Habitat durable. 26 & 27 Nov Le rôle des villes. Colloque

Colloque

Habitat durable

le rôle des villes

26 & 27 Nov. 2012

leS aCteS

à l’initiative du Secrétaire d’État du Gouvernement de Bruxelles-Capitale en charge du Logement.

mobilité urbaine

Les 26 et 27 novembre 2012, à l’initiative du Secrétaire d’État du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale en charge du Logement, Christos DOULKERIDIS, s’est tenu à Bruxelles le colloque intitulé “Habitat durable : le rôle des villes”.

A quoi ressembleront nos modes de vie en ville demain ? Telle était la question sur laquelle ce colloque s’est penché pour tenter d’y apporter des réponses concrètes et opérationnelles dans le domaine de l’architecture et de l’urbanisme.

La faculté d’architecture La Cambre-Horta de l’ULB vous propose en introduction de ces actes les réflexions autour desquelles elle a élaboré le contenu du colloque.

Pendant ces deux journées, orateurs internationaux, discutants bruxellois et participants ont partagé leurs expériences, analyses et questionnements sur les trois thèmes qui leur étaient proposés :

- les synergies Villes – Territoire, - les ruses citoyennes,

- la résilience urbaine.

Une demi-journée de travail était consacrée à chaque thème; vous trouverez ici consignés les expo- sés de chacun des orateurs.

Pour chaque thème abordé un retour sur Bruxelles vous est également proposé par un “discutant bruxellois” relatant la teneur des débats et réflexions qui ont suivi les exposés.

Enfin, ce livret soumet au lecteur, en guise de conclusion, quelques réflexions prospectives.

Bonne lecture.

mobilité urbaine

TABle des MATieres

Avant-propos : C. Doulkeridis

Introduction : J. Neuwels, I. Prignot, B. Deprez

PArTie i : synergies ville-TerriToire

− Figures et enjeux de la ville durable, éléments de cadrage J. Teller

− La ville poreuse P. Viganò

− La ville à l’échelle humaine C. Van Deurs

Partie i : retour Sur bruxelleS B. Moritz, I. Prignot

PArTie ii : les ruses CiToyennes

− Comment construire à plusieurs un habitat solidaire et écologique ? B. Parasote

− L’autopromotion Outre-Rhin: au secours de la fabrique urbaine ? E. Gheziel-Neumann

− Les ruses citoyennes et l’invitation à l’œuvre P. Georgieff

Partie ii : retour Sur bruxelleS J.-L. Genard Conclusions 1^ère journée : E. Huytebroeck

PArTie iii : lA résilienCe urBAine

− L’équation de la ville durable J. Haentjens

− Ajouter, transformer, ré-inventer: faire plus et mieux A. Lacaton

− Villes en transition R. Hopkins

Partie iii : retour Sur bruxelleS N. Prignot Conclusions : C. Doulkeridis, J. Neuwels, I. Prignot, B. Deprez

lisTe des AuTeurs

Anne LACATON, Architecte et co-fondatrice de l’agence Lacaton & Vassal

Benoit MORITZ, Architecte, urbaniste, enseignant, coordinateur de LoUIsE et co-fondateur du bureau d’études et de projets MSA

Bernard DEPREZ, traducteur, ingénieur architecte, enseignant, auteur et co-fondateur de le Plate- forme Maison Passive

Bruno PARASOTE, Urbaniste, enseignant, auteur et Président d’Eco Quartier Strasbourg Camilla VAN DEURS, Architecte MAA, PHD, Associée au sein du cabinet Gehl Architects et membre du comité The Danish Architects’ Association

Christos DOULKERIDIS, Secrétaire d’État du Gouvernement de la Région Bruxelles-Capitale en charge du Logement et du Service d’Incendie et d’Aide Médicale Urgente et Ministre-Président du Gouvernement francophone bruxellois (Cocof) en charge du Tourisme, de l’Enseignement et du Budget

Elsa GHEZIEL-NEUMANN, Guide-conférencière, traductrice et conseillère en communication Evelyne HUyTEBROECK, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale en charge de l’Environnement, de l’Energie et de la Rénovation Urbaine

Isabelle PRIGNOT, Architecte, enseignante et conseillère auprès du Secrétaire d’État Christos Doul- keridis

Jacques TELLER, Chargé de cours à l’Université de Liège, Directeur du LEMA et Président du Lepur Jean HAËNTJENS, Économiste, urbaniste, auteur et conseil en stratégies urbaines (Urbatopie) Jean-Louis GENARD, Philosophe, docteur en sociologie, enseignant et directeur du GRAP Julie NEUWELS, Architecte, doctorante à la faculté d’architecture de l’ULB et co-fondatrice de metamorphOse

Nicolas PRIGNOT, physicien, doctorant en philosophie au Groupe d’études constructivistes de l’ULB, enseignant et membre d’Inter-Environnement Bruxelles

Pablo GEORGIEFF, Architecte spécialisé en géographie urbaine et en théories contemporaines de la Ville, co-fondateur de COLOCO.ORG

Paola VIGANÒ, Architecte, urbaniste et co-fondatrice de l’agence Studio

Rob HOPKINS, Auteur, enseignant en permaculture et initiateur du mouvement de transition

AvAnT-ProPos

Christos DOULKERIDIS

Un moment de prospective

L’intuition initiale de ce colloque fut basée sur la question suivante: et si les villes avaient un rôle fon- damental à jouer ? Et si elles constituaient une réponse structurelle aux crises écologiques, sociales et économiques que nous rencontrons ? J’ai voulu créer un moment de prospective, me donner l’occasion rare de sortir du rythme des décisions quotidiennes pour donner la parole à celles et ceux qui, dès aujourd’hui, développent des solutions innovantes dans ce domaine.

Réfléchir à l’habitat durable, au rôle des villes ainsi qu’aux mesures que nous devons prendre sur le plan collectif et individuel nous aidera, je l’espère, à réaliser l’indispensable changement de paradigme qui nous attend.

Pour relever des défis Pression démographique

Bruxelles, ville d’un peu plus d’un million d’habitants, métropole, capitale de la Belgique mais aussi de 500 000 000 de citoyens européens, illustre bien les multiples défis qu’il s’agit de dépasser, de transformer positivement. Le premier défi de la réalité bruxelloise est démographique. Selon la dernière actualisation des perspectives démographiques, la population de la Région bruxelloise dépassera 1 230 000 habitants en 2020. Cette croissance est principalement due à un taux de natalité élevé qui compense largement le solde négatif que la Région connaît, notamment des familles avec des enfants en bas âge. Cet exode urbain signifie une accentuation de la dualisation sociale dans la Région et une perte de ressources.

Crise du logement

Un deuxième défi auquel Bruxelles est confrontée, c’est celui de la crise sociale et notamment celle d’un droit fondamental: celui de se loger. Dans notre ville-région, plus de 50 000 ménages sont en attente d’une aide publique, que ce soit un logement moyen ou un logement social. En effet, le désajustement entre les prix de l’immobilier et les revenus réels des ménages y est particulièrement marqué. La ville produit les richesses mais concentre aussi une grande part des pauvretés. Ainsi, de nombreuses personnes se portant candidates à intégrer la ville comme lieu générant de l’activité et des emplois n’y trouvent pas leur place.

Crise environnementale

Le troisième défi, transversal, est le défi environnemental. La ville est l’habitat de l’homme. Celui-ci entretient avec ce cadre de vie des rapports qui peuvent, pour partie, être assimilés à ceux d’un éco- système : cycles des matières, chaînes alimentaires, effets de rétroactions. La ville consomme et pro- duit des flux de personnes, de matières, d’énergie, elle les métabolise puis les rejette : eaux usées, air pollué, déchets, marchandises usagées. L’évaluation de l’impact de ce que la ville consomme et

rejette permet de mettre en évidence les limites de nos modes de vie, la façon de les rationaliser et la nécessité de les remettre en question.

L’économie durable

Ce qui m’amène à évoquer un quatrième défi : comment soutenir le développement d’une écono- mie durable, peu délocalisable, accessible à de nombreux publics aux qualifications diverses ? Comment développer une économie capable de rencontrer la plus grande partie des besoins de la zone où elle se développe, capable de traduire en opportunités les contraintes et défis qui lui sont imposés ?

La diversité culturelle

La ville jouit d’une diversité culturelle qui constitue un cinquième défi. C’est elle qui doit réguler les liens entre les communautés, les groupes, les âges, les genres et les fonctions. Les Bruxellois et les nouveaux arrivants ne forment pas un groupe homogène, mais ils sont amenés à se croiser, à travailler, à s’installer ensemble dans la ville. Il s’agit d’accueillir cette diversité comme un élément pouvant enrichir Bruxelles ainsi que celles et ceux qui y vivent.

Vivre ensemble

Toutes ces réflexions sont fondamentalement liées à la notion du vivre ensemble et à la construction perpétuelle d’un “NOUS”. À Bruxelles, un enfant sur deux a au moins un parent d’origine étrangère, la population se compose de groupes de personnes amenées à vivre ensemble, sans pour autant partager un passé commun. Se pose alors la question du difficile ajustement des valeurs: codes, modes de fonctionnement et principes fondamentaux des uns et des autres. Ces défis auxquels toutes les grandes villes du monde sont confrontées, comment pouvons-nous les évaluer, les dépas- ser et les transformer en opportunités ?

Défis ou opportunités ?

Nous abordons ces défis comme des opportunités pour mettre en place de nouveaux modes de vie:

plus conviviaux, plus démocratiques, accessibles et équilibrés. Comment le “Politique” avec l’aide des sociologues, urbanistes, architectes et autres compétences scientifiques qui analysent, concep- tualisent, modélisent et expérimentent, va-t-il, petit à petit, transformer l’essai ? La Ville Durable, c’est surtout l’espace physique et politique au sein duquel de nouveaux rapports économiques et sociaux doivent pouvoir se déployer avec pour horizon les solidarités que nous impose désormais la sauve- garde de notre environnement commun.

La Ville Durable va plus loin que la simple intégration des enjeux environnementaux et sociaux, elle postule un modèle de développement régional cohérent et équilibré entre des objectifs sociaux, économiques et environnementaux. Elle devra aussi mener des stratégies de résilience, c’est-à-dire d’adaptation et de renforcement de sa capacité à répondre aux enjeux climatiques: la pollution de l’air, l’augmentation des températures; et aux enjeux énergétiques: la raréfaction du pétrole, le développement des énergies renouvelables.

Du logement à l’habitat

C’est dans cette vision que la politique du logement est appelée à devenir celle de l’habitat, guidée par une conception de l’Humain comme moteur de l’ensemble complexe qu’est la ville. Considérer le «vivre ensemble» pour tirer profit des potentiels de la ville, tant morphologiques qu’humains.

Parmi d’autres, je retiens les nécessités suivantes: il faut rendre Bruxelles accessible et attractive pour toutes les classes sociales, ce qui implique de la densifier.

La question des échelles : du quartier à la métropole européenne, toutes les échelles doivent être questionnées

La question de “comment densifier” est donc posée. Nous répondons en proposant la ville des distances courtes, la ville à pied ou à vélo, en renforçant des centralités secondaires autour des nœuds de transports en commun, en valorisant les espaces verts et publics en général, en encadrant les possibilités d’augmentation des gabarits. C’est aussi à l’échelle des communes qui composent l’aire urbaine bruxelloise et au-delà de la Région qu’il faut tenter de répondre à certains enjeux que la ville compacte ne pourra pas satisfaire à elle seule. La zone RER, dépassant les frontières régio- nales, est probablement un terrain privilégié d’expérimentation de circuits courts ou du concept de zéro-émission où le péri-urbain pourrait être le lieu privilégié de déploiement de l’agriculture liée à la ville.

À l’échelle métropolitaine, le carcan dans lequel Bruxelles se trouve enfermée administrativement doit être perçu comme une opportunité. C’est une opportunité qui oblige à optimiser l’utilisation du sol sur toutes les parties du territoire: densifier les logements, améliorer l’utilisation des zones éco- nomiques et travailler les espaces publics via la récupération de l’espace aujourd’hui occupé par la voiture. Mais aussi une opportunité de conclure des alliances avec les zones limitrophes pour, au-delà encore de la métropole, inscrire Bruxelles dans le maillage des villes européennes.

Les trois piliers de ma politique de logement

La politique du logement de la Région de Bruxelles-Capitale repose sur trois piliers: la construction, la rénovation et l’innovation. La construction de nouveaux logements sociaux et la rénovation du parc de logements existants sont essentielles : j’en veux pour preuve les 80 projets du Plan Régio- nal du Logement qui se déploient sur toutes les communes de la Région ainsi que les 300 millions d’euros dépensés depuis 2009 pour la rénovation. Nous menons également une réflexion sur les nouveaux modes d’habiter en ville: nouveaux publics cibles, nouveaux montages juridiques et financiers, associations d’habitants, nouvelles performances techniques, etc. Sur tous ces plans, des initiatives ont été prises.

L’innovation

Dans le cadre de la réforme de la loi sur le logement, la Région a introduit et définit les concepts d’habitat intergénérationnel et d’habitat solidaire et lancé différents projets pilotes. Qu’il s’agisse d’habitats partagés pour personnes âgées, d’habitats intergénérationnels ou de logements pour étudiants, quelques 500 unités de logements d’un nouveau type verront bientôt le jour. Autre élé- ment innovant, la naissance du CLT, ou “Community Land Trust”, une petite révolution dans le secteur du logement bruxellois qui verra ses premières réalisations en 2013.

Ce colloque est également l’occasion d’appréhender des propositions innovantes qui considèrent les habitants comme co-auteurs de leur logement et des espaces publics, comme par exemple le mouvement des villes en transition, dont le citoyen constitue la principale force d’action. La transition vers plus de durabilité y est abordée en appelant à mieux intégrer les citoyens dans les prises de décision et l’élaboration même des projets. Il s’agit, en particulier pour un public précarisé, d’une étape importante sur le chemin de l’émancipation et de la reconnaissance. Une politique humaniste, ambitieuse et efficace se doit, à mon sens, d’intégrer ces compétences citoyennes. Elle réclame l’abandon d’une série de solutions toutes faites et une écoute attentive que la Région est prête à engager.

Nous aborderons des thématiques allant du local au global, questionnant chaque échelle: les acteurs, les modes d’habiter et les modes de vie, l’architecture ainsi que l’inscription de la ville métropole dans son territoire.

Je remercie la Faculté d’Architecture La Cambre-Horta de l’ULB pour sa collaboration dans la construction du contenu intellectuel de ces moments précieux de réflexion et pour la sélection d’ora- teurs, experts et praticiens de premier plan qu’elle nous a proposée.

Ces experts ont accepté de venir alimenter ces débats en présentant leurs réflexions, leurs projets et leurs retours d’expérience, je les en remercie chaleureusement. Vous trouverez dans les pages qui suivent l’essence de ce qu’ils sont venus partager avec nous; je vous en souhaite bonne lecture.

Aujourd’hui, la politique territoriale en Région bruxelloise tend à être remise en question par la recherche d’un développement plus durable. Ce questionnement est global car il concerne l’appré- hension des questions, la définition des objectifs et l’élaboration des méthodes. Dans ce contexte de crise, la politique du logement constitue un sujet de réflexion particulièrement sensible et urgent, eu égard notamment à la pression démographique et à l’accroissement des disparités sociales d’ores et déjà amorcés à Bruxelles.

Le concept de développement durable reste problématique par l’absence de consensus sur ses objectifs, l’antagonisme des réponses et les divergences d’intérêts qu’il met en exergue. L’urgence et l’ampleur de certaines problématiques exacerbent par ailleurs ces difficultés, notamment à deux niveaux. Elles risquent d’encourager les politiques à trop miser sur ce qui serait précisément consen- suel – et cosmétique – dans le durable. Et elles risquent de favoriser le court terme politique et économique au détriment du temps long nécessaire à la réflexion.

Alors que l’objectif du “développement” urbain – même “durable” - semble de plus en plus problé- matique, le terme “transition” gagne en faveur : il signifierait mieux l’espace d’apprentissage néces- saire pour se mettre à la mesure d’une planète – ou d’une Région – aux dimensions finies. La Région est-elle capable d’initier un tel espace de “transition”, à la fois ouvert aux nouvelles représentations spatiales, économiques et sociales requises par les défis environnementaux et puisant dans d’autres dimensions du politique – la participation, le bottom up, les initiatives citoyennes, etc. – pour en répartir plus équitablement tant les bénéfices que les coûts ?

Appelant à dépasser les approches pessimistes et alarmistes, nous proposons ici d’envisager ces défis comme autant d’opportunités pour repenser le système global à partir de positions singulières et locales : comment identifier et soutenir les amorces de nouveaux modes de vivre en ville, plus conviviaux, plus démocratiques et plus équilibrés ? À cet égard, ce que la notion de développement durable nous propose peut-être de plus intéressant est sa capacité à brouiller les cloisonnements établis, à flouter les délimitations : il agirait comme le “déclencheur d’une mutation du système de connaissance”¹. Appelant à dépasser les impasses auxquelles aboutissent nos pratiques actuelles

1 A. Bourdin, Du bon usage de la ville, Descartes et Cie, Paris, 2009, p. 134.

inTroduCTion

Julie NEUWELS

Isabelle PRIGNOT

Bernard DEPREZ

(de l’espace, de la mobilité, du pouvoir, etc.), nous proposons également des pistes de réflexion à mettre en rapport aux spécificités bruxelloises : il s’agit de réfléchir aux ressources potentielles et diversifiées de la ville pouvant favoriser et faciliter la recherche d’une ou de plusieurs formes de

“transition”.

C’est à travers ces deux manières d’appréhender la notion de la durabilité que le colloque “Habitat durable : le rôle des villes” s’est formalisé.

“Habitat” car il s’agit d’introduire le débat sur ce que pourrait être une politique du logement qui s’inspirerait réellement d’une forme idéale de politique de l’habiter. S’il faut bien sûr renvoyer le politique à sa responsabilité en matière de mise en place des infrastructures nécessaires – qu’elles soient techniques comme les nouveaux logements nécessaires pour répondre aux enjeux démo- graphiques, ou symboliques comme le cadre réglementaire permettant une réelle réduction des dépendances énergétiques – il faut aller plus loin encore et considérer l’interconnexion des enjeux et des éléments matériels et immatériels qui permettront aux citoyens de “faire ville” ensemble au XXIe siècle.

“Le rôle des villes” car, à travers son flou sémantique, l’expression met en évidence l’ampleur des questionnements, mais également des possibles. Ampleur des questionnements : il ne s’agit pas simplement d’accumuler de nouvelles ambitions et de nouveaux outils en vue d’appliquer un modèle préétabli de “ville durable”. Ampleur des possibles : la ville regorge de forces vives et de ressources – bâtiments, réseaux, idées, convictions, engagements, volontés, coopérations, etc. – pouvant être activées pour apporter de la qualité à la ville. En particulier, il s’agit de considérer l’habitant comme moteur du système urbain et, par extension, comme source potentielle de solutions et d’innovations.

Nous nous sommes donné deux moyens pour questionner ces possibles de “l’habiter-la-ville”. D’une part, nous avons réuni des acteurs diversifiés : scientifiques, politiques, architectes, urbanistes et citoyens. D’autre part, nous avons choisi quelques projets étrangers exemplaires comme prétexte à débat pour Bruxelles. Structurées en trois thématiques généralistes – les synergies villes-territoires, les ruses citoyennes et la résilience urbaine – diverses échelles territoriales ont ainsi été traitées, depuis celle des acteurs jusqu’à celle de l’inscription de la ville dans son territoire. C’est une syn- thèse de ces témoignages, réflexions et débats que nous vous proposons de (re)découvrir dans cet ouvrage.

Synergies villes-territoires

La ville constitue un système complexe au sens où le fait urbain se formalise à travers les cohabita- tions, les proximités et les frictions entre ses composants (habitants, activités, infrastructures, etc.), qui appellent à des besoins et usages diversifiés. Il est admis que ces interactions ne doivent pas être abordées uniquement à l’échelle de la ville proprement dite, mais doivent intégrer ses rapports so- cio-économiques et environnementaux avec les autres territoires. Les enjeux dits de développement durable mettent en exergue l’importance de la prise en considération de ces cohabitations d’une part, et questionnent la “gouvernance”, c’est-à-dire la manière dont elles sont gérées, d’autre part.

Comment la ville contribue-t-elle à la juste préservation des ressources ? Comment peut-elle réintro- duire le fait naturel indispensable à la santé – physique et mentale – de l’espèce humaine ? Quelles sont les incidences de la morphologie urbaine sur la consommation d’énergie, les modes de dépla-

cement ? Comment l’évolution des modes d’habiter influe-t-elle sur la forme de nos villes ? Telles sont les questions auxquelles tentent de répondre les quatre premiers orateurs.

Le professeur Jacques Teller montre que s’il est utile de manipuler des modèles territoriaux simplifiés pour évaluer les impacts probables des politiques et offrir des bases tangibles pour établir des choix stratégiques, ceci ne peut qu’informer un choix qui reste, fondamentalement, politique. Paola Viganò décrit sa manière, toute en finesse, d’appréhender l’inscription de la ville, de ses usages et de ses usagers dans un territoire. Partant des cycles de vie de l’urbain, elle invite à considérer autrement le caractère renouvelable de la dynamique des villes. L’approche plus opérationnelle de Camilla van Deurs (Gehl Architects) décrit plusieurs interventions au cœur de New-York et de Copenhague. Celles-ci sont essentiellement axées sur la mobilité, mais induisent de multiples consé- quences en termes de qualité et de mode de vie urbaine.

Ces exemples illustrent toute l’importance de la cohérence et du souci du détail pour la réussite des interventions territoriales.

Bien que partant de points de vue divers, ces trois contributions conduisent à penser que le change- ment vers la “ville durable” est essentiellement culturel, et donc éminemment politique. Pour tendre vers cette “transition”, il faut se donner les moyens d’objectiver des ambitions au regard de l’existant et d’évaluer les impacts de toute intervention.

Ruses citoyennes

De nombreuses initiatives de “transition” vers un développement plus durable recourent à des formes de démocratie participative, questionnant ainsi les limites de la démocratie représentative et appelant à mieux intégrer les citoyens et les praticiens dans les prises de décision et l’élaboration des projets. Si la participation est considérée comme une nécessité au regard de l’ampleur des changements attendus, sa mise en œuvre effective fait souvent défaut. Dans les pratiques pourtant, les citoyens rusent avec la stricte loi du marché et adoptent des stratégies alternatives pour proposer des logements à ceux qui n’ont pas les moyens de s’en acheter, réduire les investissements par des économies d’échelle, maitriser la spéculation par la copropriété, etc.

Quelle place les concepteurs et les politiques peuvent-ils offrir aux ruses citoyennes pour qu’elles puissent se faire jour ? Comment passer de la maîtrise d’œuvre à l’incitation à l’œuvre et, partant, rendre le logement plus durable ?

Tentant d’apporter des éléments de réponses, la conférencière Elsa Gheziel-Neumann et l’ingé- nieur-urbaniste Bruno Parasote, tous deux également citoyens engagés dans la fabrication de leurs quartiers, expliquent les processus d’autopromotion. Soit des réactions citoyennes face à des situa- tions jugées anormales telles que l’augmentation des prix de l’immobilier ou le manque d’ambition des collectivités locales. Ces formes d’action opèrent comme de réels activateurs du sentiment d’habiter et révèlent les attentes croissantes des habitants vis-à-vis de ce que peuvent offrir la ville et ses acteurs. Partant d’un point de vue de praticien, Pablo Georgieff, (co-créateur de COLOCO) regroupant architectes et paysagistes français, expose la démarche humaniste de ce collectif qui, avec un bonheur communicatif, invite et incite à l’œuvre. Véritables artistes-constructeurs, ils réin- ventent l’espace à partir d’une volonté de rencontre et de compréhension de la maîtrise d’usage.

Ils initient et accompagnent des projets où les habitants se font concepteurs, réalisateurs et parfois même gestionnaires.

Ces pratiques valorisent la force et la diversité des habitants pour contribuer activement à la «fa- brique urbaine». Tantôt, elles agiront par réaction à ce qui est perçu comme un manquement des politiques publiques, tantôt elles s’activeront par pur plaisir, apportant alors un espace de «je(ux)»

dans la ville. Il s’agit d’assurer à ces processus le statut nécessaire pour qu’ils ouvrent de réels espaces de négociation et de projet.

Résilience urbaine

La prise en considération des données environnementales a favorisé l’introduction du concept de ré- silience au sein des réflexions sur le développement car, comme le défend Rob Hopkins (Royaume- Uni), si l’on entend traiter de soutenabilité, réduire uniquement les émissions de carbone sans pro- duire de résilience ne peut qu’être futile à long terme. La résilience est généralement définie comme la capacité d’adaptation et de récupération après un choc. C’est une pensée réflexive sur les effets de la technique : “aucun remède ne doit risquer de tuer le malade”. Si la résilience est pensée au- jourd’hui à l’échelle individuelle ou locale (notamment via les “initiatives de transition” lancées par Rob Hopkins dès 2006), le concept transposé à l’échelle urbaine interrogerait les manières dont la ville est pensée et gérée eu égard aux perturbations prévisibles et inconnues. Il aurait donc une cer- taine force opérationnelle et est souvent présenté comme un élément fondamental de la durabilité.

Comment minimiser les chocs historiques (le réchauffement climatique, la pénurie de combustibles fossiles, etc.) qui induiront la transformation de la ville ? Quels sont les moyens disponibles pour améliorer la capacité des villes à s’adapter et à récupérer ? La présentation de trois déclinaisons de ce concept, de l’échelle de la ville à celle de l’architecture, met en évidence plusieurs apports opérationnels.

Jean Haëntjens, économiste et urbaniste, présente divers supports techniques comme ressources d’action disponibles pour minimiser nos dépendances notamment énergétiques. Anne Lacaton démontre, à travers la description de sa démarche et philosophie d’architecte, que l’observation minutieuse, la compréhension de l’existant et le sur-mesure contextuel constituent autant de préa- lables pour minimiser les violences institutionnelles que peuvent constituer certaines opérations de renouvellement urbain, notamment envers les habitants précarisés. En initiant les mouvements de transition, Rob Hopkins démontre que l’activation d’initiatives citoyennes, locales et immédiates tend peu à peu à sensibiliser les gouvernants à ces enjeux.

En décrivant des initiatives locales en cours, ces présentations offrent une lecture optimiste des pos- sibles. Néanmoins, elles mettent toutes en évidence le nécessaire appui des politiques publiques dans la mise en œuvre de la transition vers plus de résilience. Nous avons choisi de faire parler le terrain et ses acteurs. Il reste au politique d’entendre et d’agir. En particulier, le terroir bruxellois devrait pouvoir tendre l’oreille à ces témoignages, lui qui a réussi, au fil de son histoire, à mettre en place des outils d’action contextualisée, diffuse et intégrant des processus de participation – nous pensons par exemple aux contrats de quartiers durables en matière de rénovation urbaine. Il s’agit très certainement d’un bon terreau pour Bruxelles, même si les problématiques institutionnelles d’une Belgique en peine de projet d’avenir, les difficultés budgétaires et la ténacité des modèles de la pensée territoriale compétitive ne lui faciliteront pas la tâche.

1 SyNERGIES

vILLE-TERRITOIRE

Comment les enjeux de la durabilité nous forcent avec bonheur à

penser la ville inscrite dans son territoire ? Comment la ville contri-

bue-t-elle à la juste préservation des ressources et à sa nécessaire

réconciliation avec la nature ? Quelles sont les incidences de la

morphologie urbaine sur la consommation d’énergie, les modes

de déplacement et inversement comment l’évolution des modes de

vie influent sur la forme de nos villes ?

Figures eT enjeux de lA ville durABle : éléMenTs

de CAdrAge

Jacques Teller

Cet article aborde la question de la ville durable à travers quelques grandes figures sur lesquelles s’appuient les politiques qui prétendent la façonner. Nous proposons ici d’envisager la question de la durabilité urbaine à l’échelle de la ville, à travers les relations que celle-ci entretient avec le reste du territoire, soit de dépasser l’échelle de quartiers ou d’ensembles de logements dits durables.

Quels sont les modèles urbains acceptables aujourd’hui en termes de développement territorial ? Comment la ville compacte se positionne-t-elle par rapport à d’autres alternatives ?

Le débat sur la ville durable s’est cristallisé autour d’une série d’opérations, très médiatisées à l’échelle européenne, généralement développées en site vierge. Ces différents projets de “quartiers durables” ont permis de poser la question de savoir comment produire de la ville durable. En fili- grane, derrière toutes ces opérations pilotes, on trouve l’idée d’un effet de contagion : l’expérience acquise lors d’opérations pilotes devrait “faire école” et progressivement gagner l’ensemble de la ville existante.

Une première question que posent ces opérations est bien entendu celle de la reproductibilité de modèles construits dans des conditions très spécifiques de maitrise foncière publique et, bien sou- vent, dans une volonté d’effet vitrine. L’investissement public et l’engagement des habitants y sont extrêmement importants. Ces expériences sont-elles transposables à toutes les villes, en ce compris à leurs quartiers précarisés ?

On peut aussi s’interroger sur le modèle de ville sous-jacent à ces initiatives de quartiers pilotes, à savoir une mise en compétition des territoires pour obtenir des financements, publics et privés, qui ont permis ces développements. Ceci ne risque-t-il pas d’induire à long terme une dualisation entre des villes qui gagnent et d’autres qui décrochent du mouvement de la durabilité urbaine ? Ces formes de dualisation, que l’on observe dès à présent, sont-elles acceptables du point de vue de la durabilité urbaine ?

On peut craindre par ailleurs un renforcement de la ségrégation urbaine à travers la banalisation de tels quartiers durables. Il y a 80% d’universitaires dans le quartier Vauban et se loger dans le quartier BO1 à Malmö coûte en moyenne deux fois plus cher que dans le reste de la ville. Il est donc légitime de s’interroger sur la transposabilité de ces projets à l’échelle de la ville et sur la manière dont ils s’inscrivent dans une figure de ville durable pensée dans son ensemble.

L’échelle de la ville

La ségrégation entre groupes et classes sociales ainsi qu’entre fonctions attachées à certains es- paces est intimement attachée à la spécialisation des lieux de la ville. L’enjeu de la ville durable n’est pas tant d’imaginer des quartiers “complets”, sortes de microcosmes qui condenseraient toute la diversité urbaine, que de réfléchir aux conditions de solidarité et d’interdépendance entre différents morceaux de la ville.

La littérature a distingué deux grands modèles de ville : la ville radioconcentrique (école de Chica- go) et la ville en damier (école de Los Angeles). Le modèle radioconcentrique est formé d’un centre, généralement historique, entouré d’une ceinture industrielle, puis d’une ceinture de précarité (l’habi- tat situé à proximité directe de l’industrie), elle-même entourée par une couronne de population de travailleurs jouissant d’un bon accès aux zones centrales et, enfin, le reste du territoire occupé par du pavillonnaire. Ce modèle suppose trois grands éléments :

1. les différents anneaux sont en constante expansion, et responsables d’une consommation pro- gressive de territoire;

2. les individus peuvent passer d’un anneau à l’autre dans une logique de mobilité sociale et de progrès;

3. la ville forme toujours système : chaque anneau dépend des autres pour son propre fonctionne- ment.

À ceci s’oppose un modèle radicalement différent qui émerge dans les années 1990 aux États-Unis : le modèle en damier où la ville forme un vaste réseau où se côtoient, sans s’intégrer, zones de ghet- tos, centres commerciaux, centres d’affaires, bref, différents éléments qui se greffent sur le système

“ville” global, sans relation à leur voisinage direct. C’est un modèle quasi isotrope où les réseaux permettent de s’affranchir des opportunités et des contraintes de voisinage. Le centre y est constitué par le réseau lui-même; les quartiers défavorisés n’ont plus d’incidence sur le fonctionnement global de la ville. On peut même se demander si la ville fait encore système : y a-t-il encore un espace social associé à la ville ?

Dans les deux cas, l’organisation de la ville repose sur des différentiations spatiales et sociales. Évi- dement la ville réelle est infiniment plus complexe que ces deux modèles. On observe par exemple, en Wallonie, à quel point la diversité coexiste à l’échelle de l’ensemble des quartiers. On note cependant beaucoup plus de diversité de revenus à l’intérieur des quartiers pauvres que dans les quartiers riches. Ceci constitue une source de gentrification, qui pourrait nous amener à relativiser le discours sur la mixité sociale, que l’on peut appeler de ses vœux dans le cadre de la ville durable.

La mobilité induite par la ségrégation

Ce modèle ségrégatif en termes de revenus et d’activités induit inévitablement un besoin de mobilité afin de reconnecter les différents fragments de la ville, ne fut-ce qu’en termes d’habitat et d’emploi.

Lorsqu’on étudie ces besoins à l’échelle de la Belgique et que l’on représente les émissions de GES pour les déplacements domicile-travail à partir du lieu de résidence des habitants, on observe une différence très nette entre la Flandre, avec des émissions de CO₂ très faibles, la Wallonie, avec des

émissions globalement plus importantes, et la Région de Bruxelles, caractérisée par des performances remar- quables à l’échelle natio- nale. Les villes, en raison de leur densité de population et d’emplois, présentent de bonnes performances par rapport au reste du territoire.

Il n’en reste pas moins que, en termes absolus et non plus relatifs, c’est bien dans les villes que se concentre le gros des émissions de CO₂ liés aux déplacements domi-

cile-travail : le kilomètre parcouru y est certes plus efficace, mais on s’y déplace beaucoup plus, car le nombre d’habitants y est plus élevé. Ceci devrait conduire à des politiques différenciées en milieu urbain et en milieu rural.

Il s’agit, en milieu urbain, de continuer à améliorer les performances relatives de nos déplacements, à travers la mise en service de moyens de transports plus performants et plus propres (tramway, mais aussi véhicules électriques), car c’est là que se concentrent les enjeux en matière de nombre total de kilomètres parcourus.

Qui plus est, une analyse des consommations agrégées au lieu d’emploi plutôt qu’au lieu de domi- cile inverse complètement la carte. Ce sont cette fois les villes qui consomment le plus en termes relatifs et particulièrement la zone RER autour de Bruxelles, qui concentre les espaces les plus consommateurs en termes de déplacement domicile-travail. Un zoom sur Bruxelles fait ressortir la zone Zaventem-Diegem ainsi que le croissant du Brabant wallon, qui tous deux drainent leurs travailleurs de très loin. Le différentiel important entre Flandre et Wallonie est sans doute lié à la présence et à la force des transports en commun en Flandre, mais aussi à la situation économique de cette région, qui permet aux travailleurs d’être plus sélectifs quant à leur lieu d’emploi.

L’étude des variables expliquant les émissions de GES et leur classement par ordre d’importance montre que la variable prépondérante en matière de consommation énergétique pour se rendre au lieu de travail est d’abord la proximité de l’emploi. La densité n’apparaît qu’en deuxième rang.

Viennent ensuite les variables socio-économiques (pourcentage de ménages avec enfants, nombre de véhicules par ménage, niveau d’éducation, âge et salaire moyens).

Le train explique également une partie des consommations domicile-travail. Assez paradoxalement, mieux une commune est desservie par le train, plus elle induit des consommations énergétiques et des émissions de GES importantes. On constate en fait que l’accessibilité en train permet aux ménages de s’ex-urbaniser à des distances plus grandes que celles auxquelles ils étaient contraints par la voiture. Cette distance, combinée aux performances du train, induit des consommations énergétiques importantes.

Quatre modèles urbains

Quatre scénarios en matière de ville durable

La localisation de la population et de l’emploi sont in fine les deux variables principales influençant les émissions de GES. Nous avons comparé 4 scénarios d’évolution en adoptant pour ces variables des canevas de concentration ou de dispersion de l’emploi et des habitants. Premier scénario, la ville compacte concentre l’emploi et la population sur des nœuds importants. Deuxième scénario, la ville métropole concentre l’emploi mais autorise la dispersion de la population. Troisième scénario, la ville diffuse disperse la population et l’emploi. Enfin, quatrième scénario, la ville polycentrique concentre la population sur des nœuds secondaires et disperse l’emploi près de ces mêmes nœuds.

Aucun de ces quatre modèles n’existe de manière pure, la réalité est toujours hybride : le territoire est composé d’une mosaïque de ces différentes figures. Par ailleurs les ménages sont bien entendu libres de se comporter comme ils l’entendent, y compris en choisissant d’adopter des pratiques qui ne correspondent pas à celles du modèle territorial dans lequel ils s’inscrivent.

La ville compacte

Nantes, Utrecht, Namur ou Gand sont des exemples de villes compactes où emploi et population sont concentrés. Elles minimisent la consommation de l’espace et renforcent les transports en com- mun. Le besoin d’espaces libres et verts y sont contraints par la densification de la ville et les coûts du foncier et de congestion, qui ont tendance à augmenter. La rareté foncière est l’outil mobilisé dans ce modèle, comme le font les Pays-Bas depuis 50-60 ans. C’est essentiellement à travers les politiques d’aménagement et de contingentement du sol que se développe une ville compacte.

La ville métropole

Paris, Londres, ou Bruxelles sont des exemples de ville métropole où l’emploi, en particulier les services, est très concentré et la population, plutôt dispersée. Ces villes priorisent l’efficacité éco- nomique. La ville concentre les

services pour se positionner dans la concurrence mondiale et euro- péenne. Ce modèle minimise l’argu- ment des coûts environnementaux (émission de GES, énergie) comme celui des coûts individuels pour les ménages qui doivent se déplacer de plus en plus loin et consacrer de plus en plus de temps à leurs déplacements. La ville métropole se développe en concentrant les services métropolitains et en ren- forçant la monofonctionalité autour de nœuds bien desservis, comme le quartier Nord à Bruxelles par

exemple. Quatre modèles urbains

La ville diffuse

Le Nord de l’Italie, le bassin de la Ruhr, la zone de Courtrai ou le Brabant Wallon sont des exemples de ville diffuse où emplois et populations sont dispersés. Ce modèle maximise d’une certaine ma- nière les opportunités individuelles des ménages, dans la mesure où chaque individu a toujours accès à plusieurs bassins d’emploi. L’argument minimisé est lié aux coûts collectifs d’infrastructure et à la compétition entre pôles. Les pôles secondaires se multiplient et sont mis en compétition, ce qui induit des coûts importants pour la collectivité. Les moyens mobilisés sont le “clustering” et le transport en commun de centre à centre (et non plus de centre à périphérie).

La ville polycentrique

Maastricht, Cambridge, Marche ou Arlon sont des exemples de villes polycentriques, qui dispersent l’emploi et concentrent la population. On y maximise la limitation des distances parcourues et du recours à l’automobile. C’est un scénario de ville piétonne. Ce modèle a tendance à sous-estimer les économies d’agglomération et, de façon un peu provocatrice, la richesse produite par l’acces- sibilité automobile au cours de ces 50 dernières années. La ville polycentrique est mise en place en déconcentrant les services et les emplois dans des pôles secondaires, pour favoriser ensuite la mixité fonctionnelle à l’échelle de petits noyaux.

Une analyse des quatre scénarios en Région Wallonne

Ces scénarios théoriques ne correspondent pas exactement à la manière dont le territoire fonc- tionne et dont les ménages se comportent. On peut malgré tout imaginer renforcer l’un ou l’autre modèle à l’échelle d’un territoire. En Wallonie, on peut distinguer huit types d’anciennes communes selon une gradation allant des pôles urbains centraux à la zone rurale en passant par des pôles localisés à la périphérie des grandes villes et des pôles ruraux. Il est possible, à partir de cette typologie, de répartir l’emploi et la population dans ces différents pôles de manière différenciée de façon à s’inscrire dans l’un des quatre scénarios proposés.

Dans le modèle de la ville métropole, les pôles d’emplois sont renforcés dans les villes régionales et les grandes villes, alors que la population choisit de résider en périphérie. Pour la ville diffuse, la population et les emplois se développent à l’extérieur de la ville. Pour la ville compacte, les pôles secondaires sont renforcés, mais ni les emplois ni la population ne sont encouragés à s’ex-urbani- ser. Enfin, la ville polycentrique renforce ses pôles ruraux de deuxième ordre par rapport à la ville compacte. Le scénario de la ville compacte correspond à 4 à 5 pôles en Wallonie, contre 15 à 20 pôles pour la ville polycentrique.

Nous avons évalué ces scénarios à l’horizon 2040 en matière de consommation énergétique pour les déplacements domicile-travail. Le bilan CO₂ fait clairement ressortir que le scénario de la ville diffuse est le plus consommateur en matière d’énergie domicile-travail, les trois autres étant plus économes. Le plus efficace est celui de la ville compacte, qui concentre les emplois et la population en un même lieu. Toutefois, la différence est faible entre la ville polycentrique et la ville compacte, alors que les enjeux politiques sous-jacents à ces modèles sont totalement différents. Un scénario de ville compacte à l’échelle de la région wallonne supposerait de renforcer 4 pôles situés dans le sillon Liège – Mons; inversement, le scénario de la ville polycentrique suppose de mailler davantage l’ensemble du territoire, les différentes provinces et en particulier les provinces du Brabant wallon

et du Luxembourg. Ces deux scénarios ont donc un impact très différent en termes d’efficacité mais aussi de justice territoriale.

Ville durable et développement économique

La modélisation de ces différents scénarios souligne l’importance de la dimension politique et éco- nomique dans toute forme de réflexion sur la ville durable. Si la dimension sociale est parfois oubliée par les pratiques actuelles de durabilité urbaine, la dimension économique nous apparaît encore plus négligée alors que son impact est fondamental. La localisation des emplois ayant des impacts environnementaux, la question de la délocalisation de nos émissions de GES doit également être posée. Est-il acceptable de faire porter tout le poids de la durabilité urbaine sur les ménages, à travers des contraintes sur leurs choix de localisation résidentielle, alors que les entre- prises seraient, elles, libres de s’en affranchir ?

Au-delà des enjeux de justice territoriale que nous avons mentionnés, ceci soulève à nos yeux deux types de mise en garde, plus théoriques, qui nous renvoient à la remise en question du modernisme en urbanisme.

Une première mise en garde a trait à notre capacité collective d’orienter le choix des ménages et des entreprises de manière à engager l’ensemble de la ville dans une trajectoire plus durable.

L’acteur public, qu’il soit national, régional ou qui plus est communal, a aujourd’hui abandonné toute prétention de maîtrise du fait urbain dans sa globalité. Faut-il pour autant renoncer à toute forme de gouvernance du territoire ?

On pourrait, plus fondamentalement encore, remettre en question notre capacité à anticiper les effets possibles d’une politique de ville durable à travers toute forme de modélisation. Le risque de revenir aux erreurs de la planification des années 50-60, ses prévisions de croissance jamais réa- lisées et, surtout, les injonctions autoritaires sous-jacentes aux modèles déployés alors, n’est certes pas négligeable. Nous avons essayé de nous en dégager. Convenons néanmoins qu’un scepticisme vis-à-vis de toute forme de modélisation de la ville, bien ancré dans le post-modernisme, pourrait aussi nous conduire à toute forme d’anticipation raisonnée de l’avenir.

Dans son ouvrage Le Palais de Cristal, Peter Sloterdijk, nous met en garde contre ces deux écueils.

Il affirme, avec Bruno Latour, que la terre est “enfin ronde”. Le “enfin” est fondamental ici, dans la mesure où il met en évidence notre responsabilité collective quant à l’équilibre de la planète, dont il s’agit rien moins que d’assurer la climatisation… Partant de là, Sloterdijk et Latour ne nous invitent pas à renoncer à toute prétention moderne de contrôler notre environnement, mais, bien au contraire, à nous engager dans une forme de “remodernisation réflexive”, qui intègre davantage les conséquences possibles de nos actes dès la formulation de politiques ou l’ébauche de solutions aux défis actuels. C’est dans cet esprit qu’il nous semble indispensable d’engager, de manière conco- mitante, une politique de la ville durable et une réflexion critique sur ses possibles effets néfastes.

La référence de Bruno Latour :

Latour : http://www.liberation.fr/tribune/010192667-la-terre-est-enfin-ronde Sloterdijk, Le Palais de cristal, Maren Sell éditions (2006).

Je vous propose de réfléchir sur les mots, sur les concepts et en particulier sur les termes suivants:

cycle de vie, énergie grise ou “embodied energy”. Ce dernier terme, en version anglaise, est inté- ressant parce qu’il sous-entend que l’énergie est incluse dans le corps du territoire. Partant de ces terminologies, je vous propose d’imaginer une théorie de la ville comme ressource renouvelable.

La ville comme ressource

La théorie de la ville comme ressource n’est pas récente. Aux États-Unis, dans les années trente, au moment de la grande crise de la dépression, une étude a été publiée pour le Congrès intitulée

“Our cities”. Ce document affirme que les villes sont importantes dans l’économie et dans la société américaine, que les villes sont des ressources. Le mot “ressource” y est utilisé comme s’il s’agissait d’une ressource naturelle, de la forêt, de l’eau ou de l’agriculture. Cette étude utilisait également les termes de ville fertile, de ville de créativité. Aujourd’hui, dans le contexte de crise, de transition pro- fonde, que nous traversons, il semble intéressant de revenir sur cette idée de ville comme ressource et d’y ajouter l’adjectif renouvelable. Car l’enjeu n’est pas seulement de considérer la ville comme une ressource mais comme une ressource qui, dans certaines conditions, peut être renouvelable.

La ville et ses cycles de vie

La ville est devenue très hybride, composée d’agriculture, de plaques industrielles, de lieux d’habi- tat, d’infrastructures. Y cohabitent donc différents cycles de vie. Cette terminologie “Cycle de vie”

est normalement utilisée pour parler de produits industriels. Pourtant, déjà au début des années soixante, Jane JACOBS affirmait la présence de cycles de vie dans les villes. D’après elle, les villes pouvaient mourir et revenir à la vie, c’est ainsi qu’elle a intitulé son ouvrage : “La mort et la vie des grandes villes” (réf 1). En italien, le titre de ce livre a été inversé pour être publié sous la forme: “La vie et la mort des villes”. Cette erreur n’est sans doute pas anodine. Je crains qu’on n’ait pas compris, à l’époque, l’élément fondamental de sa contribution qui était de dire: même si elles peuvent avoir des moments de déclin très fort, les villes ont cette capacité de revenir, d’ouvrir des nouveaux cycles de vie. On glisse alors vers la notion de recyclage de la ville sur elle-même, notion intimement liée à l’idée de cycle de vie. Dans l’espace urbain, différents cycles de vie se superposent, simultanément certains cycles se ferment et d’autres s’ouvrent. Avec Bernardo Secchi, nous construisons des cartes qui montrent ces différents cycles de vie de l’espace urbain. Nous montrons que, pour recycler, il faut d’abord imaginer comment ouvrir des nouveaux cycles. Il ne s’agit pas seulement de réutiliser, il s’agit de penser des cycles différents.

lA ville Poreuse

Paola viganò

La ville et son “embodied energy”

Le deuxième terme abordé ici c’est l’ “embodied energy”, l’énergie grise. En cette période de crise nous ne pouvons pas nous contenter de réfléchir à la diminution des consommations. La production d’énergies renouvelables et la diminution et l’utilisation des pertes d’énergie constituent également des aspects fondamentaux. Parallèlement, la quatrième famille énergétique, l’énergie grise, généra- lement considérée comme marginale, doit également être prise en considération. Elle n’est actuelle- ment pas prise en compte autant qu’il le faudrait, particulièrement en cette période de superposition de différents cycles de vie : de clôture, de fermeture de cycles et de crises économique et sociale.

Cette énergie doit être considérée non seulement au niveau d’un produit industriel, d’une petite maison ou d’un bâtiment mais également à l’échelle des territoires.

Nous avons élaboré des cartes qui donnent des valeurs en fonction du contenu énergétique, de la quantité d’énergie grise accumulée dans le territoire. Les infrastructures y apparaissent comme des éléments très importants. Il s’agit, par exemple, à l’échelle territoriale, de toute l’énergie qui a été utilisée pour construire le système hydraulique qui rend habitable le territoire grâce à des sys- tèmes de drainage, des systèmes d’irrigation etc. Mais ces grandes masses de travail, de labeurs représentent aussi des barrières, des frontières entre différentes parties du territoire. Ces barrières donnent à lire géographiquement, presque littéralement, la question de la ségrégation et son corol- laire positif qui serait l’inclusion. Nous nous interrogeons sur ce que ces infrastructures, ces bar- rières, laissent comme possibilités de penser le vivre ensemble. Sur la manière d’éviter que leur recyclage ne se transforme, finalement, en une nouvelle ségrégation.

La ville poreuse

C’est précisément le défi que relève le concept de ville poreuse. La ville poreuse est un concept que nous avons découvert dans certains territoires de la ville diffuse en Italie, mais aussi en étudiant Anvers. Nous l’avons ensuite appliqué sur le Grand Paris. Nous avons pu noter, dans cette ville en particulier, une très forte corrélation entre la fermeture des espaces, la présence de barrières spa- tiales et l’absence d’activités de qualité. Il est aisé de montrer qu’il existe une relation directe entre la carte des riches et des pauvres et la fragmentation spatiale de la métropole dont le découpage correspond aux grandes infrastructures.

Nous sommes confrontés à des

“îles”, à de véritables “injustices spatiales”. Ces injustices ne sont pas seulement environnementales mais sont véritablement liées à la forme, aux dispositifs spatiaux qui définissent, qui conditionnent, la qualité de vie dans ces lieux. Dans le cas de Paris, il apparaît claire- ment que la porosité manque. C’est à partir de ce manque de porosité, dans tous les sens du terme, que l’on a élaboré le projet de ville po- reuse qui se décline en un certain

nombre de stratégies. Bruxelles 2040 : Bruxelles osmotique, le mesh

Une stratégie métropolitaine

C’est une stratégie de lieux significatifs, d’espaces pour l’eau et pour les relations biotiques, un projet de percolation de la biodiversité avec des parcs reliés entre eux, ne séparant pas les gens, un projet en termes d’énergie et de mixités, et finalement un projet d’accessibilité généralisée aux transports en commun.

L’eau et les espaces ouverts

Concernant l’eau, par exemple, qui est intimement liée aux risques d’inondation dans la région parisienne, nous avons émis l’hypothèse radicale d’un parc qui traverse l’agglomération, le long des vallées. Cette première hypothèse, visant à alimenter le débat, touchait des espaces marginaux, des espaces où le cycle de vie productif est clairement arrivé à sa fin. Nous avons donc proposé de traiter simultanément les questions du risque d’inondation et du recyclage de ces grandes zones ainsi que celles du pavillonnaire marginal et des grands ensembles.

On a proposé des schémas prenant en compte en même temps les transports en commun, la qua- lité des espaces publics, les parcs comme lieux pour la gestion de l’eau. Parallèlement, nous nous sommes questionnés sur le risque que ces parcs deviennent des éléments de séparation entre les différentes couches de la population. En effet, l’engouement pour la ville durable ne peut pas nous faire oublier l’utilisation idéologique et politique de ces différents dispositifs liés à la qualité de vie.

Nous avons travaillé sur les espaces ouverts dans la conviction que c’est précisément là que se joue l’attractivité: dans la porosité entre les différents morceaux de ville. Pour être véritablement durables les quartiers et les espaces ouverts doivent être perméables, attractifs et traversés par les gens.

L’énergie

Nous avons décidé de regarder l’agglomération parisienne avec pour objectif de réduire les consommations de 60% et de produire les 40% restant par des énergies renouvelables, donc atteindre le 100% renouvelable d’ici 2050. On parle de Paris comme d’une ville compacte mais à l’échelle métropolitaine l’habitat pavillonnaire forme le tapis de cette agglomération. Les grands en- sembles constituent le périmètre d’un centre extrêmement dense tandis que les zones d’activités sont des lieux de transition où le cycle de vie est en train de se fermer. Même si on réalise un grand projet de restructuration du logement et des bâtiments existants, même si on utilise toutes ses potentialités d’économie d’énergie et d’énergies renouvelables, cette région est tellement gourmande en énergie qu’il sera difficile d’atteindre les 100% renouvelables. Par contre, en étudiant la carte de l’énergie grise, on constate que les possibilités de réutiliser ce qui est déjà là constituent la base du projet de la ville du futur. Il ne s’agit pas d’une condamnation à l’identique mais, au contraire, d’un moment d’imagination forte, où recycler est une stratégie fondamentale pour affronter la question urbaine.

Le transport

L’infrastructure des transports en commun est essentielle en termes d’irrigation du territoire et de connexion entre ses différents cycles de vie. Dans l’étude que nous avons menée sur Bruxelles 2040, au concept de ville poreuse nous avons ajouté celui de métropole horizontale. Cette hori- zontalité de la Région de Bruxelles est vraiment spécifique, très différente de ce que l’on trouve dans d’autres métropoles. Il ne s’agit pas de relief : nous avons mesuré le linéaire de contact entre l’espace ouvert et l’espace bâti en termes de mètre linéaire par habitant. Nous avons mesuré qu’à Paris il

y a 0,36m alors qu’à Bruxelles il y a 3,7m. L’ordre de grandeur est différent, il exprime cette qualité d’habitat élargie que nous appelons horizontale.

Selon nous, cela explique pourquoi les différents types de transports en commun, y compris le che- min de fer, passent à travers Bruxelles, pourquoi cette ville ne constitue pas le “hub”. Notre étude met en évidence que la métropole horizontale est très appréciée par ses habitants; en ce sens, elle a de fortes chances d’être un modèle de référence pour le futur. Du point de vue politique cette horizontalité se retrouve dans la fragmentation des pouvoirs de décision entre les 19 communes et la Région de Bruxelles-Capitale. Ce phénomène particulier peut être considéré comme une représentation innovante de la démocratie.

Bruxelles 2040, une ville “No cars”, une ville osmotique.

Nous avons proposé pour Bruxelles 2040 un scénario “No cars” où le transport en commun devient l’élément fondamental de la mobilité. Sans voitures, on retrouve la qualité des espaces, des mail- lages, de l’espace public. Bruxelles osmotique signifie que chacun sera lié à ce réseau de transport, qu’il n’y a pas de distance, pas de séparation et qu’il y a une qualité retrouvée dans les espaces où la voiture est marginalisée. Ce qui nous intéresse c’est que la priorité qui a été donnée jusqu’à présent à la voiture soit rétrocédée. Le scénario “No cars” est une idée radicale. En ce moment de transition, il nous paraît important de prendre le risque de faire des hypothèses radicales, ne fut-ce que pour servir de base de discussion et de débats. Dans nos propositions ce scénario “No cars”

est alimenté par différents thèmes, à chaque échelle, en particulier sur trois zones délicates du territoire bruxellois: l’Ouest, le canal et la vallée de la Woluwe.

À l’Ouest, le thème de l’éducation plus particulièrement développé par l’implantation de clusters d’écoles, des lieux équipés qui puissent servir à la fois aux étudiants et à la communauté. Cette programmation est couplée à des espaces publics structurés par de la production maraichère: des cultures, des jardins potagers, des jardins familiaux. Le long du canal, lieu en forte transition, nous proposons de travailler dans le sens du recyclage en le reliant par un tramway et en requalifiant l’espace par le recyclage de toutes ses parties bâties.

Pour le troisième espace stratégique, le long de la Woluwe, notre proposition est de renforcer le caractère métropolitain du lieu qui provient du fait que cette vallée relie des grands équipements comme l’aéroport, la forêt de Soignes et le grand centre commercial de Woluwe. Il s’agit à nouveau de recycler pour redécouvrir les rivières et les mettre en valeur dans les places, les rues, les parcs, etc.

Nous pensons que les projets de ce type, passant de l’échelle du détail à l’échelle métropolitaine, rattachant les éléments urbains entre eux dans l’espace et dans les temps, peuvent relever les défis qui nous sont proposés. Ils nous permettent de sortir de l’opposition ville diffuse / ville compacte, pour nous pencher attentivement sur ce qui existe et le recycler, pour renouveler et valoriser les cycles de vie sociaux, démographiques et économiques en présence. Ainsi, travailler sur les proces- sus d’accumulation typiques des territoires urbanisés peut rendre les villes recyclables sous certaines conditions.

Bruxelles 2040, espaces stratégiques, le jardin de l’ouest et le cluster d’écoles

Les citoyens d’abord

Je vous remercie chaleureusement de m’avoir invitée, au nom de mon bureau, à participer à cette conférence. J’évoquerai deux villes différentes : Copenhague, ma ville natale, et New York, où je travaille depuis plusieurs années sur un projet d’envergure.

Au sein de Gehl Architects, nous nous concentrerons en premier lieu sur l’individu. Souvent, dans les villes, nous savons tout de leurs finances, de leurs trains ou de leurs voitures, mais très peu des citoyens qui y évoluent et de la manière dont ils utilisent l’espace public. Quasi systé- matiquement, nous examinons comment les citoyens utilisent l’espace et les lieux qu’ils aiment fréquenter. À nos yeux, les individus consti- tuent le facteur le plus important dans les villes. C’est pourquoi nous collectons beaucoup d’informations à leur sujet. Les villes sont pour les citoyens. Les villes sont une histoire de rencontres, de transports, de marketing, mais elles sont d’abord et avant tout une histoire de citoyens.

Les villes sont traditionnellement adaptées à l’“homo sapiens”, cet animal qui

se développe depuis des millions d’années avec un certain appareil sensoriel. Les villes tra- ditionnelles sont dès lors adaptées à nos besoins d’animal debout qui marche, se déplace à une vitesse de 5 km/h et ne conduit pas de voiture. Cela explique en grande partie les différences que nous rencontrons dans les villes modernes par opposition aux villes classiques. Lorsque nous amé- nageons des villes, ce sont ces idées sur les sens humains que nous essayons d’intégrer dans notre travail au titre de principal paramètre de conception. Nous commençons donc par nous atteler à la vie dans les villes; en deuxième lieu, nous travaillons sur les espaces pouvant favoriser le mode de vie que nous voulons encourager; enfin, en troisième lieu, nous nous attachons aux bâtiments. Nous sommes des architectes plutôt non conventionnels, nous façonnons davantage l’Homme que le bâti.

Les grands défis qui se posent dans les villes ces dernières années, nous essayons de les relever à travers notre travail. L’épidémie d’obésité dans le monde occidental et dans certaines régions des pays en développement porte réellement atteinte à notre économie. En tant qu’individu et en tant que société, il nous incombe de réagir à une manière différente de planifier la ville. Nous entendons beaucoup parler de transport et de mobilité et il apparaît très clairement – quand on regarde les cartes et plans de la Région bruxelloise – que la Belgique fait face à d’immenses difficultés. Mais bien sûr, on ne peut parler des villes sans parler de durabilité et des raisons environnementales qui justifient notre approche de la voiture et de la mobilité.

lA ville à l’éChelle huMAine

Camilla vAN DEURS

Des villes saines

Même si nous sommes toujours des homo sapiens, nous agissons différemment et nos actes affectent notre manière de vivre, nos modes de vie et les choix qui guident l’aménagement de nos villes.

J’ignore combien d’entre vous sont membres d’un club de fitness et, comme moi, n’y vont jamais, mais nous pensons que lorsque nos villes sont adaptées à la marche et au vélo, il vous est beaucoup plus facile de vous déplacer et de respecter vos besoins quotidiens en exercices en vous rendant sur votre lieu de travail ou en vaquant à vos activités quotidiennes. Des scientifiques étudient les liens entre, d’une part, l’obésité et les chiffres de l’IMC² dans les villes et, d’autre part, leurs infrastructures pour les piétons et les cyclistes. Car nous savons que dès qu’on crée un environnement propice à la marche et au vélo, les gens vont l’utiliser et cette utilisation aura un effet positif sur la santé et le bien-être général de la société.

Bien entendu, les gens qui marchent, utilisent les transports en commun et circulent à vélo sont aussi ceux qui polluent moins et produisent le moins de de CO₂. Nous l’avons appris à travers le travail mené à Copenhague ces 40 dernières années. Le développement y a été plutôt lent mais, si vous la visitez aujourd’hui, vous constaterez que c’est une ville très agréable à vivre, qui se classe parmi les meilleures villes du monde en termes de mobilité et de bonheur de ses habitants. L’essentiel du développement a en fait eu lieu dans les années 1980 et 1990, quand la ville était très pauvre.

Les hommes politiques étaient bien conscients que la construction d’infrastructures coûteuses pour les trains, etc. était très onéreuse. Le minimum qu’ils pouvaient faire pour leurs citoyens était d’amé- nager des espaces publics, avec des infrastructures cyclables très bon marché, afin que les gens puissent circuler facilement. C’était un moyen très simple et démocratique de reconstruire la ville.

Pendant ces 40 dernières années, nous n’avons jamais cessé d’observer la ville et la manière dont les habitants se sont adaptés à ces changements; en témoigne le lent développement du réseau des bandes piétonnes.

J’ai lu que les Belges ont une sorte de double culture, au croisement des cultures latine et nor- dique. De la même manière, nous, Danois, sommes

considérés comme les “latins” de la Scandinavie. Les gens avaient toujours l’habitude de dire que nous, les Danois, n’étions pas capables de marcher, que l’es- pace piéton ne fonctionnerait jamais dans notre pays ou que nous ne pouvions imaginer boire un café à l’extérieur. Pourtant, on dénombre aujourd’hui plus de 8 000 places dans les cafés du centre-ville de Copen- hague. Partout, nous pouvons voir que les gens sont au fond les mêmes : ils aiment sortir et se rencontrer.

Et plus vous leur donnez de l’espace, plus ils viennent.

Nous voyons à Copenhague que plus vous donnez de l’espace aux gens, plus ils passent du temps dans cet espace public. Pour chaque emplacement de station- nement que nous avons supprimé dans le centre-ville, ce sont deux personnes de plus qui font quelque chose

2 Indice de masse corporelle

Time Square, NYC, Credit DOT - Department of Transport, NYC