèmes complexes de vol (gestion du trafic ; électronique et informatique de bord) pour le projet d’avion régional de Sukhoï. Ce saut qualitatif a impliqué une collaboration plus suivie avec les laboratoires des universités ou du CNRS (LAAS, IRIT) ainsi qu’avec des PME technologiques locales (Atos, Steria). Ces collaborations se sont formalisées dans la participation au pôle de compétitivité Aerospace Valley et à des programmes européens de recherche (PCRD).

Thalès a obtenu en 2007 un contrat de 2 milliards d’euros (sur 20 ans) pour équiper l’A350 et le futur 1320-NSR : système interactif de visualisation des cockpits ; plate-forme informatique ; système de navigation ; conversion de puissance électrique. Enfin un centre de réparation et de maintenance des équipements de divertissement de bord (40 salariés) a été installé à Toulouse et développe les connexions multimédias (concurrent du système Connexion by Boeing).

Source : Zuliani et Jalabert, 2009, Toulouse, l’avion et la ville. Toulouse, Privat, pp 153-158 (extraits).

Document 13 : Les Sociétés de Service en Ingénierie Informatique : éléments du système productif aéronautique

Une des principales raisons du développement local de la sous-traitance dans l’ingénierie informatique scientifique et industrielle tient à la spécialisation d’Airbus Toulouse dans la conception des systèmes appliqués à l’avionique. La proximité relationnelle et territoriale avec les centres de conception d’Airbus a induit le développement de sociétés de conseils et d’ingénierie auxquelles sont cédés des volumes d’activités croissants. La présence à Toulouse de plusieurs fournisseurs, spécialistes des systèmes embarqués (Thalès, Rockwell Collins, Liebherr Aerospace…), accroît d’autant le recours à une expertise externe dans le conseil et l’ingénierie informatique. Ces sociétés de services se rapprochent d’une fonction d’équipementier de services : elles fournissent une prestation sur mesure qui se déroule dans le cadre d’une liaison étroite de travail avec Airbus.

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Des liens s’établissent entre Airbus ou ses premiers sous-traitants et de petites sociétés spécialisées dans les logiciels et les systèmes d’informations. Celles-ci possèdent des savoirs scientifiques et techniques non maîtrisés par leurs donneurs d’ordre. Elles ont pu être constituées à la suite de collaborations entre les firmes et des laboratoires dans les sciences de l’ingénieur (LAAS, IRIT), soit résultent d’innovations portées par des chercheurs ou ingénieurs issues des grandes entreprises industrielles. Des creusets d’innovation se sont constitués, propices à des projets de start-up qui valorisent des procédés, des solutions innovantes dans les registres des TIC. La société IGE-XAO (340 personnes), née à Toulouse dans les années 1980 a été fondée par un groupe de jeunes ingénieurs ; elle est spécialisée dans la production et la maintenance de logiciels de conception assistée par ordinateur pour des installations électriques. Elle fournit aussi des constructeurs automobiles. Artal-Technologies (100 personnes) créée à l’origine par un ingénieur d’EADS- Atrium détient une compétence ciblée dans le développement des systèmes temps réel et des architectures complexes de systèmes. C’est aussi le cas d’Aéroconseil, fondée en 1984 par un ancien pilote d’essai d’Aérospatiale (1042 personnes)…

Les grosses SSII* (Steria, Cap Gémini, Sopra, Thalès Informatique) se répartissent le travail, quitte à coopérer entre elles. Steria a structuré sa représentation toulousaine (450 personnes) en inaugurant des plates-formes dédiées aux travaux pour Airbus, que ce soit la gestion de réseaux ou de sites Web. Ce travail d’infogérance peut être international par la gestion des serveurs d’Airbus connectés à des pays où l’avionneur détient des représentations (Chine, USA). La cession de gros projets par Airbus conduit les SSII à intervenir de plus en plus dans les phases valorisées de l’ingénierie : conseils et spécifications, projets (conception et architecture système). Le reste est de plus en plus transféré à des sous-traitants locaux ou dans les pays émergents. Des sociétés de tailles plus réduites (< 100 personnes) évoluent aussi à Toulouse au 2e niveau de la sous-traitance, avec des métiers axés sur l’assistance technique, la délégation de personnels. Les grosses SSII recourent à une sous- traitance d’appoint pour assumer les développements en période de forte charge et recourent à l’ouverture de nouveaux centres à bas coûts de main d’œuvre en Roumanie, Maroc et Tunisie, Inde, Vietnam, Philippines pour les opérations de codage et de programmation tandis que les établissements toulousains accueillement plutôt les chefs de projets ou développeurs.

La sous-traitance de services informatique enregistre des périodes de forte expansion, qui correspondent aux phases d’études et de développement d’un projet d’avion, quand il faut spécifier les nouveaux calculateurs et systèmes d’avionique. Elle s’inscrit aussi dans la durée pour la maintenance. La diversité des besoins d’Airbus en systèmes et logiciels conduit à une démultiplication des domaines de spécialités en services informatiques. Les sociétés contractantes tendent à se spécialiser : Atos origin, C&S Sopra Group (expertise sur mesure des systèmes embarqués), ou d’autres qui travaillent sur les simulations, sur les bancs de test. Sont nécessaires aussi pour d’autres fonctions liées aux TIC l’exploitation et maintenance des ordinateurs centraux, des réseaux et télécoms, les applications transverses, voire les systèmes d’information de l’entreprise, les domaines d’activités après-vente.

A elle seule, l’activité d’intégration et de maintien du parc de micro-ordinateurs d’Airbus fait travailler plus d’une centaine de personnes, réparties en plusieurs sociétés spécialisées. Airbus, en évoluant vers un métier d’architecte de systèmes, fournit des spécifications à des sociétés de services en charge de réaliser des solutions informatiques complètes. Dans le même temps, Airbus cherche à diminuer le nombre des SSII avec lesquelles la société travaille. Airbus passe d’une configuration éclatée (60aine de sous-traitants) à une vingtaine. La conséquence est une poursuite de la concentration des firmes de services, et la recherche par ces firmes d’une taille critique : cela peut conduire à des rachats, des regroupements, des consortiums. * Sociétés de Services en Ingénierie Informatique

Source : Zuliani et Jalabert, 2009, Toulouse, l’avion et la ville. Toulouse, Privat, pp. 141-145 ; pp. 185-186, pp. 187-188 (extraits)

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Document 14 : Spécialisation et proximité liée à l'aéronautique en Midi-Pyrénées

L’INSEE recense dans la région Midi-Pyrénées 350 sous-traitants industriels et fournisseurs plus modestes de différents niveaux répartis dans l’agglomération toulousaine pour 78 % d’entre eux, et 150 entreprises de services divers, notamment d’ingénierie informatique allant de SSII nationales (Steria, Dassault Électronique, Thales Engineering, Cap Gemini…) à de nombreuses PME locales développées depuis une vingtaine d’années (Ark Ingénierie, électronique, 250 salariés ; Sogeclair, CAO, FAO, qualité logiciel, 500 salariés; Eurogiciel, systèmes informatiques, 350 emplois; Sinters, systèmes d’essais, validation procédés, 215 emplois; IGE XAO, ingénierie logiciels, 270 salariés) spécialisées dans divers domaines, de l’organisation et de la gestion de la production, à la formation, aux études techniques, à l’ingénierie logicielle, à la CAO et PAO. Or, les équipements électroniques et les systèmes informatiques incorporés sur les avions sont de plus en plus sophistiqués, pour des raisons de sécurité, avec doublement de certains équipements de contrôle, voire quadruplement comme sur l’A380. Ils nécessitent de plus en plus de recherches, et la valeur ne cesse de monter dans le prix final d’un avion, de l’ordre de 35 %, la part des moteurs représentant 30 %, et les structures (carlingue, ailes) 35 % (y compris leur maintenance et leur remplacement). Leur utilisation rend obligatoire le contact entre les personnels de ces équipementiers et ceux d’Airbus, auxquels s’ajoutent ceux des SSII effectuant des contrôles, des développements, des mises au point, des tests de fiabilité et de maintenance. Le facteur «proximité» non seulement demeure une nécessité, mais se renforce d’autant que les personnels de ces différents partenaires sont conduits à travailler directement dans les établissements même d’Airbus (Zuliani, 2001). Quant aux effectifs, l’INSEE (Dossiers de l’INSEE, 2003) estime à 27 700 personnes les effectifs des entreprises qui travaillent pour les secteurs aéronautique et spatial, mais évalue à 43,5 % la part strictement aéronautique, soit un effectif de 12000 personnes (contre 6 000 à Hambourg). Autrement dit, un doublement des effectifs d’Airbus, en termes d’emplois directs de sous-traitance. Les autres donneurs d’ordres de ces entreprises, variables selon la taille de celles-ci et selon les phases de travail des entreprises, sont soit d’autres avionneurs (pour Latécoère par exemple, Dassault Aviation, Embraer, Bombardier), soit le secteur spatial local, notamment pour les SSII (CNES, Astrium, Alcatel Space), l’électronique (Siemens, Motorola), France Télécom ou les secteurs banques et assurances et certaines administrations. Les achats d’Airbus France représentent pour ces entreprises annuellement près de 1,75 milliard d’euros, répartis de la manière suivante : 25 % pour la sous-traitance mécanique, 33 % pour les composants électriques et électroniques, 42 % pour l’ingénierie logicielle, et un peu plus de la moitié de cette somme se trouve injectée dans la région Midi-Pyrénées.

Source : Zuliani et Jalabert, 2005, L’industrie aéronautique européenne : organisation industrielle et fonctionnement en réseaux, L’Espace Géographique, 2005/2 (tome 34)

Document 15 : La proximité dans le système productif de l'aéronautique à Toulouse

L’existence durable d’une proximité entre preneurs et donneurs d’ordres du secteur aéronautique est parfaitement illustrée par le cas toulousain. En effet, selon l'INSEE (1992), les communes de Toulouse, Blagnac et Colomiers concentrent en 1990 à elles seules 56% des effectifs de l'industrie aéronautique et spatiale de l'ensemble de la région Midi-Pyrénées (les trois quarts dans le seul département de la Haute-Garonne). Cette concentration dans l’agglomération toulousaine se fonde, au-delà d'une proximité physique, sur l'existence entre Aerospatiale et les sous-traitants toulousains d'une proximité qualifiée de géographique. En effet, si l'on considère que cette dernière renvoie à une conception de l'espace physique structuré par des ressources matérielles et cognitives, cette notion dépasse alors la simple proximité physique et devient un construit qui facilite les interactions sociales. Ainsi, une telle proximité s'est construite progressivement entre Aerospatiale et ses preneurs d'ordres dans l’agglomération toulousaine durant les années soixante-dix et quatre-vingt.

Il existe en effet une histoire commune forte construite au fil des divers programmes de l’aéronautique civile française et des incitations étatiques à soutenir le tissu industriel local : l'espace

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devient le lieu d'une mémoire collective constitutive d'une ressource cognitive, ici la confiance, mobilisée par les acteurs locaux dans leurs interactions productives.

Actuellement, le développement de l’A380 est cependant révélateur d’une inflexion dans le processus de localisation des équipementiers. Poussant la logique de modularisation dans sa version organisationnelle, EADS a décidé en effet d’accroître les délégations des responsabilités pour des modules complets, auprès d’un tout petit nombre de fournisseurs directs (estimé autour d’une cinquantaine). L’enjeu du programme justifie alors un rapprochement des équipementiers. La complexité du développement, d’autant plus critique que la nature novatrice de l’avion constitue une véritable rupture par rapports aux modèles précédents réalisés par le constructeur, incite de nombreux équipementiers sélectionnés à implanter dans la zone toulousaine des équipes de recherche chargées de travailler en étroite collaboration avec les ingénieurs de l’avionneur. Dans le cadre de sa démarche d’ingénierie concourante inauguré à l’occasion du développement de l’A340/500/600, EADS a construit un centre de développement regroupant un millier de personnes représentant d’amont en aval, les bureaux d’études, la fabrication, la maintenance et le compagnies aériennes. L’essentiel de la nouveauté ici repose sur la forte présence des équipementiers afin d’assurer la coordination inter-firmes des outils et procédures utilisés, qu’ils soient de nature techniques ou organisationnels.

Enfin, l’enjeu économique du programme A380 et l’affirmation de Toulouse comme capitale industrielle de l’avionneur justifie d’un choix stratégique des équipementiers. La réalisation d’investissement à proximité constitue en effet un gage d’engagement dans la relation. Et cela que l’on se place du point de vue des équipementiers ou de l’avionneur. Côté équipementier en effet, réaliser des investissements à proximité constitue un signal prouvant la volonté de s’impliquer à long terme auprès du constructeur toulousain, en particulier pour les industriels qui s’engagent pour la première fois de façon majeure auprès d’Airbus. C’est notamment le cas pour les équipementiers américains traditionnellement plus attachés au concurrent Boeing. Côté avionneur, l’efficacité induite par l’existence de ces investissements spécifiques localisés (Williamson, 1985) incitent les donneurs d’ordres à octroyer aux preneurs d’ordres locaux le développement puis la réalisation industrielle des modules. La réalisation d’investissements à proximité constitue en quelque sorte un moyen de verrouiller la relation bilatérale.

C’est en ce sens, que la décision de construire un parc fournisseur (Aéroconstellation) à proximité immédiate du site d’assemblage de l’A380 trouve sa rationalité dans son rapport à la modularité.

Les premières implantations annoncées par les équipementiers en particulier étrangers, tendent à valider les arguments énoncés.

Source : Frigent, Talbot, 2001, Proximités et logique modulaire dans l’automobile et l’aéronautique : vers une convergence des modèles d’approvisionnement ?, IIIèmes Journées de la Proximité “ Nouvelles Croissances et Territoires ”, Paris, décembre 2001.

Document 16 : Le pôle de compétitivité Aerospace Valley

Aerospace Valley est une association loi de 1901, créée le 13 juillet 2005 pour développer au plan national, européen et international la compétitivité du pôle Aéronautique, Espace, Systèmes embarqués Occitanie & Nouvelle Aquitaine, labellisé Pôle mondial par le CIADT du 12 juillet 2005.

Aerospace Valley rassemble des entreprises, centres de recherche, centres de formation et institutions concernés par le secteur dans les deux régions....

Le 18 juin 2013, lors de la 50 ième édition du Salon du Bourget, Aerospace Valley signait, en présence de Jean-Yves Le Drian, Ministre de la Défense, son contrat de performance (pour une durée de 5 ans) avec l’Etat et les collectivités territoriales. Ce contrat de performance ouvrait l’Ere 3 du pôle, il décrit les objectifs liés au marché, au développement du pôle et de son écosystème pour 2013-2017. Objectif 1 : L’innovation, les projets collaboratifs, la mise en réseau ; Objectif 2 : Le support aux PME, l’accompagnement au développement de leurs compétences, la croissance et la compétitivité nationale et internationale des PME ; Objectif 3 : Partenaire des pouvoirs publics pour le développement des territoires, de l’économie et de l’emploi ; Objectif 4 : Animer les filières du

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Pôle avec les autres pôles de l’aéronautique et de l’espace, les comités de filières, les groupements professionnels ; Objectif 5 : Diffusion des technologies issues de l’aéronautique, du spatial et des SE vers d’autres filières, notamment via l’interclustering ; Objectif 6 : Inscrire nos projets et nos initiatives en responsable du développement durable.

Les compétences du pôle dépassent le seul domaine de l'aéronautique : le projet d’institut interdisciplinaire en intelligence artificielle (3iA) ANITI fait partie avec Grenoble, Nice et Paris, des quatre instituts 3IA qui seront mis en place dès cet automne pour une durée de 4 ans renouvelable dans le cadre du Programme Investissements d’avenir du plan Villani. Les secteurs d’application stratégiques ciblés par le projet sont : 1) la mobilité et les transports, 2) l’environnement, 3) la santé, et 4) la robotique/cobotique pour l’industrie du futur. L’ambition du projet ANITI est de développer une nouvelle génération d’intelligence artificielle dite hybride, associant de façon intégrée des techniques d’apprentissage automatique à partir de données et des modèles permettant d’exprimer des contraintes et d’effectuer des raisonnements logiques. Cette approche permettra d’apporter de meilleures garanties en termes de fiabilité et de viabilité économique. De telles garanties sont requises par le type d’applications ciblées par le projet comme par exemple les véhicules autonomes du futur.

Source : https://www.aerospace-valley.com/

Document 17 : Formations et recherches dans l’aéronautique

Sous l’impulsion de directives nationales et d’initiatives locales, des formations du type « génie électrotechnique » ont été mises en place (Lycée Déodat de Séverac, 120 élèves). Le lycée Victor- Hugo à Colomiers délivre deux BTS : mécanique et automatismes industriels ; informatique et réseaux pour l’industrie et les services techniques. Au niveau BEP les diplômes liés à l’électronique se sont aussi développés (câblage, circuits imprimés). Certains établissements ont établi un partenariat direct avec des entreprises : Pierre et Paul Riquet à St-Orens avec LATecis, bureau d’étude spécialisé en ingénierie mécanique. Le lycée St Exupéry de Blagnac comprend une section professionnelle, orientée aéronautique, maintenance industrielle et productive (CAP 30 places, BTS 24 places, Lycée pro 15 places). Le lycée des Métiers de l’aéronautique est localisé au sein de l’usine St-Eloi d’Airbus.

L’IUT de Toulouse II propose une licence « maintenance aéronautique », un DUT « génie industriel : maintenance » à Blagnac. Le contenu résulte de la demande des industriels, avionneurs et équipementiers Airbus, Latécoère, Aéroconseil, les compagnies aériennes et les services

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académiques. A Toulouse III deux départements délivrent des DUT « génie électrique et informatique industrielle » et « génie mécanique et productique » accueille 300 élèves.

Les écoles ENSAE et ENSICA forment des ingénieurs (100 sortant chaque année). Des mastères spécialisés, en collaboration avec une vingtaine d’universités européennes et américaines.

L’ENSAE accueille 850 élèves, dont 550 dans la filière classique. D’autres écoles existent : l’ENSEEIHT, l’INSAT, l’ICAM. Pour cette dernière, le président de l’école est un ancien ingénieur de Ratier. Les enseignements sont en partie assurés par des cadres d’Airbus. Au cursus d’ingénieur s’ajoutent des formations en alternances et continues pour les techniciens.

Une académie Air Business (Blagnac) a été créée en 1988 pour la préparation à la vente d’avions et au marketing au management, à la formation des équipages pour les compagnies aériennes. Elle a pour fondateurs Airbus, Alenia, DASA, Rolls-Royce. Une part du corps enseignant provient des services commerciaux des entreprises aéronautiques. L’objectif est de mettre en présence, dans les diverses formations, les différents acteurs de la chaîne aéronautique.

L’ONERA (400 personnes dont une 100aine de doctorants) représente le centre français de recherche aérospatiale : il s’agit d’un établissement public à caractère industriel et commercial dont les travaux de recherche appliquée servent l’innovation, la RetD ainsi que la compétitivité dans les secteurs de l’aéronautique, de l’espace et de la défense. La spécialisation locale de l’ONERA dans le traitement de l’information et la modélisation résulte d’une construction de compétences acquises dès les années 1970 dans l’automatique, les systèmes et dynamiques de vol, autant de domaines stratégiques clés que l’avionneur Aérospatiale cherchait à maîtriser dans le cadre de ses projets d’avions dotés de commandes électriques de vols.

L’aéronautique collabore avec des laboratoires publics (IRIT, LAAS, LAPLACE, CEMES) de recherche fondamentale. Les relations ponctuelles d’Airbus dans les années 1990 ont évolué vers des relations structurées et de longue durée. Cette inflexion résulte d’une demande renouvelée en RetD des industriels dans les technologies de systèmes, la sûreté de fonctionnement et les nouveaux matériaux. Il y a eu aussi convergence avec d’autres secteurs d’activités : espace, aéronautique, électronique automobile, médecine, énergie et informatique, à travers les systèmes embarqués. Cette convergence a donné lieu à des axes stratégiques dans le pôle de compétitivité AESE. La situation est caractérisée par une effervescence des initiatives de soutien à la recherche aéronautique, sous l’impulsion du pôle de compétitivité, et des dispositifs nationaux aux financements mixtes Etat/entreprises. Le rapprochement entre la recherche académique et l’aéronautique passe par des formules avec la constitution de consortiums scientifiques. Airbus France a initié un groupement de recherche portant sur l’architecture et l’ingénierie des systèmes embarqués (AIRSYS). Quelques formations doctorales ont été ouvertes et intéressent particulièrement les secteurs aérospatiaux. Des projets à long et court terme se développent.

Source : Zuliani et Jalabert, 2009, Toulouse, l’avion et la ville. Toulouse, Privat, pp. 195-200, p. 233-243

Document 18 : L'avion dans l'avenir ?

Dans le sillage des manifestations pour le climat, l'avion est régulièrement cité comme la mauvaise pratique à bannir lors de voyages. Mais en choisissant d'autres moyens de transports, quel impact a- t-on réellement? Prendre l'avion est devenu pour certains synonyme de crime contre la planète. En témoignent les pancartes des manifestants pour le climat de ces derniers mois. Parmi ces jeunes, certains se disent même prêts à renoncer définitivement à l'avion pour leurs vacances. En Suède, on a donné un nom au phénomène: le "flyg skam", littéralement la honte de l'avion. Et pour cause.

D'après les chiffres de l'Office fédéral de l'environnement (OFEV), le trafic aérien serait à l'origine de 10% des émissions de gaz à effet de serre de la Suisse. Quelle différence en termes de bilan carbone si on remplaçait nos trajets de loisirs en avion par d'autres moyens de transport? Test grandeur nature avec deux destinations: Inverness au nord de l'Écosse, puis Athènes en Grèce.

Première constatation, effectuer ces deux déplacements relativement courts en avion n'est pas anodin pour le climat. "D'après mes calculs, un vol aller-retour à Inverness représenterait 600 kg de CO2, et pour Athènes, 700 kilos", détaille à la RTS Denis Bochatay, spécialiste des bilans carbone

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chez Quantis. "Si on veut atteindre les objectifs des accords de Paris, c'est-à-dire de ne pas réchauffer le climat de plus de 1,5 degré, on devrait se limiter à environ une tonne de CO2 par année par personne tout compris. Avec ces deux vols, on dépasse donc déjà tout notre crédit pour une année", analyse le consultant. Comme alternative, direction l'Écosse en train en passant par Paris. Puis Londres avec le tunnel sous la Manche, et finalement un train de nuit jusqu'en Écosse. Bilan de Lausanne au centre d'Inverness: une vingtaine d'heures de voyage contre un peu plus de 6, escale comprise, pour le même déplacement en avion. Côté budget, le voyage en train coûte entre 350 et 500 francs en fonction de la cabine choisie dans le train de nuit, et dès 250 francs en avion.

Pour la Grèce, on saute dans le train jusqu'à Ancône en Italie, puis le ferry jusqu'à Patras en Grèce, avant de rallier Athènes en bus. Résultat: de Lausanne au centre d'Athènes, 33 heures de déplacement par voie terrestre contre moins de 6 heures d'avion. Pour le budget, le voyage est possible dès 320 francs en ferry – jusqu'au double suivant la taille de la cabine – et dès 340 en avion.

Si le prix peut s'avérer avantageux, les fumées noires des ferries soulèvent une autre question. Ces bateaux de 11 étages polluent-ils moins que l'avion? Pour Denis Bochatay, la réponse est claire: "En choisissant le train et le ferry, on divise environ par 5 l'empreinte carbone de ces voyages. Tous les moyens de transport vont avoir un impact environnemental. Mais, si on considère l'empreinte carbone, notamment les émissions de CO2 qui réchauffent le climat, l'avion émet largement plus que tous les autres modes."

En choisissant des transports alternatifs, on passe donc au final de 600 à 120 kilos de CO2 pour le voyage en Écosse et pour la Grèce de 700 kg à 140. Soit loin des 1000 kilos recommandés par année.

Céline Brichet, le 23 juin 2019 à 21:47

Source : https://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/10526328--en-voyageant-sans-avion-on-peut-diviser-par-5-nos-emissions-de-co2- .html

Nous signalons que la production de l'A380, autour de laquelle est centrée l'étude de l'organisation de la production d'Airbus et du cluster de l'aéronautique à Toulouse, cessera en 2021. Pour ceux que la production des avions de ligne intéresse, vous pouvez lire les articles de presse signalés par Renaud Le Goix :

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/02/14/airbus-annonce-la-fin-de-la-production-de-l-a380-dont-les- livraisons-cesseront-en-2021_5423238_3234.html

https://www.air-journal.fr/2019-12-19-air-france-confirme-ses-a220-airbus-atteint-1000-commandes-en-2019- 5216997.html

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/rachat-des-avions-cseries-la-bonne-affaire-d-airbus_592779 https://www.journal-aviation.com/actualites/46012-lufthansa-commande-dix-airbus-a350-et-boeing-787 Bednarek J., 50-years-of-the-boeing-747-how-the-queen-of-the-skies-reigned-over-air-travel, 28.9.2018, The Conversation. https://theconversation.com/50-years-of-the-boeing-747-how-the-queen-of-the-skies-reigned-over-air- travel-99814

Bednarek J., airlines-got-travelers-comfortable-about-flying-again-once-before-but-9-11-and-a-virus-are-a-lot- different, 13.7.2020 https://theconversation.com/airlines-got-travelers-comfortable-about-flying-again-once-before- but-9-11-and-a-virus-are-a-lot-different-140118,.

Rice S., Winter S., despite-consumer-worries-the-future-of-aviation-will-be-more-automated, 25.3.2019. The Conversation https://theconversation.com/despite-consumer-worries-the-future-of-aviation-will-be-more-automated- 113807

Kumar D., Long S.P., Singh V., jet-fuel-from-sugarcane-its-not-a-flight-of-fancy, 20.11.2017, The Conversation https://theconversation.com/jet-fuel-from-sugarcane-its-not-a-flight-of-fancy-84493

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TRAVAUX DIRIGES 2

Un marché mondialisé : les roses coupées

Préparez le commentaire de chacun des documents de ce dossier à l’aide du tableau d’observation/analyse (cf méthodologie TD1) et en cherchant les définitions des notions clés. Puis proposez une problématique et un plan permettant d'y répondre. Les questions suivantes peuvent vous guider dans la réflexion :

1) Quelles sont les caractéristiques de l’organisation spatiale des échanges de fleurs coupées ? 2) Quelle est la place des Pays-Bas dans ce marché mondial ? Comment pouvez-vous l’expliquer ?

Quelle est la place du Kenya dans ce marché ? Comment pouvez-vous l’expliquer ?

3) Qui sont les principaux acteurs de ces échanges ? En quoi peut-on parler de l’existence d’une filière productive des roses coupées à l’échelle mondiale ?

4) Quelles sont les caractéristiques du bassin de production de Navaïsha, au Kenya ? Quelles sont les conséquences de cette spécialisation économique sur le développement local ?

Notions-clés : filière productive, facteurs de localisation, avantages comparatifs, firmes transnationales, division internationale du travail, spécialisation, cluster, externalités positives/négatives.

Sauf mention contraire, les documents sont extraits de deux sources principales :

Calas B., 2013, « Mondialisation, Clusterisation et recyclage colonial », EchoGéo [En ligne], 26.

Calas B., 2013, « Le marché florissant et mondialisé de la rose », Carto, n°17, mai-juin 2013.

Document 1 : Producteurs et importateurs de fleurs coupées dans le monde

Source : Benoît L, Calas B, Racaud S, Ballesta O, Drevet-Demettre L, 2017 « Roses d'Afrique, roses du monde », Géoconfluences.

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25 Document 2 : Le Kenya et le marché de la rose

Document 3 – Coûts de production et avantages comparatifs de la Hollande et de l’Éthiopie*

Hollandaise Ethiopienne Unité

Prix de vente moyen d’une rose tea hybrid (enchères 2009)

0, 3 0,15 Euros/Tige

Prix de vente moyen d’une

sweetheart (enchères 2009) 0,09 0,1 Euros/Tige

Investissement 75-100 25 Euros/m2

Coûts de production (hors main-d’œuvre)

0,16 0,044 Euros/Tige

Coûts de transport 0,0055 0,06 Euros/Tige

Salaire horaire moyen 30 0,5 Euro/heure

Main-d’œuvre 1,7 8 Heures/m2/an

Coût total de la main-

d’œuvre 0,165 0,016 Euros/tige

Dépenses énergétiques

19,25 MJ (1/3 pour le chauffage et 2/3 pour éclairage) = 100 m3 de gaz

naturel/m2/an

0,8 MJ (transports jusqu’aux criées)

MJ d’énergie primaire/tige Production annuelle

moyenne 250-300 250-260 En tiges/m2

Chiffre d’affaire 80-100 30-35 Euros/m2/an

*Faute de données disponibles sur le Kenya, c’est la situation de l’Ethiopie qui est décrite, mais les ordres de grandeur de ces deux pays sont comparables

Source : De Viers M., mai 2010. Cité par Calas, 2013.

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26 Document 4 : Sur les rives du lac Naïvasha

Source : www.lemonde.fr/planete/visuel/2015/02/14/au-kenya-les-roses-epineuses-de-la-saint-valentin

Document 5a et 5b : Une serre et un entrepôt de la ferme horticole Wildfire (lac Naïvasha)

Source : www.lemonde.fr/planete/visuel/2015/02/14/au-kenya-les-roses-epineuses-de-la-saint-valentin

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Document 6 : Une salle de vente du marché d’Aalsmer

https://thomasweillphotographie.wordpress.com/2013/04/11/aalsmeer-plaque-tournante-du-marche-des-fleurs/

Document 7 : Le marché des roses dans la mondialisation

Le coup d’envoi de la tropicalisation de la floriculture européenne mais aussi américaine a été donné en 1973, quand l’augmentation des prix de l’énergie a été répercutée sur le prix des fleurs. A la même date, les Pays-Bas ont autorisé la vente des fleurs coupées non hollandaises sur le marché d’Aalsmeer, au sud d’Amsterdam, où transitent 60% des fleurs mondiales. La conjonction de ces deux événements (…) a donné le signal de la délocalisation, qu’il faut considérer ici comme une innovation en réponse au problème de la cherté des prix de l’énergie et du renchérissement de la main-d’oeuvre. Les délocalisations se sont accélérées dans les années 1990 quand la multiplication des prescriptions environnementales contraignantes pour l’agriculture et la floriculture hollandaises a encore augmenté les coûts de production aux Pays-Bas.

Par ailleurs, autorisée par la révolution technique du fret des années 1980, la dérégulation du transport aérien des années 1990 a permis aux perishables, dont les fleurs, de rejoindre très rapidement et à faible coût les rayonnages des supermarchés et les étals des marchés des pays du Nord. Chez le producteur, les fleurs sont conditionnées dans des boites de 12 à 16 kg : 150 roses de haute qualité (les plus lourdes) ou 300-400 roses ordinaires. Des camions réfrigérés les transportent à l’aéroport de Nairobi où elles sont prises en charge par des transitaires locaux ou internationaux.

Sauf pour les roses de grande qualité (qui peuvent voyager dans des avions de ligne), des avions cargo les emmènent : un Boeing 747 transporte 110 tonnes de roses (contre 12 tonnes de passagers).

Il y a jusqu’à 6 vols par nuit, qui arrivent le matin à Amsterdam (…). Du point de vue écologique, le transport en avion des fleurs kenyane émet moins de C0² que les serres hollandaises.

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