L e s c a n o n n i è r e s
d e C h i n e
1 9 0 0 - 1 9 4 5
par l'amiral Bernard Estival .
Ce livre est dédié à la mémoire
du commandant Fernand Mathern, ancien du Haut-Yang-Tsé, qui m'avait fait l'amitié de me prodiguer
son aide et ses encouragements.
ISBN 2-909675-15-7 Cet ouvrage a été réalisé par Marie-Hélène Roux.
Edition et production : Marines Edition & Réalisations, 70 boulevard de Brou - 01000 Bourg en Bresse - France.
S.A.R.L. au capital de 50 000 F, SIRET 349 767 582 00019, tél. 74 22 31 36, fax 74 22 35 55 Photogravure : APO à Villeurbanne. Impression : Imprimerie de Champagne à Langres.
Toute reproduction ou traduction, même partielle, de cet ouvrage, est soumise à l'autorisation écrite de l'éditeur. Le texte n'engage pas la responsabilité de l'éditeur.
REMERCIEMENTS
c
et ouvrage n'aurait pas pu être réalisé sans le concours des membres de l'association des anciens du Haut-Yang-Tsé qui m'ont spontanément ouvert leurs archives personnelles. J'en remercie tout particulièrement son président, l'amiral Laure, son secrétaire, le commandant Guérin, les amiraux Sourisseau et Sauzay, les commandants Mathern, Legendre et Landrot, le commandant d'Antin de Vaillac, dont le livre Les canonnières du Yang-Tsé nous a fourni d'inestimables renseigne- ments. Mes remerciements s'adressent également à Monsieur Balny d'Avricourt, inlassable chercheur de tous les documents concernant les navires ayant porté le nom de son grand-oncle, au commandant Mariaux qui a retrouvé des photographies dans les archives de son frère, à Messieurs Durand et Testé, anciens du Fleuve qui m'ont ouvert les pages de leurs albums, à Monsieur Schirmann, qui m'a autorisé à reproduire les photographies et dessins de son grand-oncle Millot, au docteur Laffere, au médecin général Carré, au commandant Jannot, au commandant Thiroux de Gervillier, au commandant Grosjean, au commandant Hourst, à l'amiral Postec, à Monsieur Coué, petit-fils du commandant Laffargue qui m'ont aidé à rassembler tant de documents iconographiques, et à Madame Desmotte-Menard, qui a bien voulu me communiquer la correspondance de son père, le comman- dant Constantin.
Mes remerciements vont aussi à Monsieur Lanlard, dans les collections duquel j'ai trouvé de rares photographies, et à Mon- sieur Deroo qui m'a fait partager la documentation qu'il a rassemblée pour une émission télévisée, à mon épouse qui m'a aidé dans mes recherches au service historique de Toulon et à Madame Afchain, fidèle correctrice qui m'a comme toujours évité bien des fautes d'orthographe.
Enfin ma reconnaissance va tout particulièrement au commandant Luc-Marie Bayle qui m'a autorisé à reproduire quelques- uns de ses dessins et la magnifique tapisserie qui sert de couverture à cet ouvrage, mais surtout a bien voulu me faire l'amitié d'en rédiger la préface et de me conseiller avec beaucoup de bienveillance pour sa rédaction.
SOMMAIRE
PREFACE 4
LA CHINE ET LES PUISSANCES OCCIDENTALES
A L'AUBE DU XXe SIECLE 6
LES FLEUVES DE CHINE 10
LES PRECURSEURS 20
LES CANONNIERES, DE L'OLRY AU FRANÇIS GARNIER 32
LES BASES 72
PREMIER CONTACT AVEC LE FLEUVE 80
QUARANTE ANS DE PRESENCE FRANÇAISE
SUR LES FLEUVES DE CHINE 90
LA SOCIETE DU FLEUVE 140
LES CANONNIERES ETRANGERES 170
MAIS QUE DIABLE ALLAIENT-ILS FAIRE... ? 175
SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE 178
AVERTISSEMENT
Le terme de canonnière désigne traditionnellement un bâtiment de faible tonnage armé de canons, au tirant d'eau modéré lui permet- tant de naviguer près de la côte et de pénétrer dans les estuaires. Dès la fin du XIX" siècle, la marine française utilisa de telles unités en mer de Chine. Certaines d'entre elles comme La Décidée, le Lion et L'Alouette devaient être les premières à s'aventurer sur les fleuves de Chine, mais lorsqu'il fallut remonter plus en amont, sur le Haut-Yang-Tsé, le Si-Kiang et le Pei-Ho, elles durent laisser la place à des bâti- ments plus spécialement conçus pour cette navigation très particulière, les canonnières fluviales, seules capables de franchir les rapides et de pénétrer au cœur même du pays. Elles seules pouvaient véritablement s'enorgueillir du titre prestigieux de « canonnières de Chine » C'est à elles et à leurs aventures qu'est consacré ce livre.
Dans toutes les citations figurant dans cet ouvrage nous avons respecté les orthographes des noms chinois utilisées dans le texte original.
On ne devra donc pas s'étonner de voir le même nom apparaître sous plusieurs formes différentes. Par souci de cohérence et pour ne pas apporter un trouble supplémentaire au lecteur, nous avons adopté, dans notre propre texte, l'orthographe la plus couramment employée à l'époque, en particulier sur les documents du Service Hydrographique de la Marine.
PREFACE
Passant qui a tant vu et tant éprouvé de choses, si tu ne les dis pas toi-même, qui les dira pour toi ? Saadi, poète persan (1184-1291)
E n 1935, pour un midship frais pondu, quelle chose impensable que d'être désigné pour la campagne de Chine et nommé comme San Fou* sur la canon- nière Balny !
Dès l'arrivée à Shanghaï par paquebot, le voici remontant le Yang-Tseu à bord du Fook Yuen, un des deux navires de la Compagnie franco-chinoise de navigation, pour rejoindre à Ichang, à 2 000 km de la mer, ce petit Balny qui va l'abriter pendant une année.
Une année de rêve, de navigation insolite dans les gorges vertigineuses du Haut- Fleuve avec franchissement de rapides aux noms magiques : Hsin-Tan, Ye-Tang, Kung-Lin Tan... ; une année où il ira de découvertes en découvertes, fasciné par des paysages plus merveilleux encore que dans les images des récits d'aventures de son enfance, n'ayant pas assez d'yeux pour voir, pour vivre intensément ces contrées envoûtantes et mystérieuses...
Difficile tout de même d'imaginer de nos jours soixante ans après — c'était hier aux yeux du souvenir — qu'il ait pu exister une pareille intrusion étrangère, avec des privilèges aussi exorbitants, Concessions, extra-territorialités, présence de flottes et de troupes armées en guerre ! De quel droit, mon Dieu, de quel droit !
Comment d'aussi dérisoires canonnières pouvaient-elles impunément naviguer, régenter, tirailler, jouer du canon au milieu de cet immense empire ?
Il semblait que la moindre pichenette, le plus léger frémissement d'éventail, auraient pu chasser ces pauvres moustiques prétentieux qui s'étaient arrogé le droit d'imposer leur volonté, leur commerce, leur pacotille, leurs religions à ce peuple innombrable, fier de sa civilisation si ancienne, si raffinée, si orgueilleuse.
Fallait-il que fussent grandes la misère, l'incurie générale, la peur du banditisme, la cupidité des Seigneurs de la guerre...
Pourtant ces modestes bailles, ces « boîtes à savon » que furent les canonnières des
fleuves de Chine - Pei-Ho, Yang-Tseu, Si-Kiang - ont joué, pendant plus de qua-
rante ans, un rôle politique considérable et accompli une tâche immense : protection
de leurs nationaux et de leurs intérêts, communautés religieuses, établissements
civils ; lutte contre le brigandage, gardes armées à bord des navires, exploration,
hydrographie, levés topographiques, rédaction de cartes fluviales jusqu'alors inexis- tantes...
Après de patients travaux de recherche, l'amiral Bernard Estival a su rassembler dans son ouvrage les éléments épars des caractéristiques et des plans de toutes les canonnières de la Marine française ayant navigué sur ces trois fleuves.
Il a reconstitué l'histoire de leurs faits et gestes, longuement recherché des documents photographiques bien souvent inédits, rappelé les exploits des pionniers comme Dou- dart de Lagrée et Francis Garnier, Hourst, Audemard, Jeanson, Robbe et Odent...
Il relate enfin, en docte chroniqueur, le désengagement et la triste fin de ces canon- nières au moment de la dernière guerre, dans des conditions souvent périlleuses ; le désarmement du Balny à Chungking en 1940, celui du Doudart de Lagrée à Shanghaï en 1941, le sabordage du Francis Garnier en Indo-Chine face à l'attaque japonaise le 9 mars 1945...
Ainsi une page était tournée et le souvenir de cette épopée risquait de s'effacer définitivement.
Déjà, les anciens du « Hô », comme ils se nommaient eux-mêmes avec un certain sno- bisme — tant ils avaient le sentiment d'appartenir à une classe privilégiée — avaient beaucoup de mal à raconter leurs souvenirs. Tradition bien ancrée dans tous les car- rés d'avant-guerre : on ne devait jamais parler du Haut-Fleuve !
Et lorsqu'à table un ancien du Hô commençait à seulement évoquer un épisode de sa campagne, aussitôt, comme un seul homme, tous les convives, saisissant leur serviet- te, se la nouaient du menton jusqu'au-dessus de la tête comme pour empêcher la chu- te de leur maxillaire inférieur. Ce qui arrêtait net le narrateur dès qu'il s'apercevait entouré par cette couvée d'œufs de Pâques : il avait bien sûr compris qu'il cassait les dents à tout le monde.
Tout cela est du passé. Depuis longtemps, la Chine a recouvré sa pleine indépen- dance. Le Yang-Tseu lui-même a complètement changé d'aspect, les travaux gigan- tesques du barrage de Gezhouba en amont d'Ichang ont rehaussé le niveau du Haut-Fleuve et régularisé son cours ; on a fait sauter les roches qui entravaient la navigation, les rapides ont disparu, des bâtiments de 3 000 t remontent jusqu'à Chungking. L'époque héroïque a vécu : il était temps qu'un témoin comme Bernard Estival, familier du Yang-Tsé, vienne en conserver la mémoire.
Luc-Marie Bayle
K « ban Fou », officier en troisième.
LA CHINE
ET LES PUISSANCES OCCIDENTALES A L'AUBE DU XXe SIECLE
J
usqu'au milieu du XIXe siècle, la Chine s'était retranchée dans un « splendide isolement » pour des rai- sons tant philosophiques qu'économiques. Pour les Chinois, l'empereur avait reçu le mandat du Ciel pour gouverner l'humanité tout entière et les relations avec les autres nations ne pouvaient découler que d'un rapport de vassalité. Ne cherchant pas eux-mêmes à entrer en contact avec les pays occidentaux, ils ne voyaient dans les envoyés de ceux-ci que des délégations de peuples sujets venant payer tribut. Ne pouvant accepter un rapport d'égalité avec ces « barbares », ils se refusaient même à tout échange d'ambassadeurs et aucune représentation diplomatique étrangère permanente n'était autorisée à Pékin.
Malgré cela, la Chine entretenait des relations commerciales avec l'Occident depuis des temps fort recu- lés. Au XVIIIe siècle, la mode des « chinoiseries » avait même considérablement développé les importations européennes de porcelaine, de soieries, de jades, et naturellement de thé, mais, même dans ce domaine, les rapports n'étaient pas établis sur un pied d'égalité. A Canton, seul port chinois ouvert aux navires étrangers, les commerçants n'étaient pas autorisés à s'établir à demeure et tout le commerce était entre les mains de négociants chinois, les Hanistes, groupés en une compagnie, le Co-Hong, qui avait l'exclusivité des transac- tions commerciales. La ville elle-même était interdite aux Européens et les Hanistes avaient construit dans un faubourg près des quais des factoreries ou « hangs » qu'ils louaient aux compagnies étrangères.
N'étant pas intéressés par les marchandises européennes, les Chinois n'importaient pratiquement rien en échange de leurs exportations. Tous les règlements devaient s'effectuer en numéraire (généralement des piastres d'argent espagnoles frappées au Mexique).
Vue de la ville de Canton en 1787.
Au premier plan, les factoreries européennes.
A partir du XIXe siècle, les marchands occidentaux, soucieux de trouver des débouchés à leurs produc- tions que le développement de l'industrialisation rendait de plus en plus abondantes, cherchèrent à rétablir l'équilibre des échanges, mais sans grand succès car le marché de ces produits demeurait fort étroit.
A défaut de produits manufacturés, les marchands anglais, qui avaient fini par obtenir l'autorisation de s'installer à Canton en 1835, s'efforçaient d'introduire en Chine une matière que leur colonie du Bengale pro- duisait en grande quantité et dont les Chinois étaient particulièrement friands : l'opium. Contrairement à ce qu'on a trop souvent écrit, l'opium était cultivé en Chine depuis des siècles et son usage, bien qu'il eût été pro- hibé à plusieurs reprises, était largement répandu, au moins dans les classes aisées. Lorsqu'en 1839, l'Empe- reur en interdit l'importation, il s'appuyait certes sur des raisons de salubrité publique mais il cherchait sur- tout à protéger la production nationale.
La confiscation de plusieurs milliers de caisses d'opium et leur destruction par les autorités chinoises allaient servir de prétexte, en 1840, à une intervention militaire connue sous le nom de « première guerre de l'opium ». Canton fut bombardé par la marine britannique et une expédition terrestre atteignit Tien-Tsin. La Chine signa le traité de Nankin (1842) par lequel elle ouvrait au commerce anglais les ports de Canton, Amoy, Shanghaï, Ning-Po et Fou-Tchéou, et cédait à la Grande-Bretagne l'île de Hong-Kong.
En 1844, par le traité de Whampoa, la France obtenait elle aussi l'accès de ses marchandises dans certains ports chinois.
Ces accords laissaient cependant les nations occidentales insatisfaites car elles s'estimaient lésées par les restrictions apportées à leur commerce. De son côté, le gouvernement chinois refusait d'étendre les conces- sions qu'il s'était laissé arracher et tolérait, quand il ne les inspirait pas, les multiples vexations dont les occi- dentaux étaient victimes de la part des autorités locales.
En 1856, un incident plus grave que les autres entraîna un nouveau conflit avec la France et l'Angleterre.
Canton fut de nouveau bombardé, puis occupé. Les Chinois signèrent en 1858 le traité de Tien-Tsin mais les canonnières qui portaient les diplomates chargés d'échanger les ratifications furent reçues à coups de canon.
La guerre reprit. En 1860, une expédition franco-britannique débarqua près de Takou, remonta le long du Pei-Ho et, après avoir battu les troupes chinoises au pont de Palikao, les troupes alliées occupèrent Pékin.
C'est à cette occasion que, pour venger des prisonniers qui avaient été suppliciés, Lord Elgin, commandant le détachement britannique, fit mettre au pillage le Palais d'Eté.
Le 25 octobre 1860, la Chine signait le traité de Pékin, ouvrant onze nouveaux ports où les étrangers pourraient s'installer dans des « Concessions » et autorisant l'installation de représentations diplomatiques à Pékin.
En acceptant de si- gner des « traités iné- gaux » comme les appel- leront les Chinois par la suite, la Chine ne s'ou- vrait que très partielle- ment aux relations inter- nationales, puisque la plus grande partie de son territoire restait fermée aux étrangers, mais elle accordait néanmoins aux pays occidentaux signa- taires des avantages considérables, le moin- dre n'étant pas de con- sentir un statut personnel privilégié à leurs ressor- tissants. Ceux-ci bénéfi- ciaient en effet désor- mais de l'« exterritoriali- té » qui leur permettait
Les Concessions de Shanghaï.
d'être jugés par leur propre justice, même lorsqu'ils étaient en litige avec des Chinois. Ce privilège, qui peut paraître exorbitant, était pourtant la conséquence directe de l'autorisation qui était accordée aux étrangers de vivre sur le sol chinois, car les puissances occidentales tenaient essentiellement à éviter à leurs ressortissants les rigueurs d'une justice locale qui recourait d'une façon habituelle à la torture et des séjours dans les pri- sons chinoises où les geôliers pratiquaient le « squeeze », extorsion de fonds par la menace de mauvais trai- tements envers les prisonniers lorsque leurs familles se refusaient à satisfaire leurs exigences financières.
De même, le régime des Concessions découlait à la fois de l'obligation faite aux étrangers de résider dans des quartiers particuliers et du souci des gouvernements occidentaux d'assurer la sécurité de leurs ressortis- sants. Dans les ports ouverts les plus importants, ces Concessions étaient de véritables villes autonomes dont l'administration était assurée par un Consul, disposant de ses propres services municipaux, police, tribunaux, et même de ses propres troupes. Bien qu'exerçant toujours sa souveraineté sur la Concession, le gouverne- ment chinois ne pouvait y faire pénétrer ni policier ni militaire. Tout Chinois se trouvant dans une Conces- sion y était soumis à l'administration étrangère, ce dont beaucoup profitaient pour échapper à la police et à la justice de leur pays.
La sécurité des missionnaires était plus difficile à assurer car ils avaient essaimé très profondément dans l'intérieur du pays, loin des ports ouverts et des Concessions. Le traité de Tien-Tsin, puis une convention par- ticulière, avaient reconnu à la France un droit de protection de toutes les missions catholiques quelle que soit leur nationalité.
Principales implantations étrangères en Chine : M Concessions D Territoires à bail * Colonies
Ces dispositions concer- nant les personnes n'étaient cependant qu'un des aspects de la mainmise croissante des puissances occidentales sur le pays. Ainsi, comme le gouver- nement chinois s'était montré incapable de faire rentrer les impôts qui lui auraient permis de rembourser ses emprunts contractés auprès des Occi- dentaux, ceux-ci lui im- posèrent de confier la percep- tion des droits de douane à une
« Direction générale des douanes maritimes » dirigée par un corps international de fonctionnaires qui contrô- laient ainsi une part importan- te des finances publiques.
Suivant l'exemple de la France et de l'Angleterre, d'autres puissances allaient obtenir à leur tour des posi- tions avantageuses sur le terri- toire chinois en se faisant attribuer la Concession de mines ou de lignes de chemin de fer. Le Japon, après la guer- re sino-japonaise de 1894, se faisait céder par le traité de Shimonoseki (17 avril 1895) l'île de Formose. En 1898, l'Allemagne obtint le territoire à bail de Tsin-Wang-Tao, la
France celui de Kouang-Tchéou, tandis que la Russie se faisait céder Port-Arthur. Les Etats-Unis obtinrent à leur tour les mêmes avantages commerciaux que leurs concurrents en exigeant de bénéficier de la « clause de la nation la plus favorisée » en application du principe de la « porte ouverte ».
Pour tenter de mettre fin à ce dépeçage en règle, l'impératrice Tseu-Hi encouragea les mouvements xéno- phobes, et en particulier la secte des Boxeurs, qui déferlèrent sur la capitale en juin 1900. Mollement soute- nus par le pouvoir, ils échouèrent dans leur tentative de s'emparer des légations, laissant le temps à une expé- dition internationale débarquée à Takou de marcher sur Pékin et d'en chasser les Boxeurs. L'impératrice dut désavouer la révolte et la Chine signa, en septembre 1901, le « Protocole des Boxeurs » par lequel elle s'en- gageait à punir les coupables et à verser aux Puissances une forte indemnité. Pékin fut évacué par les armées étrangères mais un corps d'occupation fut maintenu de part et d'autre de la voie ferrée qui relie Pékin au gol- fe du Petchili.
Le Protocole des Boxeurs n'accordait pas de nou- veaux avantages territoriaux aux Occidentaux mais il maintenait le système des Concessions qui devaient per- durer jusqu'à la seconde Guerre Mondiale.
Au total, 105 ports de la côte ou de l'intérieur étaient ouverts au commerce international et 51 d'entre eux abri- taient une ou plusieurs Concessions relevant de 18 pays différents. Seuls les Etats-Unis ne possédaient pas de Concession en propre mais ils partageaient avec la Gran- de-Bretagne la Concession internationale de Shanghaï.
Bien que les Concessions aient été considérées, à jus- te titre, comme des atteintes à la souveraineté chinoise, leur influence sur l'évolution politique du pays fut loin d'être négative. Non seulement elles virent s'y dévelop- per les premières entreprises industrielles du pays, mais elles entraînèrent à leur périphérie la création de ban- lieues habitées par des Chinois qui, au contact des Occi- dentaux, imitèrent leur mode de vie et surtout adoptèrent certaines de leurs idées. Compradores, commerçants, employés des entreprises occidentales furent souvent les éléments actifs des mouvements réformistes et révolu- tionnaires qui se développèrent dans les premières années du XXe siècle. C'est de Hankéou, de Canton et de Shanghaï que partirent les mouvements de révolte qui devaient conduire à la Révolution de 1911. C'est égale- ment dans la Concession française de Shanghaï que fut fondé le Parti Communiste Chinois.
L'ouverture de certains ports situés dans l'intérieur entraînait naturellement la liberté de navigation sur les fleuves et cours d'eau chinois pour les bâtiments de com- merce étrangers. Les canonnières n'allaient pas tarder à suivre leur sillage.
Les légations délivrées.
LES FLEUVES DE CHINE
L
es voies d'eau ont joué un rôle essentiel dans l'histoire de la Chine. La légende nous rapporte que Yu le Grand, fondateur de la première dynastie chinoise, celle des Hia, « épuisa ses forces à creuser des canaux et à construire des disues...».Au VIle siècle de notre ère, le creusement du canal impérial qui unit les provinces du nord aux provinces du sud fut une œuvre aussi gigantesque que la construction de la Grande Muraille. Jusqu'au milieu du XIXe siècle, la plus importante partie des transports à l'intérieur de la Chine reposait sur la navigation fluviale.
Les grands bassins fluviaux de Chine.
Le système orographi- que chinois comprend trois grands bassins, orientés d'ouest en est, arrosant respectivement la Chine du nord, la Chine centrale et la Chi- ne du sud.
Le plus au nord de ces bassins est celui du Houang-Ho, ou Fleuve Jaune. Prenant sa source sur les plateaux du Thi- bet, à 4 600 m d'altitu- de, il traverse la grande plaine de lœss qu'il fer- tilise par ses crues sou- vent dévastatrices. En permettant, au 2e mil- lénaire avant notre ère, le développement d'une agriculture irriguée, le Fleuve Jaune a joué un rôle primordial dans l'histoire de la civilisa- tion chinoise. Ses dé- bordements et son irré- gularité ont malheureu- sement découragé toute velléité d'en faire une grande voie navigable.
Venu également du Thibet, le Yang-Tsé- Kiang, ou Fleuve Bleu (dont les eaux sont d'ailleurs aussi jaunes et limoneuses que celles du précédent), n'entra qu'au second siècle avant notre ère dans l'histoire de la Chine, lorsque la dynastie des Han étendit son emprise sur le centre et le sud du pays. Il devint alors l'artère principale de la vie économique chinoise.
Au sud, le Si-Kiang et ses affluents, descendant des montagnes du Yunnan, arrosent les provinces du Kouang-Si et du Kouang-Toung dont ils assurent le débouché sur la mer de Chine par le port de Canton et la Rivière des Perles.
Le Mang-Tsé
Long de 5 500 km, le Yang-Tsé arrose et fait communiquer entre elles les riches provinces de la Chine centrale. Son cours, impétueux et impraticable dans sa partie supérieure, est navigable sur 2 650 km, depuis sa sortie du Yunnan, à Suifou, jusqu'à la mer de Chine orientale, près de Shanghaï.« Il va si loin, rapporte Marco Polo, et par tant de régions et jusqu'à tant de villes que vont et vien- nent sur ce fleuve plus de nefs chargées de choses précieuses et de plus grande valeur qu'il n'en va par tous les fleuves chrétiens et par toutes les mers. »
Il s'en faut de beaucoup cependant que la navigation sur le Yang-Tsé soit facile. Le fleuve est capricieux avec des courants violents, des crues d'une soudaineté et d'une ampleur exceptionnelles. Et, comme on l'ima- gine, les difficultés vont croissant à mesure que l'on remonte vers l'amont.
Entre la mer et Hankéou, le Bas-Fleuve large et profond coule entre deux rives basses, bordées de digues qui rappellent que même si près de la mer les débordements des eaux sont parfois redoutables. La marée s'y fait encore sentir et la navigation y est facile malgré les bancs de sable qui se déplacent au gré des crues. Les vapeurs de fort tonnage et les grosses jonques de mer parcourent de jour comme de nuit en toute sécurité cet- te artère de 600 miles qui dessert Nankin, Wuhu, Kiukiang, le lac Poyang et Hankéou.
Après Hankéou, on entre dans le Moyen-Fleuve. Toujours bordé de digues, son cours est plus tourmenté, sa profondeur en basses eaux ne dépasse pas parfois six pieds (1,80 m) et les bancs de sable se déplacent sans cesse, ce qui demande une grande habitude des pilotes et la présence constante sur la plage avant de son- deurs armés de longs bambous gra- dués en pieds. Le bateau zigzague d'une berge à l'autre pour rester dans le chenal. C'est ce que l'on appelle les
« crossings », parfois indiqués par des bambous plantés dans le lit du fleuve, mais qu'il faut le plus souvent deviner par l'observation des rides à la surface et les changements de couleur de l'eau.
Jonque sur le Moyen-Fleuve.
En hautes eaux, par contre, tout le paysage est noyé. On traverse un immense lac où émergent çà et là quelques maisons isolées et quelques touffes d'arbres, seuls vestiges des villages que la crue a submergés.
Troncs d'arbres, épaves d'habitations, cadavres d'hommes ou d'animaux dérivent au gré du courant. Tout repère ayant disparu, seule la science du pilote permet de ne pas se perdre sur l'immensité liquide. On ne navigue pratiquement que de jour, faute de balisage. C'est le domaine des jonques de charge, naviguant sur- tout à la voile, et petits vapeurs qui entretiennent un important trafic entre Hankéou, Shasi, Itchang et Chang- cha, sur le Siang Kiang, au-delà du lac Tong Ting.
Aux approches d'Itchang, le paysage s'est modifié. Des collines commencent à se rapprocher des rives, annonçant un nouveau décor, celui des gorges du Haut-Fleuve. A partir de là, les conditions de navigation changent. La vallée se resserre, le Yang-Tsé taille sa route à travers la montagne. De hautes falaises domi- nent de plusieurs centaines de mètres le cours du fleuve dont la largeur n'est parfois que d'une centaine de mètres. Dans ces espaces resserrés, la navigation change de nature.
A la descente, les jonques ne peuvent que se laisser porter par le courant qui peut atteindre huit à dix nœuds en s'efforçant de se maintenir dans le lit du fleuve, tout écart risquant de les projeter contre des têtes de rochers ou de les envoyer s'échouer sur des bancs de galets qui débordent de la rive en aval des rapides. A une telle vitesse, un accident de ce genre entraîne immanquablement la perte totale de l'embarcation et la noyade de son équipage.
La réussite de la manœuvre repose entièrement sur le coup d'œil du patron, son habileté à manier l'aviron de queue qui sert de gouvernail et sa capacité à dominer le grondement des eaux en furie pour donner à son aide, arc-bouté à l'aviron de l'avant, et aux rameurs les ordres nécessaires pour empêcher la jonque de venir en travers.
Jonque dans un rapide.
Le Yang-Tsé.
A la remontée, ni la voile ni les avirons ne suffisent à vaincre le courant et il faut avoir recours au halage à la cor- delle. Le père Chevalier, un des premiers européens à avoir exploré le Yang-Tsé, nous a laissé une description très pré- cise de cette technique :
« Ces barques sont outillées pour le halage ; c'est leur principal mode de locomotion et l'unique mât qu'elles portent sert le plus souvent de point d'appui à la cordelle que de soutien à la voile. Ce grand mât, malgré sa hauteur, ne porte ni haubans ni étais ; son pied entre profondément dans l'étambrai percé juste à l'avant des cabines et il est étroitement serré contre leur toiture. Un arbre de 15 à 20 centimètres de dia- mètre couché au pied du mât, d'un bordage à l'autre, sert à consolider le bau et surtout à amarrer la cor- de de halage. Ces cordes longues de deux à trois cents mètres servent rarement dans toute leur lon- gueur. Une extrémité, passée dans une poulie, est jetée aux traîneurs qui s'y attellent et partent en avant, le patron leur file autant de corde que les cir- constances le demandent. Elle est alors empoignée, passée sous l'arbre de traverse, et arrêtée par un rondin. La partie de réserve remonte sur le toit où elle est enroulée. La poulie, dans laquelle passe la partie en service, est estropée sur une corde sans fin qui passe elle-même dans une autre poulie fixée au sommet du mât.
Détails du mât.
(dessin du père Chevalier)
Détails des harnais.
(dessin du père Chevalier)
Grâce à cette disposition, le point d'appui de la corde de halage, faite de bambous tressés, peut être hissé jusqu'au haut du mât, ou abaissé jusqu'à son pied, sans déranger en rien la marche des haleurs. L'attelage de ceux-ci sur la cordelle se fait d'une manière simple. Une bande de grosse toile passée en bandoulière porte, à ses extrémités réunies, une ficelle qui traverse le centre d'une rondel- le de fer large comme une pièce de 10 centimes. Passée autour de la corde de halage, la ficelle de la bandoulière est ramenée sur elle-même vers l'avant et pressée par la rondelle d'autant plus fortement que l'effort de traction est plus prononcé. Ce mode d'attache permet de lâcher prise très rapidement. » Halage
à la cordelle.
Des dizaines, parfois des centaines, de coolies font ainsi progresser la jonque mètre par mètre tandis que son barreur, le lao-pan, s'efforce de la maintenir dans l'axe du chenal à l'aide de son aviron long d'une dizaine de mètres. Dans les passages les plus étroits, lorsque la falaise, tombant à pic, ne laisse à son pied aucune surfa- ce sur laquelle les hommes puissent pro- gresser, une étroite corniche a été creusée dans le flanc de la montagne à vingt ou trente mètres au-dessus des plus basses eaux. Au sol, la roche polie par les mil- lions de pieds qui l'ont foulée au cours des siècles, rendue glissante par l'atmosphè- re humide et la sueur des hommes, n'offre aucune aspérité, aucun point d'appui pour s'arc-bouter. Aucune pose n'est possible, l'attelage ne peut interrompre sa traction, et tout faux pas risque d'être fatal.
Le chemin de halage est bien bordé du cô- té du fleuve par un petit parapet mais la hauteur de celui-ci n'excède pas une qua- ran-taine de centimètres pour ne pas faire obstacle au passage de la corde.
Les chutes de haleurs déséquilibrés par une glissade, entraînés par leur harnais, ou simplement épuisés, ne sont pas rares.
Le halage continue, sans souci du sort de la victime.
Tout secours serait d'ailleurs inutile.
En période de basses eaux, la falaise ver- ticale domine le lit du fleuve de vingt à trente mètres, et, en hautes eaux, la vio-
lence du courant et des tourbillons ne laissent aucune chance à celui qui s'y trouve précipité.
Le niveau du fleuve, en effet, varie selon les saisons d'une façon prodigieuse. La hauteur d'eau, indiquée sur la berge par des inscriptions peintes sur les rochers, les « water-marks », descend parfois à 2 ou 3 pieds, mais elle peut atteindre 90 pieds ou plus. Les crues sont souvent très soudaines, montant de plusieurs dizaines de pieds en quelques heures, modifiant complètement les conditions de navigation.
Pour remonter les 600 miles qui séparent Itchang de Tchong-King, à la vitesse moyenne de 20 m à la minu- te, il faut à une jonque une quarantaine de jours. Mais toutes n'arrivent pas à destination. Les accidents, cha- virage, écrasement contre les rochers, sont fréquents. En 1930, les Chinois estimaient qu'à chaque remontée une jonque sur dix était gravement endommagée et qu'une sur vingt était totalement détruite.
La fréquence des nau- frages était telle que les douanes chinoises, char- gées de la surveillance de la navigation, avaient créé un système d'assistan- ce et de secours. C'étaient les bateaux rouges, ainsi nommés à cause de la couleur de leur coque. Lé- gers, très maniables et in- submersibles, montés par des marins expérimentés et bons nageurs, ils se te- naient en permanence à proximité des points les plus dangereux pour se-
courir les naufragés. Sampan rouge.
Régime des crues à Tchong-King.
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Le Si-Kiang
Avant de se lancer sur le Yang-Tsé, la France avait commencé par s'intéresser au Si-Kiang car, si le premier de ces deux fleuves permettait de pénétrer jusqu'au cœur de la Chine, le second donnait accès aux provinces du Kouang-Toung et du Kouang-Si, trop proche des frontières du Tonkin pour que nous nous en désintéressions. Cette région faisait d'ailleurs partie de la zone d'influence reconnue à la France par les autres Puissances dans le partage des dépouilles de l'« homme malade de l'Asie ».
Le Si-Kiang qui prend sa source dans les montagnes du Yunnan coule en direction générale de l'Est. Peu avant d'atteindre la mer, il est rejoint par trois autres cours d'eau, la rivière de l'Est, la rivière du Nord et la rivière du Sud-Ouest dont la réunion forme un delta au fond duquel se trouve le port de Canton, sur la Riviè- re des Perles.
Ces cours d'eau sont caractérisés par un régime de crues très brutales, analogue à celui du Yang-Tsé. Les rapides y sont nombreux, avec des courants très violents. En 1906, la Vigilante mettra 29 minutes pour fran- chir un rapide en tournant par 10,8 n. UArgus, dans un autre rapide, ne réussira à passer qu'à la seconde ten- tative, n'ayant progressé en une heure que de 700 m. Comme sur le Yang-Tsé, le recours aux services de pilotes chinois y était indispensable en toutes circonstances.
Le bassin du Si-Kiang joue un rôle économique important pour le Kouang-Toung et le Kouang-Si, mais les commerçants français ne s'intéressèrent guère à ces deux provinces, leur activité restant centrée sur la région de Canton. L'activité des canonnières vers l'amont ne connaîtra donc pas la même intensité que sur le Yang-Tsé. Passée la période initiale, pendant laquelle les canonnières occidentales se livreront dans le bas- sin du Si-Kiang à une âpre compétition pour arriver les premières aux points extrêmes accessibles à la navi- gation, effectuant un important travail hydrographique, les remontées seront plus occasionnelles car nos consuls seront toujours réticents à voir s'éloigner les canonnières de la ville de Canton, traditionnellement frondeuse et agitée, où les mouvements révolutionnaires faisaient fréquemment craindre pour la sécurité des Concessions implantées dans l'île de Shameen.
Le Pei-Ho
Comparé au Yang-Tsé ou au Si-Kiang, le Pei-Ho fait piètre figure. C'est un paisible fleuve de plaine, sans rapides ni paysages grandioses. Sur la centaine de kilomètres de son cours entre Tien-Tsin et la mer, la navi- gation ne présente guère de difficultés pour un petit bâtiment, sauf de décembre à mars lorsqu'il est pris par les glaces. Toute son importance tient au fait qu'il arrose la ville de Tien-Tsin et que depuis son cours on peut aisément contrôler la voie ferrée reliant Pékin à la mer.
Carte britannique provenant des archives du Pei-Ho.
On remarquera les importants travaux de régularisation (Cuttings) entrepris au début du siècle pour améliorer l'accès maritime à Tien-Tsin.
On ne saurait comprendre l'attachement des anciens marins des canonnières à leurs souvenirs d'Extrême- Orient si l'on ignorait la véritable fascination qu'exerçaient sur eux les rapides. Sans les rapides, la navigation sur les fleuves de Chine n'aurait pas eu ce parfum d'aventure qui leur donnait le sentiment d'appartenir à une confrérie, avec son vocabulaire, ses rites, ses parcours initiatiques jalonnés de noms évocateurs d'épreuves, de tensions et de combats. Car il s'agissait bien en effet d'un combat, d'une véritable lutte au corps à corps, durant parfois des heures, à l'issue incertaine jusqu'à la dernière seconde, qui exigeait non seulement un coup d'œil infaillible et un sang froid à toute épreuve de la part du pilote mais aussi une vigilance permanente de tout l'équipage et d'une fiabilité absolue du matériel.
Dans ses « Lettres de Chine », Victor Sega- len décrit ainsi un rapide :
« Un étranglement dans les berges, ce qui force le fleuve à darder une la- me dure, une véritable langue effilée d'eau qui marche à quinze nœuds et va s'enfoncer au milieu de tourbillons, de rouleaux d'eau, de « sources » sorties des profondeurs du fleuve et d'une série de mouvements dont l'eau de mer ne peut donner une idée... Ce qu'on appelle une
« source » est une sorte d'énorme jet d'eau ascendant, qui vient crever, comme une grosse méduse, à la surface du fleu- ve, en créant des tourbillons curieux. Le fleuve a l'air de se mordre les lèvres. »
Bernard ESTIVAL Né en 1931 à Paris, le Contre- Amiral Estival est entré à l'Ecole Navale en 1950. Après une campagne en Indochine, il a commandé les dragueurs Liseron et Laurier puis parti- cipé à la guerre d'Algérie à la Demi-Brigade de fusiliers- marins. Commandant de l'es- corteur rapide Le Brestois puis Commandant de la Marine malgache au titre de la Coopé- ration, il a été cadre à l'Ecole Supérieure de Guerre Navale puis a commandé le Transport de chalands de débarquements Ouragan. Chargé des relations avec la presse, le cinéma et la télévision au Service d'infor- mation et de relations pu- bliques des armées de 1975 à 1977, il a été ensuite chef d'état-major de l'amiral com- mandant les Forces Maritimes de l'océan Indien, attaché au cabinet du Secrétaire d'Etat aux DOM-TOM puis chef d'état-major du Groupe Opéra- tionnel des Expérimentations Nucléaires dans le Pacifique.
Commandant de la 4e division d'escorteurs d'escadre et du Guepratte de 1981 à 1982, il a terminé sa carrière comme conseiller "Marine" du Direc- teur des Engins de la Déléga- tion Générale pour l'Armement.
Publications
"L'extraordinaire aventure de l'EXOCET", (en collaboration avec J. Guillot) 1988. Librairie de la Cité, Brest.
"L'Enseigne dans le delta", 1989. Les 7 vents, Versailles.
Couronné par l'Académie de Marine.
Postface de "La marine dans l'histoire de France" de l'ami- ral Auphan, 1989. France- Empire, Paris.
"Les Missiles Navals", 1900.
Editions Larivière, Paris.
"De Port Saïd à Port Say", 1991. Les 7 vents, Versailles.
Prix de l'A.C.O.R.A.M. 1991.
"Gabriel Darrieus et la guerre sur mer", (en collaboration avec l'amiral Darrieus) 1994.
Service historique de la Ma- rine.
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