Dlatr.: LIMITEE
TRANSCOM/578
JUIN1992
ORIGINAL: FRANCAIS
GESTION DU MATERIEL ROULANT
DANS LES CHEMINS DE FER
TRANSCOM/578 Iain 1992 Original: Frangais
NATIONS UNIES .actioitp
COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE
GESTION DU MATERIEL ROULANT DANS LES CHEMINS DE FER
TRANSCOM/578
Pages
1. Introduction 1
2. Indisponibilite' et disponibilite'
du materiel roulant 2
3. Determination des coefficients
d'indisponibilite" et de disponibilite' 3
4. Classification des materiels pour
Tentretien pr^ventif programme' 6
5. Classification des natures d'ope*rations
d'entretien 7
6. Principes du calcut des couts industries 8
7. M^thode d'approche du calcul des couts
industnels 9
8. Conclusion 12
9. Annexes 12 a 23
I. Introduction
1 La consistance da pare de materiel roulant Ant un des volets les plus importants de requipement dans un systeme Sexploitation ferroviaire, et generalement le poste le plus lourd s'agissant de 1'affectation des defenses d'une entreprise de transport, sa bonne utihsaUon do,t demeurer la preoccupation premiere de toute Direction Generate des Chemins de fer.
2 Le materiel roulant coute cher a l'achat et a l'entretien. Pour donner une bonne image de marque du Chemin de fer, <* materiel doit etre a meme de satisfaire constamment les besoms
qui ont motive" son acquisition.
3.
II doit done etre utilise" selon les regies du service du transport. Les statistiques du trafic et de I'exploitation sont des elements permettant d'appr&ier la qualite de cette utilisation.
4 A cet effet, le materiel roulant doit etre le plus longtemps possible a la disposition du transport et les operations d'entretien doivent presenter deux caracteristiques essentieUes qm
doivent:
respecter statement les programmes prevus afin de ne pas perturber
rordonnancement des transports;
permettre au Chemin de fer de disposer en permanence d'un materiel fiable et
apte a realiser le service que l'on attend de lui.
5. De I'appreciation faite s'agissant des procedures et pratiques utilises dans les ateliers
d'entretien et de reparation du materiel roulant, il importe de noter que l'entretien pre"ventif
programme- a fait ses preuves depuis tres longtemps et qu'U ne peut etre remis en cause dans son
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6.
A ,. . —""" urawidie au uiemin de fer, il est important de pouvoir contrdler
"« vi id quame ae i entretien Ce control** H/«*t a**.^ *e _-_ ^
n&essairement complementaires:
Le contraie des actives: II sera assure in situ par les dirigeants de 1'atelier ou par
des services specialise-s de controle et d'inspection;
le contr61e de la gestion: II sera realist au niveau de la Direction du Materiel et de la Dn-ection Cfcende en fonction des informations de gestion adequate
(staostiques, tableaux de bord, couts de production etc.).
7- U presente publication qui ne constitue qu'un "condensd" de la methode de gestion
couramment utilised dans les Chemins de fer sen, limitee a la presente etope a 1'analyse de 2
types d'informations de gestion:
les coefficients d'indisponibilite" et de disponibUite du materiel roulant;
les couts industriels des operations d'entretien pre-yentif.
Des etudes complementaires sont encore n&essaires pour couvrir les autres types d nrfonnations indispensables embn.sant tous les aspect de la gestion du materiel roulant.
2. Indisponibilite et disponibilite du materiel roulant
8. Le materiel roulant est:
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- soit confix au service de 1'entretiea;
- soit a la disposition du service de Vexploitation.
9. Lorsqu'il est confix au service de l'entretien, le materiel roulant est dit "indisponible", et par periode annuelle, on peut calculer le coefficient d'indisponibilite'. Ce coefficient ne tient eVidemment pas compte des soins journaliers qui sont donnas au materiel roulant a disposition du service de rexploitation pendant les peYiodes d'inutilisation.
10. Le materiel roulant "indisponible" peut se trouver dans differentes situations:
- soit en attente d'entr^e en atelier pour reparation ou entretien;
- soit en cours de reparation accidentelle ou incidentelle;
- soit en cours d'entretien preVentif programme".
11. II est interessant de diviser le coefficient d'indisponibilite en fonction du temps passe* dans chacune de ces situations et d'analyser les r&ultats obtenus en partant des regies suivantes:
a) temps d'attente d'entree en atelier trop longs, n peut s'agir soit d'une mauvaise programmation de l'entretien preVentif, soit du non respect de cette programmation ou de la configuration inadequate des ateliers de reparation. Dans certains cas, ces attentes peuvent etre dues au nombre excessif de reparations accidentelles ou incidentelles.
b) temps trop long pour les reparations accidentelles ou incidentelles par rapport aux operations d'entretien pre*ventif programme*. L'expenence montre, sauf deficiences bien rares de construction, que ces donnees sont inverse'ment
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proportionnelles, un bon entretien preventif re-duisant les risques de reparations accidentelles ou
incidentelles.
c) toute difference entre les realisations relatives a Ventretien preventif et les
programmes correspondants doit fitre analysee et justifiee.
12. Lorsqu'il est a la disposition du service de l'exploitation, le mate'riel roulant est dit
"disponible" et par penode annuelle, on peut calculer le coefficient de disponibilite-, qui est evidemment ie comple-ment du coefficient d'indisponibilite' de*fini precddemment. Durant les temps de disponibilite', le materiel roulant est en attente d'utilisation ou utilise' selon des programmes de travail du service de l'exploitation. Des analyses particulieres sont faites, en general par sondages, pour connaitre les differentes phases d'utilisation, et par consequent
d'imitilisation du mate'riel roulant.
3. Determination des coefficients d'indisponibilite' et de disponibilite'.
13. I/unite* de calcul est le veTiicule/jour. On entend par "veliicule" chaque element correspondant au materiel moteur de ligne et de manoeuvre et aux mate^iels remorque's voyageurs et marchandises, figurant a rinventaire du patrimoine du Chemin de fer.
14. Le calcul du nombre annuel des veTucules/jours des elements figurant a rinventaire doit
tenir compte:
a) des elements incorpore"s en cours d'annde dans rinventaire soit par acquisition,
soit par reconstruction et dans ce dernier cas, l'ele'aient reconstruit doit Stre assimile* a un ^l^ment acquis;Page 5
b) des elements radios de 1'inventaire en cours d*ann£*e y compris les elements qui doivent faire I'objet d'une reconstruction mSme si le nume"ro de cet element, sera conserve*.
15. Dans les 2 cas, le d&ompte des ve*hicules/jours doit considerer les dates d'incorporation ou de radiation enregistre'es dans l'inventaire.
16. Exceptionnellement, on ne peut pas tenir compte de certains elements enregistre's dans Finventaire mais qui sont immobilises pour de longues periodes en attente de certaines pieces de rechange par exemple. Les ve*hicules/jours de ces elements ne sont pas pris en consideration lorsque rimmobilisatton est supeYieure a 4 ou 6 mois au moins, mais les donnees de ces elements doivent 6tre mentionne'es dans les &ats relatifs a rindisponibiliteVdisponibilite* du materiel roulant.
Le delai de 4 a 6 mois retenu devra de toutes les fac.ons elre superieur au delai normal d'approvisionnement pour les pieces de rechange en cause, ce qui doit montrer clairement qu'il n'y a pas negligence du Chemin de fer. Ce delai peut eire evidemment variable selon le type du mateYiel.
17. Le coefficient d'indisponibilit^ sera de'termine' en pourcentage, en considerant:
- le total des ve*hicules/jours des elements confi^s au service de Pentretien;
- le total des ve*hicules/jours des elements figurant a Tinventaire et retenus pour le
calcu).
18. Le coefficient de disponibilit^ sera determine', en pourcentage, en fonction du coefficient d'indisponibilite', soit: coefficient de disponibilite* = 100 - coefficient d'indisponibilite\
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4. Classification des mate*rie!s pour l'entretien pre"ventif programme*.
19. L'entretien prdventif doit en principe etre organist au niveau de la seYie de construction.
C'est en effet au niveau de la se*rie dont les elements sont de caracteristiques
identiques qu'apparaissent des besoins semblables d'entretien. Des attenuations sont a apporter a cette regie qui ne peut etre rigide car il doit etre tenu conipte:
des elements de series diffeYentes mais tres proches qui peuvent etre entretenus de la meme fac.on;
des elements difFe*rents, mais suffisamment banalisds (c'est le cas par exemple pour les wagons de type courant: wagons couverts, plats etc..., ne pre"sentant pas de caract^ristiques sp&ifiques) et qui peuvent faire robjet des m&nes normes d*entretien.
20. Les mate'riels moteurs et remorque's (voyageurs et marchandises) doivent etre classed en
"seMes" ou "groupes de series" auxquels on applique les mtaes regies d'entretien, ces regies d&oulant des 2 parametres suivants:
a) la p^riodicite* des operations d'entretien. Celle-ci peut normalement etre:
soit fonction du temps. Cette me'thode est largement employee mais elle pre*sente quelques d^ficiences lorsque les divers elements d'une m§me se^ie ou groupe de series n'ont pas le m6me degre' d'usure pour une meme p^riode d'utilisation;
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soit fonction de la distance parcourue. Cette m&hode est excellente et peut atre aise*ment pratiquee pour les engins moteurs et le materiel
remorque* voyageurs. Elle est difficile a exploiter pour les wagons sauf dans le cas de suivi du
mouvement des wagons par ordinateur.
b) les natures d'ope*rations de 1'entretien preventif programme.
5. Classification des natures d'ope"ratk>ns d'entretien.
21. Chaque operation d'entretien constitue en fait une operation de revision, quelle que soit
la terminologie employee.
22. Les operations de revision sont effectu&s selon 3 degre*s:
la revision partielle. Elle ne porte que sur une partie de'signee de chaque element;
la revision limitee. Elle porte, mais d'une maniere succincte, sur toutes les
parties de chaque element;
la revision ge'ne'raie. Elle porte, d'une maniere approfondie, sur toutes les
parties de chaque element.
23. Pour chaque nature de revision correspondant a chaque se*rie ou groupe de series de
mat&iel, les documents techniques pre*voient:
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la totalite* des operations a effectuer en precisant l'ordre de ces operations, les verifications , les tests et mesures, les changements systematiques de pieces
etc ;
les temps accorde*s pour la realisation de ces operations, temps exprime*s en general en nombre d'heures d'agents par speciality et qui serviront a evaluer les effectifs de personnel dans les dudes coneemant la main-d'oeuvre;
les pieces et matieres necessaires; ces renseignements e*tant utilises, en partie, pour
la gestion des approvisionnements.
24. La gestion de Tentretien preVentif est faite par comparaison entre:
les obligations fixees dans le programme;
et les realisations correspondantes.
25. L'appreaation de la quality de la gestion se fera par analyse du pourcentage de concordance entre les programmes et les realisations correspondantes etjustifications eventuelles des non-realisations ou difficulte*s de realisation.
6. PrinciPCS dc calcul des cofits indii.^ri^s
26. II existe une difference fondamentale entre:
- les couts de transport;
- et les couts industriels.
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27. Les couts de transport ont pour but de determiner les depenses de chaque nature de prestations soit pour faciliter la prise de decisions de gestion, soit pour elaborer les structures tarifaires. Les coOts de transport de chaque nature de prestations sont calculus par repartition des d^penses de la comptabilite" analytique entre les diverses categories de trains et de traflc du Chemin de fer.
28. Les couts industriels sont des couts unitaires directement de'rive's des depenses enregistr&s dans la comptebilite* analytique. Us ne peuvent valablement concerner que les
operations d'entretien prdventif programme' du materiel roulant effectuees dans les ateliers. Us constituent une inteVessante information de gestion qui permet d'orienter:
- la definition de divers aspects de Tentretien pre*ventif;
- certains approvisionnements;
- le choix des investissements dans une faible mesure.
7. Metbode d'approche do calcul des couts industriels.
29. La me'thode d'approche du calcul des coOts industriels decoule eVidemment de 1'ensemble des considerations prec&entes. Un cout industriel sera determine' pour chaque nature d'operation d'entretien de chaque seYie ou groupe de series de materiel.
30. II sera calculi:
soit sous la forme de cout direct ne comprenant que les depenses directement imputees pour ces operations en comptabilite analytique (defenses de personnel augmentees des charges sociales des pieces matieres et energies consomm^es et les frais divers eventuels);
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soit sous la forme du cout direct majore* des ddpenses d'administration et frais ggneYaux correspondant aux Directions de l'atelier, y compris le bureau d'organisation du travail, le service de metrologie et du service du Materiel.
31. En comptabilite' analytique de l'atelier, I'attachement des donnees des defenses (temps passes, pieces et matieres utilis&s etc...) se fera au niveau de chaque secteur d'activites. Les de*penses seront classed suivant 2 comptes.
ler compte: Reparations accidentelles.
32. Eventuellement ce compte sera divise* en 2 sous-comptes:
- reparations resultant d" incidents - reparations suite a des accidents.
2eme compte: Entretien preVentif programme*.
33. Ce compte sera, en principe, divisl en 3 sous-comptes:
- revisions partielles;
- revisions limitees;
- revisions ge'ne'rales.
34. Normaiement 1'entretien courant est effectue' par les de'pdts et les postes de visites.
L'organisation du travail peut neanmoins pr^voir que le depot realise des revisions partieUes et
dans ce cas, les defenses correspondantes sont a traiter comme celles des revisions partielles
effectu&s par l'atelier.TRANSCOM/578 Page 11
35. Le calcul des couts industriels est, de toute Evidence, tres simple:
lercas
Couts directs moyens annuels par series de mat^riels. Ces couts sont calculus comme ci-apres:
a) - dfpenses directes des revisions partieiles:
nombre de revisions limitees;
b) - d^penses directes des revisions limit&s nombre de revisions limit£es
c) - expenses directs des revisions ge'ne'rales nombre de revisions ge'ne'rales
36. La quantity de revisions annuelles peut Stre exprimee en nombre entier et traction de
nombre, ce qm" peut dtre le cas pour les revisions ge'ne'rales dont la durtfe de realisation est relativement longue.2eme cas
37. Couts directs majore's des de*penses d'administration et frais ge^neVaux de l'atelier et du
service du mateYiel.38. Ces majorations, qui sont appliquees successivement peuvent 6tre effectuees:
- soit sous la forme d'une repartition proportionnelle des defenses;
soit par application d'un coefficient d'augmentation des depenses.
39. Des variantes peuvent 6tre apportees a ces calculs selon la structure du reseau, Direction du Materiel et de la Traction, Direction technique etc...
|- nr lMWUfitTh-irTnimnHlnft:mitfi. \i\UmiHim IP
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40. Des me*thodes plus elabore'es peuvent faire appel a d'autres facteurs de depenses;
amortissement des machines - outils des ateliers, defenses de 1'Administration centrale etc... La prise en compte de ces de'penses peut constituer une excellente mesure dans le cadre d'une etude economique sp&ifique. Elle n'ajoute rien a la comptabilite' des re'sultats, puisque ces de'penses interviennent en pourcentages constants d'augmentation des defenses de*termine*es.
8. Conclusion
41. La me*thode tres ge*ne*rale exposed dans la pre*sente publication doit pouvoir dtre applique^
dans les Chemins de fer qui ne disposent pas encore de comptabilite' analytique. Elle ne correspond qu'au minimum d'informations necessaires pour orienter les decisions de gestion.
42. En ge'neYal, les programmes d'entretien pre'ventifs e*tablis ne sont pas ou ne sont que partiellement respected en raison des difficulte's seYieuses qui empechent l'ex&utioii des reparations. Le plus souvent Torigine de ces problemes est situee au niveau des approvisionnements, des erreurs de planification, des procedures des achats, des formality d'obtenrion des devises etc... Malgre" toutes ces contraintes, il est impdratif pour la Direction Ge*neYale du Chemin de fer de faire la preuve qu'elle realise une bonne gestion du materiel roulant et qu*elle est a meme de justifier les insuffisances constatees.
43. Les am^nagements proposes pour parvenir a une bonne gestion du materiel roulant, sont simples et d'application facile. 11s peuvent etre mis en oeuvre par tous les Chemins de fer sans aide exte*rieure. IL appartient done a chaque Direction Ge'ne'rale de Chemin de fer de prendre conscience de ce probleme et de decider en consequence des mesures devant €tre appliquees.
44. Des exemples de calcul correspondant aux recommandations faites figurent dans les
annexes n" 1 et 2.
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xe 1
Exemple de re*suitats statistiques d'indispooibilite* et disponibilite* do materiel
roulant
a) Considerons 1 serie et 1 groupe de se*ries de locomotives de Hgne.
Se"rie A 200 a 214 soit 15 elements
SeneB 300 a 309: 10 elements
326 a 330: 5 Cements soit 15 elements
b) Les indisponibilite*s concement en nombre de jours, les temps consacre"s aux interventions
ci-apres:
- attente de reparation ou entretien;
- reparation;
- entretien.
MJL Les indisponibilite^ concernant les temps passe*s pour 1'entretien pourraient atre
divisees selon les natures des operations d'entretien.c) Les indisponibilite's sont calculees:
- en pourcentage du temps total;
- en nombre moyen d'e'le'ments.
S=* CO
-g sr
m
SB
Directives pour effectuer les calculs:
Colonne 2 : Colonne 1 x 365
Colonne 6 : Total colonnes 3 + 4 + Colonne 7 : Colonne fi x 100
Colonne 2
Colonne 8 : 100 - Colonne 7
Colonne 9 : Colonne 6365
Colonne 10 : Colonne 1 - Colonne 9
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Annexe 2
Exemple de calcul de couts industriels de rentretien preVentif programme
1. Depenses comptables annuelles de la Direction du Materiel (en Um = Unites mone*taires)
- Administration et rrais gdneraux: 4100
- Service de d^pdts: 3400
- Direction de 1'Atelier locomotives de lignes: 320 - Entretien locomotives de ligne:
200 a 214
- reparations accidentelles: 760
- entretien pre*ventif programme*:
- revisions partielles: 1120 - revisions limit£es: 1680 - revisions gdne'rales: ' 2240
Sous total = 5040; 5040
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300 a 309 et 326 a 330 reparations accidentelles:
entretien preVentif programme:
- revisions partielles: 1650 - revisions limitees: 2320 - revisions ge*ne*rales:
Sous total= 8570 ;
Entretien des engins de manoeuvres:
Entretien du materiel voyageurs:
Entretien du materiel marchandises:
Entretien des engins de service:
Total=
1280
8570
3250 11170
16480 3240 57.610
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2. Nombre annuel d'op&ations d'entretien des locomotives de ligne.
Sene A: 200 a 214
revisions partielles:
revisions limite*es:
revisions generates:
S&k^: 300 a 309 et 326 a 330 revisions partielles:
revisions limitees:
revisions ge'ne'rales:
8
4 2,5
7
3
2/
3. CoOts directs par operation d'entretien - SerieA: 200 a 214
140
420
896 revision partielle:
revision limited:
revision generate;
1120 8
1680 4 224Q 2,5
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- SeneB : 300 a 309 et 326 a 330
236
774
1704
4. Couts directs majors des de'penses d'administration et frais ge*ne"raux de la Direction de ratelier et du Service du Materiel
4.1 Majoration relative aux de'penses d'administration et firais ge~neYaux de la Direction de l'atelier
(Exemple de repartition des de'penses) revision partielle:
revision limited:
revision generate:
1650 7
2320 3 4600 2,7
SeVie A - Reparations accidentelles: 760 soit 4, - Entretien pre"ventif: 5040 soit 32,2%
SeneB - Reparations, accidentelles: 1280 soit 8,2%
- Entretien preVentif: 8570 soit 54,8%
Totaux= 15650 : 100%
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- Montant correspondant a la se*rie A - : 320 x 0,322 = 103
- Montant correspondant a la se*rie B- 320 x 0,548 = 175
- Locomotives de la sfrte A
Les valeurs 1120,1680et2240repre'sentantrespectivement22%, 33,3% et44,5%
de 50540 coOt de 1'entretien de preVentif programme', la repartition par nature de revision est la suivante:
- Revisions partielles:
103 x 0,222 - 175 - Revisions timitees:
103 x 0,333 - 23 - Revisions ge'ne'rales:
103 x 0,445 - 34
Repartition unitaire
- Revision partieUe: 1120 + 23 = 143 8
- Revision limited: 1680 + 34 = 429 4
- Revision ge'ne'rale: 2240 + 46 = 914 2,5
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- Locomotives de la <^frjf p
Comme pour la sene A, les valeurs 1650, 2320 et 4600 repr^sentem
respecbvement les 19,2%, 27,1 % et 53,6% du sous total de 1'eoMn preVentif programme*: 8570.
- Revisions partielles:
175x0,192= 34 - Revisions limite*es:
175 x 0,271 - 47 - Revisions generates:
Repartition par unite de revision:
- Revisions partielles: 1650 + 34 = 241
7
- ReVisons limitees: 2320 + 47 = 789
3
- Revisions gdne*rales: 4600 + Q4 = 1739
2,7
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4.2 Majoration correspondant aux defenses d'administration et frais gfakmx de la
(Exemple d'application d'un pourcentage de majoration)
Le coefficient de majoration du coflt de toutes activity realisees par le service
Materiel sera de :
Coefficient de majoration: 4100 = 0,0766
57610 - 4100 soit un pourcentage de 7,7.
Les couts par operation d'entretien seront alors de:
- Locomotive S^j^ A 200 a 214
- Revision partielle: 143 X 1,077 = 154
