S U R L A N É C E S S I T É DE LA
CRÉATION D'UN CflNftli DE GtyWDE NAVIGATION
D A N S L A V A L L É E D U R H O N E
N o u s a v o n s r e p r o d u i t , au m o m e n t o ù il a é t é l a n c é , le m a n i - feste d e la Commission interdépartementale de l'Aménagement du Rhône, c o m p o s é e d e s d é l é g u é s d e s C o n s e i l s g é n é r a u x d e s d é p a r t e m e n t s i n t é r e s s é s : R h ô n e , I s è r e , A i n , H a u t e - S a v o i e , S a v o i e , L o i r e , D r ô m e , A r d è c h e , G a r d , V a u c l u s e , B o u c h e s - d u - R h ô n e , et a y a n t à sa tête u n b u r e a u d o n t l e s m e m b r e s s o n t : M M . A . G o u r j u , s é n a t e u r , p r é s i d e n t ; A . D a r b o u s s e , N . E s t i e r , J. G u i s , A. P a v i n d e L a f a r g e , v i c e - p r é s i d e n t s ; G u y C h a m b a u d d e la B r u y è r e , s e c r é t a i r e r a p p o r t e u r .
C e t t e c o m m i s s i o n , f o r m é e d e p u i s l e 3 février 1 9 0 1 . a a b o u t i à c e t t e c o n c l u s i o n q u ' i l fallait d e m a n d e r a u x p o u v o i r s p u b l i c s l'étude d ' u n projet d ' a m é n a g e m e n t d u R h ô n e , n o t a m m e n t par u n c a n a l latéral a u fleuve, é t a b l i à g r a n d e s e c t i o n , s u r la rive g a u c h e , et d i s p o s é d e t e l l e façon q u ' i l s a t i s f a s s e a u x e x i g e n c e s : d ' u n e n a v i g a t i o n c o n s t a n t e , d ' u n e i r r i g a t i o n suffisante et r é g u - l i è r e , et de Pemploi des forces motrices a p p l i q u é e s a u x b e s o i n s d e la v a l l é e , tant p r é s e n t s q u e f u t u r s .
M a i s e l l e e s t i m e qu'il faut faire p l u s , q u e l e s efforts d e s c h a m b r e s d e c o m m e r c e et d e s c o n s e i l s g é n é r a u x , q u e l l e s q u e s o i e n t l e u r c o m p é t e n c e et l e u r b o n n e v o l o n t é , n e s a u r a i e n t a b o u t i r s'ils r e s t e n t i s o l é s et s'il n e s e f o r m e , s u r ce p o i n t , « u n l a r g e m o u v e m e n t d ' o p i n i o n ». « 1! i m p o r t e , d i t l e m a n i f e s t e , q u ' u n e a g i t a t i o n f é c o n d e , a n a l o g u e à c e l l e q u i a d o n n é d e si p r a t i q u e s r é s u l t a t s e n faveur d e la L o i r e n a v i g a b l e , se crée e n v u e d ' o b t e n i r d e s p o u v o i r s p u b l i c s l e s é t u d e s t e c h n i q u e s et l e s s o m m e s n é c e s s a i r e s p o u r la r é a l i s a t i o n de cette g r a n d e oeuvre ».
E t l e m o y e n p r a t i q u e , p e n s e - t - e l l e , d e p r o v o q u e r celte a g i - t a t i o n , est d ' o r g a n i s e r u n e v a s t e « A s s o c i a t i o n d ' E t u d e s », s e m b l a b l e a u x Vereine a l l e m a n d e s , c r é é e s p o u r o b t e n i r l ' a m é - l i o r a t i o n d e s fleuves, la c o n s t r u c t i o n d e s c a n a u x , la l i a i s o n d e s c o u r s d'eau o u d e s b a s s i n s e n t r e e u x et a v e c c e u x d e s p a y s l i m i t r o p h e s , l e p e r f e c t i o n n e m e n t d u m a t é r i e l et d e s m o y e n s d ' e x p l o i t a t i o n , a i n s i q u e p o u r d o n n e r u n e n o t i o n t o u j o u r s p l u s e x a c t e d e l ' i m p o r t a n c e q u e l e s v o i e s n a v i g a b l e s p r é s e n t e n t p o u r l ' i n d u s t r i e , l e c o m m e r c e et l ' a g r i c u l t u r e .
T e l s s o n t l e s p r o p r e s t e r m e s d u p r e s s a n t a p p e l q u e la C o m - m i s s i o n a d r e s s e à « t o u s c e u x q u i se p r é o c c u p e n t de ce g r a n d p r o b l è m e d'intérêt p u b l i c et n a t i o n a l : /'Aménagement du Rhône. » E t t o u s c e u x q u ' e l l e d é s i g n e s o n t : l e s a s s o c i a t i o n s , l e s c o r p s c o n s t i t u é s et p a r t i c u l i e r s d e b o n n e v o l o n t é , les c o n - s e i l s g é n é r a u x , c h a m b r e s de c o m m e r c e , m u n i c i p a l i t é s , a s s o - c i a t i o n s s y n d i c a l e s et p r o f e s s i o n n e l l e s , l e s i n g é n i e u r s de l ' E t a t , de l ' i n d u s t r i e et d u g é n i e c i v i l , l e s a g r i c u l t e u r s , l e s i n d u s t r i e l s et l e s c o m m e r ç a n t s . S o n but est a i n s i d e f o r m e r u n e i m m e n s e Association d'Etudes pour l'Aménagement du Rhône, au triple point de vue de la Navigation, de l'Irrigation et de l'Utilisation
des Forces motrices dit Fleuve.
C e p r o b l è m e « v a s t e e n t r e t o u s , s é d u i s a n t p o u r l e s u n s , m o p i q u e p o u r l e s autres », a dit M . R . T a v e r n i e r , n e s a u r a i t être i n d i f f é r e n t a u x l e c t e u r s de la Houille blanche.
N o u s a v o n s a n n o n c é u n m é m o i r e s u r ce s u j e t , le v o i c i ; c'est u n e o r i g i n a l e é t u d e d ' é c o n o m i e p o l i t i q u e q u e n o u s i n s é r o n s s a n s n o u s s o l i d a r i s e r a v e c l ' a u t e u r .
N . D . L . R .
MÉMOIRE DE M. LE COMMANDANT PECH
Le présent mémoire a p o u r objet de d é m o n t r e r que, de tous les grands travaux d o n t il est possible d'envisager la construction en France, aucun ne présente un caractère d'urgence aussi absolue q u ' u n canal de grande navigation à construire dans la vallée d u R h ô n e , et ses accessoires, eu vue de l'utilisation des eaux des Alpes et du J u r a .
P o u r d é m o n t r e r ce fait il suffira, et tout le monde sera sans doute d'accord s u r ce point essentiel, de prouver que ce canal aura pour résultat de s u p p r i m e r , dans la mesure du possible, les causes d'infériorité qui ont amené la décadence graduelle d'abord, puis rapide de notre grande et riche nation.
« Malheur aux nations qui ne progressent pas », a dit de l'autre côté de la Manche u n des g r a n d s h o m m e s d'Etat c o n t e m p o r a i n s , « c a r e l l e s sont destinées à devenir la proie des autres ».
Aujourd'hui le fait est indéniable, la F r a n c e ne progresse p l u s ; elle recule m ê m e , et si elle veut conserver sa fortune et échapper à l'échéance finale qui lui a été signalée par la voix autorisée d'outre-Manche, elle est tenue d'apporter, dans le pluo bref dé lai, à la situation les modifications néces
saires pour arrêter sa décadence.
Le présent mémoire est consacré à cette étude.
Nécessité du canal de grande navigation du Rhône au point de vue de l'arrêt de notre décadence industrielle
Le capital dispersé à la surface du globe n'est pas réparti d'une manière uniforme : il abonde h l'intérieur des nations industrielles, tandis qu'il fait défaut dans les nations agri
coles, et en se basant s u r ce fait indéniable (facile d'ailleurs à expliquer), l'on peut poser en principe q u e les fortunes nationales,tout c o m m e les fortunes particulières, se fondent et s'entretiennent p a r la fabrication et par l'écoulement des produits manufacturés, et qu'elles varient avec l'intensité du mouvement industriel ou du m o u v e m e n t des transac
tions commerciales (qui lui est connexe) et dans le même sens.
O r , en considérant la marche de ce dernier, p o u r notre pays, l'on constate qu'après avoir été en croissant jusque vers 1 8 6 6 , puis être devenu peu à peu stationnaire, il commence actuellement à décroître, alors q u e , dans les nations voisines, nos concurrentes, il suit u n e marche ascensionnelle c o n t i n u e . E n se basant s u r le principe ci-dessus, l'on est obligé d'interpréter cette constatation c o m m e renfermant la preuve indéniable du mouvement de décadence de notre pays,et s u r t o u t de son appauvrissement.
La causcen-est d'ailleurs facile à d é t e r m i n e r .
Il y a quelque q u a r a n t e a n s , la navigation à voiles existait seule et, de ce fait, le passage p a r Gibraltar était long, difficile et parfois impraticable.
D ' a u t r e part, en dehors de la F r a n c e , toutes les routes de t e r r e , de l'Océan à la Méditerranée, venaientse buttercontre l'arête des Alpes comme à un obstacle quasi-infranchis
sable pour les transactions.
En F r a n c e , au contraire, cet obstacle n'existait p a s , "
notre pays, en possession des seules routes commodes et de l'unique réseau de voies navigables reliant les deux mers à
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1903021
travers les terres, était dans u n e situation privilégiée : telle est l'origine et le point de départ de cette é n o r m e fortune nationale, qui nous p e r m i t d'acquérir le premier rang p a r m i les nations du continent.
Cette situation a pris fin par l'effet de deux découvertes de première importance.
D'un côté la mise en pratique du condenseur à surface a procuré à la navigation à vapeur le moyen d'avoir recours à l'emploi des grandes pressions. Dès lors les transports par mer sont devenus plus rapides et quinze ou vingt fois moins onéreux que ceux par voie ferrée.
Aujourd'hui, des services réguliers existent entre le H a v r e et Marseille, opérant les transports plus r a p i d e m e n t et quatre fois moins cher que les voies ferrées, en dépit du détour par Gibraltar. Les inconvénients de ce dernier n'existent donc p l u s .
D'autre part, la percée des Alpes au S i m p l o n , au Saint- Gothard, au Brenner et au S e m m o e r i n g , ont mis ou vont mettre le nord de l ' E u r o p e en c o m m u n i c a t i o n rapide avec l'autre versant et, de ce côté, notre supériorité, q u o i q u e réelle encore, est g r a n d e m e n t d i m i n u é e .
Cet aperçu s o m m a i r e d é m o n t r e la disparition des m o n o poles, causes déterminantes de notre f o r t u n e . D a n s les conditions nouvelles résultant de ces perfectionnements d'ordre général, les questions de la production de la force motrice dans les usines et des tarifs de transport à la côte sont devenues prépondérantes p o u r le c o m m e r c e extérieur.
Elles se résoudront é v i d e m m e n t à notre désavantage tant que nous persisterons à nous en tenir au charbon et aux chemins de fer, puisque nous t i r o n s de chez nos concurrents le tiers du combustible que nous utilisons, et que nos houil
lères sont insuffisantes à combler ce déficit à un prix de revient convenable.
Celles d'Angleterre fournissent, en effet, au bord de la mer et à 8 francs environ la tonne, un c o m b u s t i b l e de choix ; à St-Etienne, au contraire, seul point où nous disposons de charbon de qualité à peu près équivalente, abstraction faite des mines du N o r d , le prix de revient est de o francs et la distance à la côte est de 3 5 o kilomètres.
Chez nous la force motrice, tirée du c h a r b o n , coûte deux fois plus cher, et en m ê m e temps les frais de fabrication du fer et de l'acier sont au moins triples.
La lutte est évidemment impossible : aussi notre i n d u s trie est-elle allée sans cesse en périclitant. E n vain, nos fabricants ont-ils cherché à d i m i n u e r leurs frais en limitant leur production à des types m o y e n s . Ces derniers n'étant pas toujours à la convenance des c o n s o m m a t e u r s , ceux-ci ies délaissent graduellement p o u r s'adresser à d'autres en mesure de donner satisfaction à la multiplicité des désirs individuels. Ces types ne peuvent se trouver 'que dans les districts les plus favorisés, c'est-à-dire d a n s les bassins houillers les plus rapprochés de la cote. O r , cette infériorité dans l'abaissement du prix de revient de la production n'est pas limitée à une vente p u r e et simple de denrées : au contraire, elle fait sentir son influence sur toutes les mani- testations de notre épargne et met en danger la c o n s e r v a tion de cette dernière. U n exemple p e r m e t t r a de s'en r e n d r e compte.
La décadence de notre industrie rend les capitaux i m p r o
ductifs à l'intérieur du pays et le m a n q u e de renseignements commerciaux, qui est la conséquence de l'absence de rela
tions d a n s les contrées lointaines, nous oblige à nous fier aux prospectus des maisons de lancement d'affaires de l'étranger et à leur payer de grosses c o m m i s s i o n s , indépen
dantes de la valeur financière du placement. Les bonnes affaires sont conservées par eux ; p o u r les mauvaises, n o u s payons tout : souscription et commission.
Les capitalistes français, qui ne se laissent pas allécher par ces prospectus, sont mis en coupe réglée par les e m p r u n t s d ' E t a t , qu'ils attendent d'ailleurs avec impatience.
Q u e l que soit le motif mis en avant, ces derniers ont t o u jours p o u r objet de sauver temporairement une situation financière c o m p r o m i s e par le drainage des capitaux par les nations industrielles. L ' e m p r u n t e u r , en recevant l'or du prêteur, délivre à celui-ci un titre d o n n a n t droit à un intérêt de 2,5o à 3 % et, avec les ressources ainsi obtenues, il solde à ses fournisseurs industriels les objets manufacturés dont il a besoin m o y e n n a n t des prix qui r é m u n è r e n t le capital non plus à 3 % mais 6 ou 7 % . P a r l'effet des bénéfices de ces tierces personnes et dans un intervalle variable, les ressour
ces en question disparaissent et le débiteur, se voyant sans recours contre les fournisseurs dont les produits s'imposent, se r e t o u r n e contre son créancier, c'est-à-dire contre nos compatriotes et d i m i n u e la valeur de leurs titres, soit par la perception d ' u n i m p ô t qui constitue une banqueroute déguisée, soit par une conversion, de sorte qu'en définitive et par un simple jeu d'écriture, ce sont nos capitaux qui se trouvent avoir payé les bénéfices réalisés au cours de cette période par nos propres concurrents industriels.
C o m m e ces opérations p o r t e n t sur un capital de plus de vingt milliards, elles occasionnent une perte annuelle de plus de deux cents millions. Il s'agit donc d'une lézarde gigantesque par laquelle s'écoule, chaque jour, une partie considérable de notre épargne, et l'obstruction de cette fuite énorme q u i , à elle seule, ne tarderait pas à déterminer l'effondrement de toute notre richesse nationale, est s u b o r donnée à l'obtention p o u r les objets du commerce intérieur, de prix de revient comparables à ceux de nos concurrents.
O r , cette obtention ne peut être réalisée que par le recours à un autre agent que le charbon, permettant d'abaisser le prix de la force motrice des usines et de réduire, dans la mesure du possible, les tarifs de transport entre la côte et l'intérieur du pays
L'eau n o u s apparaît c o m m e le seul agent susceptible de nous procurer ce double avantage, en produisant la force motrice h y d r a u l i q u e et, en même t e m p s , en se prêtant au t r a n s p o r t économique des denrées sur les canaux d'amenée et de fuite des usines.
Les deux installations se complètent : sans usines hydrau
liques le m o u v e m e n t industriel est insuffisant pour justifier des voies navigables suffisamment grandioses à l'intérieur du pays et, d'autre part, la réduction des frais de transports jusqu'à la côte, opérée par les canaux, peut seule permettre à ces usines d'atteindre, p o u r leurs produits, s u r les marchés extérieurs, des prix au plus égaux à ceux des objets concur
rents de l'étranger et, par suite, rendre leur création pos
sible.
Toutefois, l'organisation en question p o u r être complète,
doit comporter, en outre, quatre sortes d'éléments et trois conditions indispensables :
i" Des réservoirs assez importants p o u r régulariser, dans une très forte m e s u r e , les débits des cours d'eau dont le chiffre total, par a n , se maintient à une somme à peu près régulière ;
2° Des biefs, étages depuis les réservoirs* jusqu'à la mer, permettant de transformer, aux diverses dénivellations, le débit continu des rivières alimentaires en débits a l i m e n taires intermittents c o m m e le travail industriel l u i - m ê m e ;
3° Des rigoles permettant de renforcer les débits d'étiage des rivières des montagnes secondaires avec les produits des glaciers et de diminuer ainsi l'importance des r é s e r v o i r s ; 4<> Des canaux émissaires écoulant les apports solides à la mer.
Cela posé, l'on constate d'abord qu'une organisation aussi grandiose ne peut être rémunératrice que dans les pays à grande pente et dotés à la fois d'un climat pluvieux et de réservoirs naturels de grandes dimensions ; dès lors, la vallée du R h ô n e apparaît comme remplissant seule ces conditions multiples.
A première vue, la Saône semble devoir être éliminée à cause de sa faible pente. Son affluent, le Doubs, présenterait plus d'avantages, mais l'insuffisance de sa portée d'étiage et la quasi-impossibilité de le renforcer peuvent être regardées comme des motifs suffisants pour son exclusion.
Le débit d'étiage de ces deux rivières, qui est d'environ 40 mètres cubes, sera seulement utilisable à partir de Gray, sur une différence de niveau de 188 mètres ; mais, vraisem
blablement, il sera entièrement absorbé par la navigation.
N o u s ne le ferons donc pas entrer en ligne d é c o m p t e . Le R h ô n e supérieur, d'après les renseignements fournis par les Ponts et Chaussées, aurait des débits moyens de 65o mètres cubes à Lyon et de 420 mètres cubes au pont du Saut. Il peut, avec des frais relativement peu élevés, être grossi de la haute Isère, dérivée partie dans le lac d'Annecy par la vallée de Faverges, et partie dans le lac du Bourget par la dépression de Montmélian, et son débit moyen à Lyon monterait ainsi à environ 800 mètres cubes, sur les
quels 200 mètres cubes seraient perdus par suite de l'in
suffisance de certains réservoirs, ou de l'affectation de ce débit au roulage des cailloux à la mer en temps de crue.
Le reste, soit environ 600 mètres cubes, serait utilisé pour la production de la force motrice :
120 mètres cubes provenant de l'Ain et du Rhône supé
rieur tombant entre les cotes 280 et 1 6 0 , et produisant une puissance d'environ 1 5 9 . 0 0 0 chevaux constants de 365 jours de 2 4 heures, ou 400.000 chevaux industriels de S.ooo heu
res l'an.
200 mètres cubes fournis p a r l e R h ô n e supérieur et le lac de Genève, utilisés par les turbines entre les cotes moyennes 370 et 160, et développant dans cette chute 5oo.ooo chevaux constants ou 1 .Soo.ooo chevaux industriels.
3o mètres cubes provenant de la haute Isère, de l'Arlv, du Doron de Beaufort, du Fier et du Chéran. Leur chute se produirait entre les cotes moyennes de 5 5 o e t 160 mètres, développant 1 2 0 . 0 0 0 chevaux constants ou, au m o i n s , 3oo.ooo chevaux industriels.
Enfin, le reste tomberait seulement entre les cotes moyen
nes de 2 2 5 et 100 et développerait 1 2 0 . 0 0 0 chevaux constants ou 3 o o . o o o chevaux industriels.
Il ne semble pas qu'il y ait exagération à é v a l u e r a 2 mil
lions et demi de chevaux i n d u s t r i e l s de 3.ooo heures l'an la puissance hydraulique régulière qu'il est possible de tirer des cours d'eau importants et à peu près inutilisés à l'amont de Lyon.
Ce même débit, en tombant, avec divers changements de biefs, entre Lyon et la mer, grossi des a p p o r t s des affluents inférieurs, produirait encore 3 millions de chevaux indus
triels.
E n additionnant ces deux chiffres, on trouve 5 . 5 o o . o o o chevaux industriels de 3 . o o o heures p o u r la force brute et susceptible d'utilisation dans la vallée du R h ô n e .
O r , toute cette i m m e n s e énergie sera susceptible d'emploi le jour où les bateaux p o u r r o n t remonter les divers canaux d'amenée e: effectuer le t r a n s p o r t presque gratuit des matières entre la côte et les localités de provenance ou de destination, parce qu'à ce m o m e n t , le bas prix définitif obtenu pour les objets manufacturés permettra de les écouler dans le commerce d'exportation dont les besoins sont pour ainsi dire illimités. Dès lors, notre fortune nationale cessant de péricliter, commencera à se reconstituer.
Il n'a été tenu compte d'ailleurs — e t le fait mérite d'être signalé —-que de la puissance fournie p a r l e s rivières régula
risées, et non pas de la puissance,assez intermittente, déve
loppée par les cours d'eau qui descendent des hautes m o n t a g n e s .
O r , de ce côté, les ressources sont presque infinies et leur utilisation cessera le jour où les t r a n s p o r t s cesse
ront d'être un obstacle i n s u r m o n t a b l e . Ce jour sera celui où les bateaux p o u r r o n t être hissés jusqu'au cœur des montagnes et jusqu'aux extrémités des lacs du Bourget, d'Annecy et de Genève.
La construction du canal du R h ô n e , complété par la régularisation de cours d'eau i m p o r t a n t s , m e t t r a donc à la disposition de l'industrie nationale, dans des conditions de facile utilisation, une puissance hydraulique d'environ 5 millions de chevaux industriels de 3 . o o o heures l'an,et un n o m b r e au moins égal de chevaux continus de 365 jours de 2 4 heures, qui assureront, tout au moins, à notre pays le monopole de la production des p r o d u i t s chimiques par l'électricité.
En évaluant à 60 et à 100 francs, la valeur vénale an
nuelle de chacune de ces deux catégories d'unités de puis
sance, les revenus annuels seraient d'environ 800.000.000 de francs.
Fin présence de résultats aussi considérables, l'on peut envisager avec une certaine sérénité d'esprit la possibilité de grosses d é p e n s e s .
En r é s u m é : Notre industrie nationale d'exportation est vouée à une disparition à peu près complète si elle n'est pas dotée d'un outillage lui a s s u r a n t des prix-avantageux, tant p o u r la force motrice que p o u r les transports à la côte et, de ce fait, la fortune nationale que nos pères ont pris tant de peine à amasser est appelée à se dissiper. P o u r sa con
servation, la construction du canal du R h ô n e et l'aménage
ment des chutes d'eau apparaissent c o m m e une nécessite absolue.
Nécessité du canal de navigation du Rhône au point de vue de la sécurité nationale
Le raisonnement qui suit a pour objet de d é m o n t r e r que, si le peuple français ne construit pas le canal du R h ô n e , il va par la force des choses et du fait de l'évolution générale des nations, au devant d'une g u e r r e de spoliation appelée à consommer sa ruine définitive.
Le commerce utilise diverses sortes de t r a n s p o r t s ; aux deux extrémités de l'échelle, en raison de leur importance, se trouvent les transports par mer et ceux par voie ferrée.
La différence essentielle de ces deux modes de transport réside dans le prix de revient; celui des premiers est quinze à vingt fois moindre que celui des a u t r e s .
Les conséquences de la quasi-gratuité des transports par mer, c'est que les prix des objets du commerce m a r i t i m e extérieur sont à peu près les m ê m e s dans chacun des grands ports du monde. P a r contre, l'importance relative des transports par chemins de fer oblige ces mêmes objets à adopter la ligne la plus courte entre la côte et les localités de provenance ou de destination.
De là cette conclus'on : chacun des g r a n d s ports du monde a un bassin commercial qu'il dessert à l'exclusion de tous autres. Cette constatation faite, l'on voit en outre que, sur les diverses voies de communications : navigables, ferrées ou routières, qui divergent a u t o u r de chacun de ces grands ports, le trafic est forcé et quotidien parce qu'il porte sur les objets de première nécessité : sel, denrées coloniales, céréales, les années d'abondances ou de disette, etc., etc.
Dans ces conditions, les habitants se trouvent obligés à l'adoption d'une m ê m e langue, sans laquelle toutes ces négociations deviendraient impossibles. De plus c o m m e les transactions sont des causes continuelles de procès, ils finissent par s'entendre sur les bases d'une jurisprudence
uniforme.
Sous la pression de raisons d'intérêts non moins décisives, ils s'accordent pour l'établissement et l'entretien des réseaux de voies de communication, p o u r la suppression des lignes de douanes intérieures, etc., e t c . ; en un mot ils sont graduellement amenés à se constituer en une nation u n i q u e ; et les limites, que la prudence leur fait une loi d'assigner à leur groupement, coïncident sensiblement avec celles de ce bassin commercial.
Toutefois les bassins commerciaux de deux grands ports voisins non isolés par une ligne d'obstacles i m p o r t a n t s se soudent le plus souvent par l'effet des transactions p a r voie de terre.
A l'appui de ce fait, on peut citer l'union des deux bassins commerciaux du H a v r e et de N a n t e s (aujourd'hui de St-Nazaire), de Brème et de H a m b o u r g , etc., etc.
Si on applique cette loi de formation des nations (qui apparaît comme générale) à la situation de notre p a y s , l'on constate que la ligne de séparation des deux bassins com
merciaux du H a v r e , qui est français, et d ' A n v e r s (que nous devons considérer c o m m e allemand puisque l'Allemagne ournit la moitié sinon les deux tiers de son trafic), passe Par Laon et par Dijon, laissant du côté de notre adversaire toute la Lorraine, toute la F r a n c h e - C o m t é , la presque
totalité de la C h a m p a g n e et des lambeaux importants de la Bourgogne et m ê m e de l'Ile-de-France.
Le principe d é m o n t r é ci-dessus nous conduit à admettre l'existence d'une force qui pousse vers notre adversaire ces provinces, p o u r t a n t si patriotes.
Cette force nJest pas apparente parce qu'elle est détruite, pour le m o m e n t , par l'adoption des tarifs dits de pénétration, c'est-à-dire de tarifs réduits, dont l'application supprime l'intérêt des négociants à s'adresser aux entrepôts d'Anvers.
P a r ce moyen, nous avons en effet réussi, jusqu'à ce jour, à enrayer le m o u v e m e n t de transaction naturel vers ce port, auquel ne résisterait certainement pas notre unité, mais ce moyen constitue un expédient, et la prudence nous fait une loi de ne pas p e r d r e de vue qu'il ne s u p p r i m e nullement le d a n g e r .
Q u ' u n e guerre éclate, que l'Allemagne soit victorieuse, elle nous imposera une frontière coïncidant sensiblement avec la ligne de séparation des bassins commerciaux dont il s'agit, transformera, par des mesures analogues à celles auxquelles elle a eu recours pour l'Alsace, cette frontière en un obstable infranchissable non seulement aux transactions, mais encore aux relations de famille et, derrière ce m u r de Chine, imposera à loisir sa langue, sa jurisprudence, ses habitudes.
L'assimilation durera vingt, trente, cinquante ans peut- ê t r e , m a i s , u n e fois obtenue,elle restera définitive, parce que le nouvel état de choses sera conforme aux intérêts indivi
duels des habitants.
E n un mot : la présence au milieu de notre pays de la ligne de séparation des deux bassins commerciaux du H a v r e et d'Anvers rend les provinces situées au-delà assimilables par l'Allemagne.
Or, l'histoire est là p o u r m o n t r e r l'issue fatale de ces situations instables : la nation dotée du pouvoir d'expansion a m u s e l'autre jusqu'au jour où une circonstance quelconque, fortuite ou cherchée, lui permet de l'attaquer sans danger et de la dépouiller des territoires laissés i m p r u d e m m e n t à sa portée. L'invasion de la Silésie, par Frédéric I I , au siècle dernier, l'annexion des duchés de l'Elbe, les agressions de 1866 et 1 8 7 0 n ' o n t pas d'autre origine.
De là cette conclusion : la présence au milieu de notre pays de la ligne économique de séparation des bassins com
merciaux du H a v r e et d'Anvers est une cause de désagréga
tion d'un effet lent, peut-être, mais assuré. La subir sans chercher à la modifier, c'est aller au devant d'une guerre de spoliation du g e n r e de celle de 1870, et se résigner à subir les conséquences bien a u t r e m e n t terribles d'une lutte entre
prise dans des conditions q u i , vraisemblablement, seraient encore plus désavantageuses.
L'analyse qui précède nous a permis de déterminer l'origine du mal qui menace notre pays de mort violente et fait en m ê m e temps apparaître le remède."
Le danger signalé provient, en effet, de la traversée de notre pays par la ligne de séparation des deux bassins commerciaux du H a v r e et d'Anvers. La suppression en sera obtenue si, par un moyen quelconque, nous reportons cette ligne économique de séparation des intérêts par-delà notre frontière.
E n vue de ce résultat, il semble, au premier abord, qu'il
suffirait de construire le canal maritime de P a r i s à la m e r , dont il a été question dans ces derniers t e m p s .
Malheureusement, l'appropriation de 4a Seine à la g r a n d e navigation est une amélioration insuffisante.
En dehors d ' A n v e r s , le port de m a n u t e n t i o n naturel des objets de commerce maritime qui e m p r u n t e n t les voies ferrées, l'Allemagne dispose de la voie fluviale de transports économiques du R h i n , qui a son origine à Rotterdam et ses points terminus à 5oo kilomètres plus haut, à Mannheim et à Francfort, et s u r son p a r c o u r s se ramifie le long de la Lippe, de la R u h r et de la Moselle. L'importance de cette voie de communication ressort de ce fait, que le mouvement du seul port fluvial Mannheim-Ludwigshafen égale presque celui du port de Marseille.
La ligne d'eau de la Seine ne pouvant guère dépasser P a r i s , notre pays est dépourvu de tout moyen de contreba
lancer, sur le versant océanien, l'influence de cet entrepôt, qui est en cours d'acquérir une des premières places, et cette considération nous conduit naturellementà constituer, d a n s le second de nos bassins commerciaux français, celui de Marseille, une voie de transports économiques de nature à rivaliser avec celle du Rhin.
Ainsi, un raisonnement irréfutable nous amène à envi
sager la nécessité du canal maritime de la Seine pour enrayer la puissance d'attraction d'Anvers sur nos provinces de l'Est, en même temps que celle d'une voie navigable à grand trafic dans la vallée du R h ô n e , p o u r faire contrepoids à celle de M a n n h e i m .
Il est désirable que ces deux grandes améliorations s'exécutent simultanément. Toutefois, si les considérations de ressources disponibles nous forcent à poursuivre l'un de ces objectifs, en ajournant l'exécution de l'autre, le canal du Rhône à la mer apparaît c o m m e le plus impo rta nt, à cause de son influence p r é p o n d é r a n t e , attribuable à sa liaison avec la Saône, voie navigable de premier ordre et presque comparable au Rhin l u i - m ê m e qui, moyenna nt quelques travaux supplémentaires de médiocre importance, permettra aux bateaux de la Méditerranée de r e m o n t e r jusqu'à Gray, c'est-à-dire jusqu'aux frontières de la Lorraine, à plus de 5oo kilomètres de la mer. Du fait de cette création, en effet, la limite des bassins commerciaux des ports tête de ligne des deux grandes voies de transports fluviaux, M a n n h e i m , d'un côté et Gray de l'autre, coïncidera à peu près avec notre frontière actuelle, mais l'influence respective de ces deux entrepôts ne sera pas exclusivement déterminée par les considérations de distance par voie ferrée.
Chacun d'eux, en effet,se trouvera sur un bassin différent et, en raison de l'étroitesse de l'isthme interposé (3oo lylo- mètres environ) deviendra l'entrepôt de la totalité des objets du commerce maritime de la partie du globe qui lui est attribuée n a t u r e l l e m e n t ; ceux destinés à la Méditerranée se concentrant à Gray et l'autre à M a n n h e i m .
E n réalité, tous les habitants de la vaste région délimitée par la ligne brisée, Orléans, P a r i s , Manheim, U l m , Munich Zurich et Dijon, se trouveront soumis à une force d'attrac
tion à peu près égale sur les deux versants et obligés à entrer en relations suivies sous l'influence des intérêts commerciaux.
Cette liaison des divers individus de ce grand t è n e m e n t
sera d'autant plus effective que le canal du bas R h ô n e , une fois parvenu à Lyon, se prolongera par la force des choses vers le haut R h ô n e , p o u r atteindre les extrémités des lacs du Bourget et de Genève et assurer l'exploitation des 2.000.000 de chevaux hydrauliques industriels des rivières régularisées et les 5. o o o . o o o de chevaux hydrauliques continus des cours d'eau non régularisés de cette région.
U n e fois le lac de Genève atteint, le canal ne se trouvera plus séparé du lac d e N e u c h â t e l que par un seuil de quelques kilomètres à peine de largeur et d'un relief total de
(2 mètres p a r r a p p o r t à cette grande n a p p e , dans laquelle l'Aar déverse un volume de plus de i o o mètres cubes par seconde et qui, de ce fait, se trouve tout aménagée pour servir de bief s u p é r i e u r . La réunion de to us ces avantages fait p r é s u m e r que le canal atteindra forcément ce lac, et cette adjonction à cette grande voie navigable permettra aux bateaux partis des côtes de la Médirerranée de se hisser jusqu'à Bienne et p r o b a b l e m e n t m ê m e jusqu'à Solcure, situé à 5o kilomètres de Bàie, à 2 5 o kilomètres de Mann
heim, à ; 3 o kilomètres seulement de Singen, point de concours de toutes les voies ferrées qui réunissent l'Alle
magne du Sud à la Suisse, à 2 7 0 kilomètres du fameux centre de communication d ' U l m et à 38o kilomètres de M u n i c h .
O r , ces deux dernières villes sont respectivement à 210 et 340 kilomètres de M a n n h e i m et, par suite, elles se trouve
ront incorporées d a n s le noyau central de l ' E u r o p e occi
dentale t r i b u t a i r e à la fois des deux bassins, en m ê m e temps q u e les régions dominées p a r elles : la S o u a b e et la Bavière.
Ainsi, la création d'un canal de grande navigation dans la vallée du R h ô n e , atteignant Gray d'un côté et Soleurede l'autre, aurait p o u r résultat de constituer dans l'Europe centrale un noyau composé par moitié de provinces fran
çaises et allemandes, tributaires au m ê m e titre des ports tête de ligne des deux versants, et obligés de vivre en com
m u n accord sous la pression d'intérêts identiques, et cette formation serait le point de départ d'un g r o u p e m e n t tout nouveau des h a b i t a n t s de l ' E u r o p e occidentale, en confor
mité complète avec les intérêts généraux des individus.
Ce n'est pas tout.
P r o d u i r e à bon marché est une condition indispensable p o u r la prospérité du commerce extérieur, à la condition toutefois que les p r o d u i t s , une fois fabriqués, ne seront pas arrêtés par des lignes de douanes infranchissables.
Ce danger est réel et il deviendrait m e n a ç a n t par le jeu naturel de l'évolution des n a t i o n s .
Il en est, en effet, du g r o u p e m e n t des h o m m e s comme du négoce. P a r t o u t , la nécessité de la réduction des frais généraux et de l'augmentation de la variété d a n s la produc
tion d é t e r m i n e une concentration des éléments actifs.
Les grandes nations s'étendent en a b s o r b a n t les plus petites qui ont cessé de se développer et, au moyen de lignes de d o u a n e , assurent le développement de leur pro
duction individuelle.
S o u s peine de surprise désagréable ultérieure, force est p o u r nous de tenir c o m p t e des masses coopératives énormes qui sont en train de s'organiser, dans les plaines russes, p a r delà l'Atlantique et bientôt peut-être s u r les bords delà m e r J a u n e .
Dans les installations industrielles, tout c o m m e dans celles qui sont appropriées exclusivement au c o m m e r c e , ce sont les grandes qui absorbent les petites ; donc, si nous tenons à vivre, il faut à tout prix mettre fin au morcellement de la production qui deviendrait une cause décisive de faiblesse, et t r o u v e r un moyen d'englober, dans une m ê m e ligne de douane, un n o m b r e d'éléments coopérateurs au moins égal à celui de nos c o n c u r r e n t s .
Ces coopérateurs, que n o u s devons n o u s adjoindre, les conditions de site nous empêchent de les rechercher autre part que dans la vallée du R h i n , et il semble très vraisem- blabeque, sous la pression des intérêts individuels d'ordre général, la région également tributaire de G r a y d'un côté et de Mannheim de l'autre, servira de noyau à un g r o u p e m e n t politique comprenant toute l ' E u r o p e occidentale et c o n s t i tuant une masse comparable à celle des pays concurrents les plus avantagés.
Résumons le c o n t e n u de ce chapitre :
Sous peine d'aller au devant d ' u n e guerre de spoliation qui mettrait en danger notre nationalité e t , v r a i s e m b l a b l e ment coûterait plusieurs milliards, nous n o u s t r o u v o n s dans l'obligation de c o n s t r u i r e des ports intérieurs capables de détruire Ut puissance d'attraction d ' A n v e r s d ' u n côté, et de Mannheim de l'autre. P o u r cela, il est indispensable d'approprier à la grande navigation la ligne d'eau qui a b o u tit à Paris, en même temps que celle qui va de Gray à la mer. Par le jeu seul des intérêts individuels, l'ouverture en ces localités d'entrepôts ainsi desservis a u r a pour effet de provoquer, dans un avenir plus ou moins lointain, un groupement de tous les é l é m e n t s de l ' E u r o p e occidentale en une nation unique suffisamment puissante p o u r faire contre
poids aux puissantes masses qui s'organisent en trois ou quatre points du globe et qui, sans cette p r é c a u t i o n , n o u s accableraient plus tard de leurs exigences.
Nécessité de la construction du canal du Rhône pour la conservation et l'exploitation de l'Empire colonial.
La pauvreté des indigènes de notre empire colonial les met dans l'obligation de limiter leurs achats à des objets de bas prix : l'usage des cotonnades, en particulier, s'impose à leur situation. Or, le fait est de toute évidence, notre industrie se trouve impuissante à leur procurer cet article d'importance capitale p o u r eux, au m ê m e prix que celle des nations concurrentes. U n e balle de coton, arrivant à Marseille et destinée à être manufacturée à S a i n t - E t i e n n e pour nos colonies, a, en effet, à franchir p a r voie ferrée, 35o kilomètres à l'aller et a u t a n t au r e t o u r , et dans l'inter
valle est manutentionnée par des machines alimentées avec du charbon à 1 5 francs la t o n n e .
Les prix de revient seront donc forcément en faveur du fabricant de Manchester.
Aussi, pour nous assurer le monopole de la fourniture des objets manufacturés p o u r nos colonies, sommes-nous réduits aies envelopper d a n s des lignes de d o u a n e ; mais
ces taxes pèsent évidemment de tout leur poids sur les liens qw rattachent les colonies à la mère-patrie. Elles lèsent, en Çffet, à la fois les intérêts des indigènes qui p a y e n t trop cher,
e t ceux des concurrents qui se voient dans l'impossibilité
d'écouler leurs p r o d u i t s . L'exemple de l'Espagne nous montre que la perte des colonies est l'issue fatale de cet état de choses mal assis.
T o u t a u t r e , au contraire, était la situation des colonies anglaises. J u s q u ' à ce jour, en effet, le commerce extérieur anglais était celui qui réalisait les prix les plus bas d'expor
tation ; ses p r o d u i t s s'imposaient donc aux colonies qui, constamment ramenées vers la métropole par les exigences de leur c o m m e r c e , se développaient sans entraves, c'est-à- dire dans les meilleures conditions de prospérité, de sorte que ce génie colonisateur tant vanté des Anglais n'était, en réalité, que la conséquence naturelle et p o u r ainsi dire forcée de leur situation industrielle. Réalisons des prix de revient égaux ou m ê m e inférieurs et, avant un demi-siècle, nous les a u r o n s atteints sinon même dépassés.
Conclusions. — La réalisation, dans notre commerce d'exportation, de prix comparables à ceux de nos concur
rents est une condition absolument indispensable pour le d é v e l o p p e m e n t et la conservation de notre empire colonial.
Ce bas prix, n o u s ne pouvons l'obtenir que par l'utilisation de nos eaux du bassin du Rhône pour la production de la force motrice et p o u r le transport entre l'intérieur et la côte. Le canal du R h ô n e apparaît, en conséquence, comme le c o m p l é m e n t indispensable de notre empire colonial. Si n o u s ne construisons pas le p r e m i e r , le second n o u s échap
pera i n d u b i t a b l e m e n t dans un avenir plus ou moins éloigné.
Nécessité du canal de grande navigation du Rhône au point de vue des intérêts agricoles.
Le canal latéral au R h ô n e est absolument indispensable à l'agriculture de la région, à cause de la latitude qu'il procu
rera aux populations de la basse vallée d'utiliser, pour les irrigations, une partie de l'eau aujourd'hui entièrement absorbée p a r le service de la navigation.
Dans le Midi, tout le monde est fixé sur ce p o i n t ; l'amenée de l'eau p o u r les irrigations est une question de vie ou de mort p o u r la végétation, à tel point que les terres des envi
rons de C a r p e n t r a s ont augmenté d'environ i.5oo francs par hectare aussitôt après la mise en service du canal de la Durance, bien qu'à partir de ce m o m e n t leur culture ait été grevée d'une annuité d'environ i5 francs par hectare p o u r l'entretien et l'amortissement de l'installation.
Aussi toutes les ressources en eau de la contrée sont-elles épuisées depuis longtemps, et les habitants se voient-ils dans l'obligation d'aller chercher dans l'Isère et m ê m e dans le haut R h ô n e , et à l'aide d'un canal dont le coût dépassera vraisemblablement 200 millions de francs, les 5o mètres cubes nécessaires p o u r l'arrosage des 2 0 0 . 0 0 0 hectares qui se prêtent encore à cette amélioration.
M a l h e u r e u s e m e n t ces 5o mètres cubes sont également indispensables à la navigation, p u i s q u e la partie du fleuve la plus inclinée, c'est-à-dire celle où la nappe* est la plus mince est précisément située entre l'Isère et l'Ardèche.
Faire subir en ce point une pareille réduction au débit, c'est, en temps de maigre, réduire le tirant d'eau à un chiffre inacceptable et c o n d a m n e r le service des bateaux à un chômage prolongé. O r ce service fonctionne et a été créé en vue de la situation existante : il y aurait donc injustice
•criante à modifier cette dernière a u t r e m e n t que p o u r l'amé
liorer .
C o m m e , d e plus, les transports sur le fleuve peuvent seuls faire concurrence à ceux par voie ferrée et agir dans le Sens de la diminution des tarifs de ces derniers, les C h a m b r e s de C o m m e r c e intéressées ont protesté avec une unanimité caractéristique contre ces canaux dérivés du R h ô n e et, en fait, la construction de ces derniers se trouve subordonnée à celle du canal de navigation qui permettra de donner satis
faction aux exigences des t r a n s p o r t s par eau avec un volume beaucoup m o i n d r e , et de rendre ainsi une partie du débit du fleuve disponible pour l'agriculture.
O r , les intérêts de cette dernière sont faciles à apprécier.
Les chiffres fournis par les environs de Carpentras p e r mettent de fixer à 3oo millions la plus-value prise, aussitôt après l'amenée des eaux, par les 200.000 hectares dont il a été parlé, sans compter la redevance annuelle de 3 millions pour l'entretien et l'amortissement.
Au point de vue strictement financier, cette construction des canaux d'irrigation dérivés du R h ô n e n'apparaît pas comme une conception des plus avantageuses, car le c o û t de premier établissementdu canal, grossi de celui de l'entre
tien, équivaut à peu près à la plus-value des terres et à la redevance annuelle; m a i s , s i l'on tient compte des bénéfices p o u r l'Etat résultant de la double augmentation de la p o p u lation et des produits de l'impôt, la balance penche défini
tivement en faveur de l'amélioration tant désirée. Il semble, d'ailleurs, possible de mieux la justifier encore en la présen
tant comme un organe d'évacuation des eaux d'égout des grandes villes existant dans la plaine, à l'aval de L y o n . Ces eaux, en effet, le souci le plus élémentaire de l'hygiène publique, condamne à les rejeter en dehors du cours d'eau qui alimente la nappe souterraine à laquelle s'arrêtent tous les puits de la vallée.
Dans cet ordre d'idées, le canal servirait de grand collec
teur, assurant l'assainissement des villes, et il deviendrait par suite équitable de mettre à la charge de ces dernières une partie des frais de premier établissement et d'entretien.
Il partirait naturellement de la Mulatière et s'élèverait graduellement au-dessus du niveau de lu vallée et recevrait à h a u t e u r des diverses cités les eaux d'égout élevées au moyen de p o m p e s .
Ces liquides saturés de matières organiques plus ou moins nuisibles, seraient délayés avec les eaux à tirer de l'Isère, de la Drôme ou d'autres affluents du grand fleuve et iraient apporter la fertilité dans les plaines où règne aujourd'hui la désolation, pour le plus grand bien de l'hygiène d'abord et de l'agriculture ensuite.
Celle-ci se déclare, d'ores et déjà, contente de recevoir les eaux peu fertilisantes de l ' I s è r e ; qu'elle ne sera donc pas sa satisfaction lorsqu'elle les possédera chargées des résidus des combustions incomplètes de toutes ces agglomérations h u m a i n e s .
Du long exposé ci-dessus résultent les faits suivants : i° La construction du canal du R h ô n e est u n e œuvre de vie ou de mort p o u r l'industrie nationale et pour la conser
vation de notre fortune. Les diminutions de cette dernière,
attribuables à notre infériorité au point de vue du prix de revient des objets manufacturés du commerce extérieur dépassent annuellement plusieurs centaines de millions, et gagent a m p l e m e n t la dépense, quelque considérable fût-elle, du canal de grande navigation du R h ô n e ;
20 La construction du canal du R h ô n e est indispensable p o u r la conservation de notre nationalité et de notre indé
p e n d a n c e ; seule elle peut nous mettre à l'abri d'une guerre de spoliation dont le coût dépasserait de b e a u c o u p celui du canal ;
3° La construction du canal du R h ô n e est également indispensable p o u r la conservation et l'exploitation de notre grand empire colonial q u e , grâce aux bas prix réalisés pour les objets manufacturés, n o u s p o u r r o n s ainsi affranchir de toute entrave ;
4° Cette m ê m e construction est également la seule qui puisse permettre l'organisation de l'irrigation des campagnes de la basse vallée du R h ô n e , tant réclamée par les habitants.
C o m m a n d a n t P E C H .
Chef du Génie. Bourg.
Voilà certes des conceptions bien grandioses! Et la Commis
sion interdépartementale — si désireuse de créer de l'agitation autour de cette question — se déclarera, nous l'espérons, satis
faite de voir que son manifeste a de tels échos !
Il y a longtemps qu'il est question de l'aménagement du Rhône. Aristide Dumont a consacré de nombreuses années à soutenir et à perfectionner un projet remarquable ; en 1876, il écrivait une notice commençant par ces mots : « Le Rhône est encore à un état sauvage indigne de notre civilisation; il faut en faire sans délai un double instrument de production et de richesse en l'organisant dans les deux buts de la Navigation et de l'Irrigation. » Depuis cette époque beaucoup d'autres projets ont surgi qui ont mis en présence deux systèmes : navigation dans le fleuve lui-même, au moyen de remorqueurs ou de toueurs ou d'une combinaison de ces deux modes de traction;
création d'un canal latéral. Chacun d'eux comportait un canal reliant Marseille au Rhône.
C'est le premier système qui a prévalu. Plus de 40 millions ont été dépensés pour améliorer la navigation du fleuve et pour protéger les berges; on a obtenu certains résultats, mais il devient de plus en plus évident que la solution est insuffi
sante et que si l'on doit tenter une amélioration effective c'est dans le sens du canal latéral qu'il faut diriger les études.
Au cours du Congrès tenu à Lyon, du 31 mai au 4 juin 1899, par les chambres de commerce de la région du Sud-Est, cette question a fait l'objet d'importants débats, puis elle a «té renvoyée, pour une étude plus approfondie, à un « Office Central », à Lyon. Enfin s'est formée la Commission interdé
partementale dont nous avons parlé. Avec juste raison elle se préoccupe de l'aménagement du fleuve, non seulement au point de vue de la navigation, mais encore de l'utilisation des forces motrices ; ce côté du problème qui échappait aux pre
miers promoteurs doit aujourd'hui être évidemment envisage, sinon comme le plus important, du moins comme un élément sans lequel la question navigation devient problématique.
Mais est-ce bien le moment de créer cette agitation, capable seulement, à notre avis, de faire surgir des projets dont l'am
pleur n'a d'égale que l'incertitude quant aux possibilités d'exé
cution? Existe-t-il déjà des études techniques suffisamment complètes pour baser ce qui s'appelle un projet? On nous3 assuré qu'il n'en n'est rien.
Pour faire c e c a n a l l a t é r a l a u R h ô n e , é t a b l i à g r a n d e s e c t i o n sur la rive g a u c h e , a u d o u b l e p o i n t d e v u e d e l a n a v i g a t i o n et des forces m o t r i c e s , f a u d r a - t - i l d é p e n s e r 5oo m i l l i o n s o u deux m i l l i a r d s ? . . . O n v o i t b i e n q u ' i l r e n d r a i t s e r v i c e a u c o m -
merce et à l ' i n d u s t r i e , m a i s é t a n t d o n n é q u e l ' o n n e p e u t p a s déterminer l ' i m p o r t a n c e d u b é n é f i c e q u i d o i t e n r é s u l t e r , i l
s'agit avant t o u t d e s a v o i r , d a n s l e s l i m i t e s d u p o s s i b l e , s i la rémunération d e l ' é n o r m e c a p i t a l n é c e s s a i r e à l ' e n t r e p r i s e e s t dans l'ordre d e s c h o s e s p r o b a b l e s . E t p o u r c e l a il e s t d e t o u t e évidence qu'il f a u d r a i t d ' a b o r d s a v o i r : i ° si c e t a m é n a g e m e n t est p o s s i b l e a u p o i n t d e v u e t e c h n i q u e ; 2 ° q u e l l e d é p e n s e approximative il e n t r a î n e r a i t .
Il nous s e m b l e d o n c q u e l e p r e m i e r o b j e t d ' u n e A s s o c i a t i o n
d'études d e v r a i t être n o n p a s d ' a g i t e r , à l ' a v e n t u r e , t o u s l e s
milieux i n t é r e s s é s , m a i s d e r é u n i r u n c a p i t a l s u f f i s a n t p o u r permettre à d e s i n g é n i e u r s c o m p é t e n t s d e t r a v a i l l e r s u r l e terrain, d e r e c u e i l l i r , n i v e a u et b o u s s o l e e n m a i n s , t o u s l e s éléments t o p o g r a p h i q u e s , g é o l o g i q u e s et h y d r o l o g i q u e s i n d i s -
pensables à la r é d a c t i o n d ' u n a v a n t - p r o j e t . Après c e l a o n pourrait u t i l e m e n t d i s c u t e r d e la p o s s i b i l i t é o u d e l ' i m p o s -
sibilité d u p r o b l è m e , et s i l ' o n r e c o n n a î t q u ' i l e s t s o l u b l e il
sera temps d'agiter l ' o p i n i o n p o u r d é c i d e r l e s p o u v o i r s p u b l i c s à se mettre à l ' œ u v r e .
NOTE DE LA RÉDACTION.
CHAUDIÈRE ÉLECTRIQUE
On s'est souvent d e m a n d é si un g r a n d n o m b r e d'usines, telles que les fabriques de produits c h i m i q u e s , les stéari- nenes, les sucreries, les distilleries, les fabriques de matiè- res colorantes, e t c . , etc., utilisant déjà l'électricité p o u r la force motrice ou l'éclairage, n'auraient pas aussi avantage à employer l'énergie électrique p o u r le chauffage de leurs appareils de concentration des liquides et de distillation.
Si le calcul indique qu'en p r o d u i s a n t l'énergie électrique par le charbon cette opération serait extrêmement désa- vantageuse, on trouve p a r contre, qu'avec de la houille blanche à bon m a r c h é le chauffage électrique est dans l'ordre des choses possibles.
Il ne s'agit pas, é v i d e m m e n t , de créer u n e installation hydro-électrique spécialement en vue du chauffage, mais d'employer, dans une u s i n e alimentée par la houille blanche, une partie du courant à certaines opérations de concen- tration des liquides ou de distillation. L'accès d u charbon aux usines hydro-électriques est généralement difficile et le prix de revient d u chauffage p a r les procédés usuels est une dépense, toutes choses restant égales d'ailleurs, plus élevée dans ces usines q u e dans celles situées à proximité des centres d'approvisionnement. Ces usines hydro-élec- triques ont l'avantage, par leurs procédés électrochimiques, de réaliser une fabrication plus économique, mais elles perdent une partie de cet avantage p a r l'obligation où elles se trouvent d'appeler la houille noire à l'aide de la houille blanche dans l'élaboration finale de leurs p r o d u i t s . Il serait donc extrêmement intéressant de pouvoir, dans les cas semblables, se passer complètement d u c h a r b o n . P o u r ne citer qu'un exemple, considérons u n e usine p r o d u i s a n t de
la soude électrolytique. La soude caustique sort des élec- trolyseurs en lessive assez faible ; on concentre cette lessive dans d e s appareils à triple-effet, ensuite on la solidifie dans des c h a u d r o n s . O r , ces deux dernières opérations exigent u n e dépense notable de charbon. Si l'on pouvait employer u n e partie de l'énergie électrique dont dispose l'usine au chauffage des triple-effets — e t des c h a u d r o n s de solidification ( i ) , — e t si seulement le prix de revient de ces opérations était égal à celui des procédés actuels au c h a r b o n , ce serait là déjà un grand avantage, car on n'aurait affaire qu'à u n seul fournisseur d'énergie et l'on serait à l'abri de la fluctuation des c o u r s , et des grèves toujours de plus en plus probables.
D o n c , si des applications de ce genre deviennent écono- m i q u e m e n t possibles, on conçoit qu'elles puissentconstituer un débouché de haute importance p o u r la houille b l a n - che. Bien d e s industries — sans parler de la métallurgie, de la verrerie — dans lesquelles le charbon employé à la préparation des produits représente une forte composante du prix de revient comparativement à la dépense de force motrice, n'ont pas de motifs de devenir des clients de l'énergie hydro-électrique ; il en serait tout autrement si elles pouvaient remplacer leur c h a r b o n , sinon en totalité, du moins p o u r la plus g r a n d e p a r t i e , p a r le chauffage élec- t r i q u e . L a question vaut la peine d'être étudiée.
Il a déjà été indiqué ici que l'on avait essayé cette appli- cation dans certaines industries chimiques, n o t a m m e n t à la concentration de l'acide sulfurique. Cette opération, par les procédés de chauffage usuels, est assez difficile, parce que l'on ne peut employer que des récipients en matière inatta- q u a b l e , platine ou p l o m b . Mais les appareils en platine sont fort coûteux et ceux en plomb devant être à parois très épaisses se prêtent mal aux échanges calorifiques.
Le chauffage direct de la liqueur par un conducteur élec- trique i m m e r g é dans l'appareil est beaucoup plus commode à tous points de vue. Ce procédé a cependant reçu peu d'applications pratiques, parce que le prix du chauffage ainsi o b t e n u était élevé en raison, d'abord de la production de l'énergie électrique par le charbon, et ensuite de l'amor- tissement de l'installation coûteuse des appareils électro- gènes. E n admettant que l'énergie électrique soit achetée à u n e usine h y d r a u l i q u e , l'opération semble devoir être encore plus onéreuse q u e le chauffage direct au c h a r b o n , car, p a r d e bons dispositifs, on utilise assez bien, dans ce cas, la chaleur du foyer. Il n'en est pas moins vrai q u e , si cette concentration devait se faire dans u n e usine électro- chimique produisant elle-même son énergie, il y aurait probablement égalité de prix, à peu de chose près, entre les deux procédés, et les avantages d u chauffage électrique feraient, croyons-nous, q u ' o n lui donnerait la préférence. Le simple calcul q u e nous i n d i q u o n s plus loin permettra de se r e n d r e compte aisément de cette égalité de prix.
Le cas où le chauffage électrique nous semble devoir être tenté est le suivant, cas qui se rencontre assez fréquemment dans beaucoup d'usines. Il s'agit de porter un liquide à
( i ) Cela n e paraît pas i m p o s s i b l e , puisqu'ainsi que nous le dirons en-un prochain article, o n essaie actuellement avec succès le chauf- fage électrique d e s fours de verrerie.
