Confédération Française de l’Encadrement - Confédération Générale des Cadres
Union Régionale CFE-CGC de Corse
Syndicats Maritimes CFE-CGC sédentaires et navigants
Le 4 septembre 2016,
Madame La Présidente de la commission du développement économique de l’aménagement du territoire et du développement durable ,
Monsieur Le Président de l'Exécutif de Corse, Monsieur le Président de l'Assemblée de Corse, Monsieur le Président de l'Office des Transports,
Mesdames, Messieurs les conseillers exécutifs sous couvert du Président de l’OTC Messieurs les Présidents de Groupe
Mesdames Messieurs les élu(e)s de l’Assemblée de Corse,
Copie Monsieur le Président du Conseil Economique Social et Culturel de Corse
Nous faisons suite à l’audition de la délégation CFE-CGC conduite par le Président de l’Union Régionale de Corse le 30 aout, en intégrant la lecture des rapports 148 et 149 mis en ligne le même jour.
Introduction :
Le chemin parcouru depuis mai-juin a permis l’apaisement au fur et à mesure que se sont clarifiées la position des actionnaires et direction de MCM Corsica Linea, (ce qui a permis le désistement d’audience auprès du tribunal de commerce), mais également depuis qu’ont commencé à être mieux connues et formalisées les grandes intentions de l’Exécutif et de la collectivité de Corse quant à la définition de la future desserte maritime de la Corse, fondée sur des appels d’offres de constitution de SEMOPs, avec recours à une SEM d’investissement destinée principalement au renouvellement de la Flotte. Un temps réputé prendre un cours plus positif que le consortium des entrepreneurs insulaires, les positions du groupe STEF, pour la Méridionale sur le dispositif SEM-SEMOPs n’ont pas, à notre connaissance été clarifiées à l’issue des auditions du 30 aout.
Ce mardi 6 septembre, L'assemblée statuera sur les grandes lignes de la future desserte maritime de Continuité Territoriale.
L'Union Régionale Corse et les syndicats maritimes de la CFE-CGC, se sont inscrits depuis janvier dans une attitude ouverte et constructive sur le projet de refonte indispensable de la desserte maritime, pour autant que soit écarté dès le départ, tout nouveau projet de découpe et de partition et toute perspective de nouveaux plans sociaux pour les compagnies et la filière.
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Dès le début janvier, nous avons partagé avec l'Exécutif, et ensuite avec le comité consultatif, l'ensemble de nos analyses, craintes et interrogations, tout en marquant notre intérêt pour la robustesse d’un futur
système en regard de nouvelles tentatives de remises en cause juridiques, car se fondant sur la légitimité de la Corse à définir son futur système, dans un périmètre suffisant, renouvelant la Flotte dans un souci économique, environnemental et de développement durable, avec les moyens nécessaires qui doivent forcément faire appel à d’autres ressources disponibles et mobilisables que la dotation de continuité territoriale.
Un travail important a été fait par l'Office des Transports pour la mise en place du partenariat public-privé aujourd'hui proposé, qui a eu l’immense mérite d’être longuement exposé dans la réunion plénière des commissions de l’Assemblée du 13 juillet, que nous avons suivi avec le plus grand intérêt.
Nous enregistrons positivement la volonté, à concrétiser, de jouer la mise en concurrence par un dispositif de SEMOP innovant, correspondant à une déclinaison dans le droit national de dispositions réglementaires européennes qui devraient conduire à une plus grande robustesse juridique, (pour autant que cesse le harcèlement juridique précédent contre les précédents dispositifs de desserte ?).
Lors de notre audition par la Commission compétente, le 30 aout dernier, nous avons donc renouvelé notre intérêt pour une structuration combinant 2 sociétés d'exploitation (SEMOP) et une société d'investissement (SI).
Mais différentes hypothèses subsistent quant à la gestion des SEMOP, au calendrier de mise en place de la SI ainsi que sur les perspectives de renouvellement de Flotte.
Par ailleurs, l’inquiétude est grande sur le projet de cession à la fois anticipée et différée des actifs Monte d'Oro et Paglia Orba à la CTC. N'y a-t-il pas là une décision précipitée qui va à l’inverse de la volonté de sécurisation juridique largement affichée?
La prudence est donc de mise et vous trouverez ci-dessous des éléments de contribution aux débats sur les rapports 148 et 149 en 4 points:
1 - VOLET SOCIAL
A ce stade, nous regrettons un manque de visibilité sur les conséquences sociales des hypothèses proposées, tout en ayant enregistré, auprès des opérateurs, comme de l’Exécutif la volonté de ne pas rechercher découpe et partitionnement des activités.
Les toutes premières SEMOP connues exploitent des marchés de l'eau ou de l'assainissement où la gestion des personnels est sans comparaison avec celle de nos armements.
Malgré les intentions positives, certaines hypothèses continuent de mentionner certes de façon non définitive et conditionnelle, le principe de "transfert de personnels" et de "personnels affectés aux navires".
La CFE-CGC met donc aujourd'hui en garde contre tout scénario entraînant une "découpe sociale"
d'une ou des compagnies opérant sous pavillon français premier registre.
Les navires ne peuvent être considérés comme des entités économiques autonomes, ni comme des filiales ou Unités Economiques et Sociales et les personnels navigants sont contractuellement affectables sur tous navires et tous réseaux au sein d'une compagnie, les mêmes principes sont valables dans l’aérien.
En sus du schéma écossais, le schéma des SEMs bretonnes le confirme, le fractionnement à l’envie peut être totalement inexploitable, d’autant que le processus de renouvellement de Flotte parait lent en regard du vieillissement structurel des navires issu des épisodes précédents.
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De plus une affectation d'une partie des personnels aux navires de la SEMOP, entrainerait une modification substantielle des contrats de travail, voire la rupture de certains contrat de travail ?
Elle remettrait en cause la gestion optimisée des effectifs par les armements avec la souplesse nécessaire face aux aléas de la planification. L'équilibre CDI/CDD pourrait aussi devenir caduc et donc affecter le niveau de compétence de chaque navire. Ce cloisonnement social ferait aussi apparaître de lourdes problématiques d'avancement des personnels dans leurs parcours de carrière.
Aussi après analyse du rapport 148, pour éviter cette découpe, et les conséquences listées, nous attirons l'attention sur le besoin de privilégier l'hypothèse de sous-traitance intégrale de la gestion de l'armement des navires aux armateurs opérateurs. Les personnels navigants de ces derniers pouvant ainsi être amenés à embarquer sur les navires affrétés par les SEMOP comme sur toute autre activité de l'opérateur.
Par ailleurs, concernant le rapport 149, avec le projet de cession des actifs Monte d'Oro et Paglia Orba de la Compagnie MCM Corsica Linea à la CTC fin septembre 2017, les conséquences sociales ne sont pas aujourd'hui clairement abordées. Le rapport n’exclut pas là encore des transferts et des affectations de personnels sur ces navires ? Ils seraient pourtant incompatibles avec l'organisation actuelle de l'armement de ces navires et des dispositions contractuelles entre l'armateur et les personnels navigants.
2 - VOLET ECONOMIQUE
Il nous parait impératif de se placer dans une logique d'optimisation de l'outil naval. Il faut laisser aux opérateurs des SEMOP la capacité d'exploiter les navires sur tout autre marché durant les temps d'escale. Il y a un intérêt bien compris avec la CTC puisque toute exploitation complémentaire pourrait faire baisser la part de charges fixes afférente à l'exploitation de la SEMOP.
Avec un temps d'escale rallongé par des arrivées qui se feraient plus tôt, tel que préconisé par les agglomérations pour le débarquement du fret, des possibilités d'exploitation des navires en journée pourraient ainsi être étudiées. Comme cela a été le cas en 1989 lors de l’arrivée du PORTO CARDO de la CMN largement surdimensionné pour la ligne de Propriano. L’autorisation donnée par l’OTC de profiter du temps d’escale pour faire un aller retour sur Porto Torres a permis de conforter la ligne de Propriano et de créer un flux maritime apprécié des transporteurs et entrepreneurs de la micro-région.
3 - SOCIETE D'INVESTISSEMENT - ACQUISITION ET RENOUVELLEMENT DE l'OUTIL NAVAL
Nous accueillons favorablement le principe d'une société d'investissement mais il apparait impossible de déconnecter totalement l'opérateur de l'actif naval. Il nous apparait donc indispensable que les armateurs opérateurs soient parties prenantes du dispositif en tant qu'actionnaires de la SI.
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Par ailleurs les prévisions de renouvellement de navires nous apparaissent bien limitées en regard du retard d'investissement pris. (pour rappel: Monte d'Oro en 2021 et Paglia Orba en 2028). Nous jugeons donc nécessaire une revue à la hausse du budget dédié à l'investissement pour accélérer ce calendrier, et la sollicitation possible d’autres ressources que celles de la continuité territoriale (PPE, aides à la mise en œuvre de nouvelles sources d’énergie plus respectueuses de l’environnement, selon des problématiques bien connues pour l’approvisionnement en gaz et électricité).
Les montants prévisionnels d'acquisition de navires neufs, qui dans le rapport 148 sont inférieures à 100 Millions d'Euros par unité paraissent à ce stade largement sous estimés. Pour memo, le PIANA, navire répondant à de nombreuses exigences environnementales a couté 150 M€ à son armateur il y a bientôt 5 ans. Nous ne voyons pas comment organiser dans ce cadre, le renouvellement par des navires neufs
répondant aux nouvelles exigences MARPOL en terme d'émissions de souffre tout en maintenant les actuelles capacités passagers et fret?
Il est bien connu qu'à défaut de renouvellement avant 2020, les navires actuels devront-être lourdement modifiés pour coller à ces exigences environnementales. L’installation de SCRUBBER (épurateur de fumées) revenant à plusieurs millions d'euros par navire, cette contrainte doit être intégrée aux prévisions de budget.
Dans tous les cas, il nous apparait que la période de plusieurs mois qui suivra le vote des grandes orientations de principe par l’Assemblée délibérante peut permettre d’affiner les expertises économiques et financières sur la question clé du renouvellement de la Flotte.
Rapport 149 : Projet de cession des navires Monte d'Oro et Paglia Orba en septembre 2017:
La CFE-CGC s’inquiète de cette décision en regard du calendrier et des contraintes qui s'imposent suite à l'organisation de la discontinuité juridique entre la SNCM et MCM Corsica Linea.
Avec les éléments juridiques à notre disposition depuis le redressement judiciaire de la SNCM et sa mise en liquidation au 20 novembre 2015, faisant de la Méridionale le seul délégataire de la Convention de DSP qui sera résiliée en octobre, nous émettons de fortes réserves quant à la qualification de ces deux seuls navires en "biens de reprise".
A ce stade, comment peut-on se situer en regard d’un appel d’offres infructueux, ou retardé ? fusse temporairement, où en cas d’échec de l’opérateur lors de l’appel d’offres ?
4 - REGULATION DE LA CONCURRENCE
La volonté de l’Exécutif et de la Corse de reprendre la maitrise de la desserte n'aurait de sens si elle ne se fait pas sur l'ensemble de l'organisation de la desserte Maritime. Les épisodes précédents montrent que les dispositifs précédents votés par la Corse n’ont pas résisté à la concurrence non régulée qui menace toujours de l’installation définitive d’un monopole inverse avec d’autres suppressions d’emploi en entente avec les armateurs napolitains.
Les SEMOP seraient menacées de péril immédiat sans l'affirmation d'un haut niveau d'Obligations de Service Public en parallèle des dispositifs mis en place.
Conclusion :
Au-delà du vote du 6 septembre sur les grandes lignes du dispositif. un travail important pour l'élaboration du cahier des charges des SEMOP suivra, comme d’expertise et de consultations à poursuivre sur l’ensemble des volets concernés.
La CFE-CGC sera force de proposition pour que les critères de Conditions Sociales, de Sécurité, de Sureté et d'Environnement soient mises au cœur du dispositif
La CTC et la France en tant qu’Etat membre de l’UE, doivent obtenir de la commission la validation des dispositifs proposés.
Si les prérogatives de la Corse sont cette fois respectées, la démonstration de la solidité juridique souhaitable des montages à la base du futur système de desserte doit permettre de rompre avec les dérives de la guerilla juridique précédente contre la CTC, les opérateurs sortants, les institutions devant toutes les juridictions nationales et européennes.
La validation très probable par l’Assemblée de Corse du schéma d’ensemble du dispositif présenté peut ouvrir une période de 6 à 9 mois qui confortera la faisabilité et la solidité du dispositif.
Ce temps peut-être mis à profit, dans un consensus large, à notre sens si les risques de découpe, anti- économique et destructrice d’emplois à nouveau, sont écartés, en validant les schémas de maitrise de la desserte par la CTC, les opérateurs et les entrepreneurs privés.
En coordination de ses différentes instances, comme dans le cadre des mandats des différents élu(e)s récemment confortés par les élections de 2016, la CFE-CGC continuera d’agir au centre de l’intersyndicalité externe et interne aux compagnies, comme auprès de toutes les institutions et sensibilités de Corse.
Veuillez agréer nos salutations les plus respectueuses.
Pour la CFE-CGC, Maurice Perrin, Vice Président du Syndicat National des Personnels Sédentaires en coordination avec la délégation présente lors de l’audition du 30 aout :
Antoine Castelli, Président de l'Union Régionale Corse, Patrice Le Vigouroux, Secrétaire Général du Syndicat National des Cadres Navigants, Pierre Maupoint de Vandeul, Président du Syndicat National des Cadres Navigants élu CE MCM Corsica Linéa, Paul-Noël TOMASI élu cadre sédentaire CE MCM Corsica Linéa
