DOCUMENT D’INFORMATION SUR LE PROGRAMME (PID) STADE DE L’ÉVALUATION
Rapport n°: AB6220 Nom de l’opération Prêt à l’appui des politiques de développement dans le secteur des
transports urbains
Région MOYEN-ORIENT ET AFRIQUE DU NORD
Secteur Secteur général des transports (100 %)
ID du projet P115659
Emprunteur(s) GOUVERNEMENT MAROCAIN Royaume du Maroc
Maroc
Agent d’exécution Ministère de l’Économie et des Finances et ministère de l’Intérieur Ministère de l’Économie et
des Finances Rabat Maroc
Tél : (212-537) 677-266 Télécopie : (212-537) 677-530 Ministère de l’Intérieur
Rabat Maroc
Tél : (212 537) 76 16 90 Télécopie : (212537) 76 06 67 Date de préparation du PID 1er décembre 2010
Date d’autorisation de
l’évaluation 13 décembre 2010 Date d’approbation par le
Conseil d’administration 3 mars 2011 1. Généralités sur le pays et le secteur
Le Maroc poursuit depuis plusieurs années des politiques macroéconomiques bien conçues et continue de maintenir l’élan des réformes structurelles. De ce fait la croissance économique est forte et s’est élevée en moyenne à 5,1 % sur la période 2001-2009, soit près du double du taux moyen des années 1990 (2,8 %). Grâce à ces bons résultats de croissance, le PIB par habitant a presque doublé au cours de la dernière décennie et atteignait 2 890 dollars en 2009. De plus, des politiques budgétaires prudentes avaient permis de consolider les finances publiques, ce qui a permis au budget d’enregistrer un excédent en 2007 et 2008 (d’un niveau de 0,3 % du PIB en moyenne) et de bien résister en 2009 à l’impact de la crise mondiale, avec un déficit budgétaire raisonnable de 2,2 % du PIB. Le Gouvernement a également adopté une stratégie d’emprunt prudente et la dette de l’administration centrale a progressivement diminué d’un niveau de 62 % du PIB en 2005 à 46,9 % en 2009. En outre, les autorités monétaires ont poursuivi une politique monétaire appropriée, orientée vers le maintien d’une inflation faible et stabilisée (au taux moyen de 2,2 % depuis 2005) et un contrôle renforcé du secteur financier. Le pays a de plus cherché à approfondir son intégration dans l’économie mondiale par la signature de nombreux accords de libre-échange (ALE) ainsi qu’au moyen du « statut avancé » récemment accordé par l’UE. Globalement, ces efforts ont abouti à une orientation macro-économique stable, à des finances publiques solides et à un secteur financier robuste.
L’expansion des villes et les évolutions sociales et démographiques concomitantes sont les traits essentiels du processus actuel de développement du Maroc. La population urbaine est aujourd’hui de 17,7 millions d’habitants (55 % de la population totale environ) et devrait atteindre 27 millions Public Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure AuthorizedPublic Disclosure Authorized
d’habitants (70 %) en 2025, selon les projections. Simultanément, la structure spatiale des villes change rapidement. Avec la relocalisation de nombreuses activités économiques hors des centres villes, la recherche légitime de zones résidentielles de faible densité par la population et l’autonomie croissante des jeunes ménages, les villes marocaines s’étendent rapidement. Ce fait, conjugué à la progression de la motorisation et à des évolutions sociétales comme l’entrée croissante des femmes sur le marché du travail, a eu des conséquences extrêmes sur la demande de transports urbains. Par exemple entre 1975 et 2004 le nombre d’allers retours quotidiens par personne est passé de 1,6 à 2,9 environ à Casablanca (pour un total de 10,5 millions d’allers retours journaliers en 2004 au lieu de 3,3 millions en 1975). Les déplacements sont aussi devenus beaucoup plus longs. De ce fait les systèmes de transports urbains des grandes villes du Maroc sont soumis à une pression énorme.
Toutefois les systèmes existants ne sont pas bien préparés à absorber cette demande en augmentation rapide. Le secteur des transports urbains du Maroc se caractérise par des faiblesses institutionnelles, réglementaires et opérationnelles considérables, une pénurie de ressources humaines et, au niveau local, à l’absence de vision stratégique à long terme. Il en résulte que les systèmes de transports publics fonctionnent mal et ne répondent pas à l’évolution des besoins de la population. L’infrastructure routière et la gestion de la circulation sont également arriérées et les encombrements progressent rapidement, en particulier à Casablanca, la capitale économique, où ils sont à présent considérés comme une menace pour la compétitivité de la ville et ses perspectives de croissance économique. La qualité de l’air s’est fortement détériorée, en grande partie à cause des transports, et certains besoins sociaux essentiels ne sont pas convenablement gérés.
Améliorer les transports urbains est devenu une priorité essentielle pour l’administration centrale et les administrations locales du Maroc. L’administration centrale s’est donc lancée dans un vaste programme de réformes visant à une résolution systématique des problèmes sectoriels, en particulier les problèmes structurels qui sont au cœur des inefficacités actuelles. Ce programme envisage trois grands objectifs : i) améliorer la gouvernance du secteur ; ii) renforcer l’efficacité et accroître la disponibilité des services et des infrastructures de transport urbain ; et iii) améliorer la viabilité environnementale et sociale du secteur. Ce programme a été conçu avec l’appui de la Banque, laquelle, à la demande du Gouvernement, est active dans le secteur depuis 2006 sous la forme d’une relation en profondeur centrée sur l’assistance technique, l’aide au renforcement des capacités et le transfert des meilleures pratiques et enseignements tirés de l’expérience d’autres pays à revenu intermédiaire. Dans ce contexte, le Gouvernement a sollicité un prêt à l’appui des politiques de développement (DPL) auprès de la Banque pour soutenir la mise en œuvre du programme de réformes.
2. Objectifs de l’opération
Le DPL envisagé a été conçu pour fournir un appui budgétaire et technique à la mise en œuvre du programme du Gouvernement pour réformer le secteur des transports urbains. Son objectif ultime est d’améliorer l’efficacité des transports urbains dans les grandes villes, encourageant ainsi de façon durable la croissance économique, le développement social et la qualité de la vie des citadins du Maroc.
Le DPL proposé a été étroitement coordonné avec le vaste programme de réformes du Gouvernement et élaboré de concert avec lui afin d’assurer l’appropriation complète par les autorités du processus, des actions et des réalisations, et d’inscrire le projet dans un cadre de changements à moyen terme satisfaisant. Il est centré sur i) des mesures qui s’attaquent aux faiblesses structurelles essentielles du secteur, en particulier dans son cadre institutionnel, ii) les principales étapes de mise en œuvre, en particulier dans les deux plus grandes zones urbaines du pays, Casablanca et Rabat-Sale-Temara, et iii) la clarification et l’adoption de stratégies relatives à un important problème nouveau, l’accessibilité des personnes à mobilité réduite.
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Les actions préalables envisagées pour le DPL sont résumées ci-après : Améliorer la gouvernance du secteur des transports urbains
Entrée en service opérationnel de l’Agence de planification et de gestion des transports urbains de Casablanca.
Établissement de la Commission nationale du transport urbain (CNTU).
Entrée en service opérationnel de la Division des transports urbains à la Direction générale des collectivités locales du ministère de l’Intérieur (DGCL).
Mise en œuvre d’un programme de formation pour un groupe de cadres de haut niveau dans le domaine du transport urbain.
Accroître l’efficacité et la disponibilité des services et des infrastructures de transport urbain
Restructurer les lignes de bus de l’agglomération de Rabat-Sale-Temara.
Restructurer les lignes de bus de l’agglomération de Casablanca.
Émettre une réglementation définissant conformément à la Loi 54.05 le processus de sélection des concessionnaires de services publics et les clauses principales des contrats de concession.
Adoption des critères d’admissibilité au financement de l’État des projets d’investissement dans les transports urbains.
Améliorer la viabilité environnementale et sociale du transport urbain
• Achèvement de la restructuration des centres d’inspection des véhicules.
Adoption d’un plan d’action pour améliorer l’accès des personnes à mobilité réduite aux transports urbains et organisation d’un séminaire national pour sensibiliser le public et diffuser le plan d’action.
3. Motifs de la participation de la Banque
Le DPL proposé est défini dans la CPS pour les exercices 2010-2013 examinée par le Conseil d’administration en janvier 2010. La CPS est destinée à aider le Gouvernement à réaliser ses objectifs prioritaires à moyen terme de manière flexible et responsable. Elle est organisée autour de trois grands piliers. Le premier est centré sur des activités qui encouragent la croissance, la compétitivité et l’emploi, notamment en favorisant la stabilité macro-économique et en encourageant le développement du secteur privé comme moteur de la croissance. Le second pilier concerne l’amélioration de l’accès aux services publics et de leur qualité, notamment le développement d’institutions et de systèmes de gestion. Le troisième pilier vise à faire en sorte que le développement du Maroc soit durable et prenne en compte les problèmes des ressources naturelles et du changement climatique. En outre, la CPS met fortement l’accent sur les objectifs de la gouvernance qu’il s’agit d’intégrer systématiquement dans l’ensemble du programme de la Banque. La CPS mentionne le DPL proposé pour les transports urbains et indique qu’il
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contribuerait à ces trois piliers stratégiques : i) en réduisant les coûts de transport et en améliorant la mobilité des personnes et des biens, améliorant ainsi la compétitivité, et en créant un cadre propice pour des investissements susceptibles de stimuler l’emploi et la croissance ; ii) en améliorant la qualité et l’efficacité des services de transport urbain, en particulier grâce à des institutions plus efficaces ; et iii) en renforçant le caractère durable du développement et en atténuant les émissions de gaz à effet de serre. Le DPL proposé contribuera également à d’importantes réformes transversales comme le développement des administrations locales, la gouvernance et les partenariats public-privé.
4. Financement
Source : (millions de dollars)
Emprunteur 0
Banque internationale pour la Reconstruction et le Développement (préliminaire) 130
Total 130
5. Dispositions institutionnelles et de mise en œuvre
En sa qualité de ministère chargé de suivre et d’appuyer les activités des administrations locales au Maroc, c’est le ministère de l’Intérieur qui dirige la formulation du programme de transports urbains du Gouvernement, son suivi et sa mise en œuvre. Il est et demeurera le pivot de ce DPL et aura la responsabilité d’en suivre les progrès. Dans ce contexte global, la CNTU récemment créée aura la tâche importante d’aider à coordonner les stratégies et les activités des divers ministères impliqués dans le secteur des transports urbains et de fournir un forum technique de haut niveau où seront évalués les progrès du programme de réformes et examinées les éventuelles mesures correctives. La CNTU comprend des représentants des principaux ministères concernés. La mise en œuvre technique détaillée des réformes et le suivi des mesures déjà entreprises dans le cadre de ce DPL seront effectués par les services qui disposent du savoir- faire approprié, comme les directions du ministère de l’Intérieur chargées des entreprises d’État et des concessions, et de la formation. La Division des transports urbains récemment créée au sein du ministère de l’Intérieur assurera la coordination quotidienne et le suivi d’ensemble des réformes. Cette division servira également de secrétariat technique à la CNTU.
Des missions de contrôle permettront à la Banque de continuer à fournir des conseils en élaboration des politiques et un appui technique aux ministères et services impliqués dans la mise en œuvre du programme de réformes du secteur. Les services de la Banque porteront leur attention sur l’impact des réalisations du programme DPL et les ajustements éventuellement nécessaires pour améliorer le programme du Gouvernement.
6. Impacts sur les conditions de vie et la pauvreté et aspects environnementaux Impacts sur les conditions de vie et la pauvreté
Une analyse d’impact sur les conditions de vie et la pauvreté (PSIA) a été effectuée pour évaluer les impacts sociaux potentiels de cette opération. La PSIA a conclu que les réformes soutenues par le DPL seront largement favorables à la population marginalisée des centres urbains. En particulier, les groupes à faibles revenus des zones péri-urbaines qui ont besoin de services de transport publics efficaces et de coût maîtrisé, ainsi que les personnes à mobilité réduite, bénéficieront de ces réformes.
Le principal impact défavorable de la réforme concerne les pertes d’emplois que causeront la restructuration des lignes de bus de Rabat et de Casablanca, qui entraîne la disparition des lignes de bus des opérateurs privés et le transfert de tous les services d’autobus à un opérateur unique dans chaque ville. Le problème est le plus aigu à Rabat, où 630 personnes environ sont concernées, en raison des possibilités d’emploi limitées au sein comme en dehors du secteur, ainsi que du caractère relativement hâtif du processus de restructuration qui n’a guère laissé le temps aux personnes susceptibles d’être affectées de prendre leurs dispositions. À Casablanca, le problème est moins aigu grâce à un marché du travail robuste et des offres d’emploi plus abondantes, ainsi qu’à un processus de restructuration plus graduel.
Pour remédier aux pertes d’emplois causées par les processus de restructuration, le Maroc a mis en place des systèmes similaires au régime existant. Selon la législation marocaine, les employeurs peuvent mettre un terme aux contrats de travail à durée indéterminée avec versement d’une indemnité de licenciement, calculée sur la base des années de service de l’employé (art. 52 du Code du travail). En cas de licenciement arbitraire ou injustifié (art. 41), les travailleurs ont droit à des indemnités compensatoires (article 55). Les travailleurs peuvent porter plainte devant les tribunaux et demander réparation lorsque leurs droits ne sont pas respectés. En outre, le Maroc dispose d’agences pour l’emploi spécialisées qui offrent des programmes de recyclage et de conversion professionnelle aux travailleurs sans emploi licenciés par suite de la restructuration du
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secteur. L’Agence nationale de promotion de l’emploi et des compétences (ANAPEC) comme l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT) offrent des programmes qualifiants de reconversion et de réinsertion dans le but de faciliter la mise en relation des offres et des demandes d’emploi sur le marché du travail.
Dans les deux villes la Banque a exploré les possibilités d’atténuation envisageables, de concert avec le Gouvernement, les autorités locales et les agences du marché du travail. À Rabat, les autorités ont recouru à un éventail de mesures allant de l’inclusion de clauses de réemploi du personnel dans le contrat du nouvel opérateur à des mesures d’aide sociale destinées à ceux qui ne bénéficieraient pas d’une nouvelle embauche. À Casablanca, les autorités locales mettent sur pied, en coopération avec l’ANAPEC, un programme de formation qui fournira des services de recyclage des compétences et de recherche d’emploi aux travailleurs à la recherche d’un emploi.
Aspects environnementaux
Au cours de la décennie écoulée, le Maroc a accompli des progrès considérables dans le développement du cadre institutionnel et juridique de la protection de l’environnement. Au sein du ministère des Mines, de l’Énergie, de l’Eau et de l’Environnement (MMEEE) le secrétariat d’État (chargé de l’Eau et de l’Environnement) est devenu une administration environnementale à part entière. Le Maroc a également développé une stratégie environnementale très complète en 2005, la Stratégie nationale de développement durable et environnemental, dotée de quatre grands objectifs : la protection des ressources en eau, la réduction des déchets et leur élimination, l’amélioration de la qualité de l’eau et la protection des sols. En outre, le Gouvernement a édicté en 2003 la Loi n° 12-03 définissant les études d’impact environnemental (EIE) et créant une commission nationale au sein du MMEEE pour l’examen et la supervision des EIE. De plus, le Conseil du Gouvernement a récemment édicté deux décrets relatifs à l’établissement de la commission nationale et des commissions régionales d’EIE ainsi qu’un décret portant sur l’information et la consultation du public. Des mesures additionnelles sont aussi prises pour renforcer les institutions et les systèmes juridiques environnementaux marocains, avec l’appui de divers bailleurs de fonds et d’organisations internationales de développement, notamment GTZ.
Toutes ces évolutions contribuent à renforcer le cadre de protection de l’environnement au Maroc, tant au niveau national que local, et à mettre en place les capacités juridiques et institutionnelles nécessaires pour maîtriser l’impact sur l’environnement des réformes envisagées dans les transports urbains.
Une évaluation de l’impact éventuel sur l’environnement des réformes envisagées dans le projet de DPL a été menée au début de 2010 et a conclu que ces réformes auront une incidence positive considérable sur l’environnement et très peu d’effets négatifs. Par leur nature, les réformes auront surtout un impact positif sur l’environnement et la santé du fait du développement du cadre réglementaire et institutionnel nécessaire à une gestion appropriée des transports urbains, ce qui renforcera l’efficacité des services et des infrastructures du transport urbain, réduira les encombrements et par conséquent améliorera la qualité de l’air dans les grandes villes. Ces impacts favorables, d’importance modérée à élevée, comprennent la réduction des émissions de gaz à effet de serre et l’amélioration de la qualité de l’air due à la diminution des émissions de polluants nocifs pour la santé (dioxyde de soufre, oxydes nitreux, particules, monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux et ozone).
On estime que les mesures du projet DPL réduiraient les émissions de gaz à effet de serre d’environ 400 000 tonnes/an. Ces réductions résulteront principalement de la réforme des centres d’inspection des véhicules (réduction des émissions de gaz à effet de serre d’environ 350 000 tonnes/an) et de la restructuration des compagnies d’autobus de Rabat et de Casablanca (réduction d’environ 50 000 tonnes/an des émissions de gaz à effet de serre). La réforme des centres d’inspection des véhicules améliorera la qualité et la régularité de l’inspection des véhicules, ce qui
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aboutira à un meilleur entretien et fonctionnement du parc de véhicules existants au Maroc, ainsi qu’à l’amélioration de la qualité des véhicules importés. Parallèlement, la restructuration des lignes d’autobus améliorera la qualité et le fonctionnement des autobus et donc leur efficacité énergétique.
Quoique les réformes entraîneront certains impacts négatifs pour l’environnement, ceux-ci seront sans doute faibles ou modérés et seront surtout dus aux activités qui compléteront indirectement les mesures du DPL, comme les investissements et les travaux d’ infrastructure urbaine.
Néanmoins, le cadre juridique et institutionnel de protection de l’environnement existant, au niveau national comme au niveau local, offre des garanties suffisantes que les éventuels impacts négatifs seront correctement atténués. Le Gouvernement a en outre démontré sa détermination à renforcer la protection de l’environnement et la stratégie qu’il a adoptée pour les transports urbains comprend des mesures pour améliorer encore la gestion des impacts environnementaux grâce au renforcement des capacités locales et nationales d’entreprendre des EIE et de mettre en œuvre des PAE dans ce secteur.
7. Point de contact
Personne à contacter : Jean-Charles Crochet Titre: économiste senior, Transports Tél : (202) 473-
1159 Télécopie : (202) 477-1981
Email: [email protected]
8. Pour toute information supplémentaire, prenez contact avec : The InfoShop
Banque mondiale 1818 H Street, NW Washington, D.C. 20433 Téléphone: (202) 458-4500 Télécopie : (202) 522-1500 Email: [email protected]
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