Table des annexes
Annexe 1 : caractéristiques des différentes catégories d’activités logistiques 1 Annexe 2 : classification des lieux d’implantation de plates-formes logistiques 2 Annexe 3 : cartographie des entreprises, de l’immobilier logistique et des terminaux
de transport relevés 3
Annexe 4 : typologie régionale européenne du programme ESPON 3.4.2 8 Annexe 5 : coefficients de corrélation entre les activités logistiques et l’ensemble
des branches NACE 2, au niveau Nuts 2 9
Annexe 6 : liste des entreprises retenues pour l’analyse de l’activité des établissements 10 Annexe 7 : typologie des espaces économiques de Van Hamme et coll., 2010 10 Annexe 8 : part des activités logistiques situées dans le périmètre des aires
urbaines fonctionnelles 11
Annexe 9 : classification des espaces logistiques urbains 12 Annexe 10 : coefficient de corrélation entre le volume de marchandises traité par les terminaux et le chiffre d’affaires des activités logistiques à leurs abords 15 Annexe 11 : construction de la typologie des terminaux multimodaux 15 Annexe 12 : Publications mobilisées pour la typologie des initiatives en matière de
logistique urbaine 20
Annexe 13 : évolution des taux d’ouverture de l’économie européenne 21 Annexe 14 : méthodologie de l’étude de Cushman & Wakefield 24 Annexe 15 : origine des travailleurs actifs à l’aéroport de Liège et Liège Logistics 25
ANNEXE 1 : CARACTERISTIQUES DES DIFFERENTES CATEGORIES D’ACTIVITES LOGISTIQUES
nombre moyen d'implantations par
entreprise
chiffre d'affaires moyen, en millions €
Gestion de la chaine logistique et transport
international 37 937,7
logistique généraliste et stockage 241 2435,1
Logistique industrielle
généraliste 47 935,0
Logistique de l'industrie
automobile 79 1427,6
Logistique industrielle
Froid, alimentaire, grande
distribution 23 309,7
logistique du transport
généraliste 35 339,0
Transport express, messagerie
et transport de colis 299 3311,1
Logistique du transport
Transport routier 17 271,7
ANNEXE 2 : CLASSIFICATION DES LIEUX D’IMPLANTATION DE PLATES-FORMES LOGISTIQUES
Doncaster Gazeley Park
Magna Park Milton Keynes
Tournan en Brie
Emerainville Prologis Park Heathrow Venlo Trade Port
Espace rural
Espace périurbain
Espace industriel
Espace urbain
Herne Westhafen GVZ Le Havre, parc logistique du
pont de Normandie Rotterdam Botlek
Dagenham Voltaic Park Halesowen, Combs woods industrial estate
Rungis Sogaris
ANNEXE 4 : TYPOLOGIE REGIONALE EUROPEENNE DU PROGRAMME ESPON3.4.2
ANNEXE 5 : COEFFICIENTS DE CORRELATION ENTRE LES ACTIVITES LOGISTIQUES ET L’ENSEMBLE DES BRANCHES NACE2, AU NIVEAU NUTS 2
ANNEXE 6 : LISTE DES ENTREPRISES RETENUES POUR L’ANALYSE DE L’ACTIVITE DES ETABLISSEMENTS
Agility Kheune & Nagel
CEVA Logwin
Dascher Panalpina
DSV Rhenus
Gefco Schenker
Géodis TDG
Gondrand Wincanton
Katoen Natie Ziegler
ANNEXE 7 : TYPOLOGIE DES ESPACES ECONOMIQUES DE VAN HAMME ET COLL.,2010
ANNEXE 8 : PART DES ACTIVITES LOGISTIQUES SITUEES DANS LE PERIMETRE DES AIRES URBAINES FONCTIONNELLES
type d'activités logistiques
Part de l’activité dans les FUA, en chiffre d’affaires
Activité logistique totale 71%
Logistique généraliste et stockage 68 %
Logistique industrielle généraliste 75 %
Logistique de l'industrie automobile 72 %
Froid, alimentaire, grande distribution 65 %
Logistique du transport généraliste 68 %
Transport express, colis et messagerie 76 %
Transport routier 59 %
Gestion de la chaine logistique et transport
international 85 %
Centre de distribution 69 %
ANNEXE 9 :CLASSIFICATION DES ESPACES LOGISTIQUES URBAINS
1a: liées à un aéroport
Hambourg
Rotterdam
Roissy Frankfurt Cargo city Süd
Un quartier à la marge du centre d’Hambourg et des anciens bassins portuaires
1 implantation logistique
1 implantation logistique
1 implantation logistique
1 Concentrations d’activités logistiques de commandement
Une zone industrielle et de service, le long de l’autoroute, à la marge du centre de Rotterdam et des bassins portuaires les plus intérieurs
1b: liées à un port
Cargo city Süd, un complexe immobilier destiné à accueillir les activités logistiques liées aux échanges internationaux et au fret aérien Une zone industrielle située entre les
infrastructures aéroportuaires et les grands axes routiers
2a: centres logistiques multimodaux urbains
Duisburg Paris Gennevilliers
Brême
Hambourg 1 implantation
logistique
1 implantation logistique 1 implantation
logistique
1 implantation logistique
2 Centres logistiques multimodaux
Un terminal multimodal associé à des activités logistiques, implanté à la marge du centre de Duisburg, dans un environnement industriel
Un terminal multimodal associé à des activités logistiques implanté au sein du port urbain parisien, dans l’agglomération dense
2b: centres logistiques multimodaux portuaires
Le « centre de fret » d’Altenwerder, concentrant activités logistiques, bassin portuaire et terminal intermodal
Une concentration d’activités logistiques associée à des bassins portuaires de conteneurs et à un terminal intermodal (« centre de Fret » de Brême)
2c: centre logistique multimodal périurbain
Koln GVZ Duisburg logport
Lieusaint Ventura Park, nord de Londres
1 implantation logistique
1 implantation logistique 1 implantation logistique
1 implantation logistique
Un parc d’activités concentrant des logisticiens le long du périphérique de Londres, hors agglomération
Un terminal multimodal associé à des activités logistiques, implanté le long d’un grand axe routier, en dehors de l’agglomération de Cologne (« centre de fret » de Cologne)
Un terminal multimodal le long du Rhin, correspondant à un part d’activités logistiques, en dehors de l’agglomération dense de Duisburg.
3 Plates-formes logistiques et parcs industriels isolés
Une concentration d’activités logistiques à la croisée de grands axes routiers, dans la banlieue sud de Paris, sans terminal intermodal
ANNEXE 10 : COEFFICIENT DE CORRELATION ENTRE LE VOLUME DE MARCHANDISES TRAITE PAR LES TERMINAUX ET LE CHIFFRE D’AFFAIRES DES ACTIVITES LOGISTIQUES A LEURS
ABORDS
Trafic, en tonnes (ou en nombre de conteneurs)
Ports Aéroports
Terminaux multimodaux Types d’activités logistiques
Trafic total
Nombre de
conteneurs Trafic total Trafic total
Ensemble des activités logistiques 0,80** 0,78** 0,77** 0,49**
Gestion de la chaine et transport
international1 0,72** 0,74** 0,80** 0,19
Logistique du transport et généraliste 0,70** 0,76** 0,69** 0,47**
Logistique industrielle 0,85** 0,62** 0,29 0,41*
1pour les aéroports, additionné au transport express
** significatif α<0.01 ; * significatif α<0.05
ANNEXE 11 : CONSTRUCTION DE LA TYPOLOGIE DES TERMINAUX MULTIMODAUX
La typologie des terminaux intermodaux a été construite à partir d’une analyse en composantes principales suivie d’une typologie construite avec la méthode de Ward.
L’analyse en composantes principales est basée sur différents indicateurs qualifiant les terminaux multimodaux :
• activité annuelle en tonne
• activité annuelle en conteneurs
• nombre hebdomadaire total de navettes régulières de conteneurs
• nombre hebdomadaire total de navettes ferroviaires régulières de conteneurs
• nombre hebdomadaire total de navettes fluviales régulières de conteneurs
• longueur moyenne pondérée des navettes régulières de conteneurs
• nombre de compagnies ferroviaires et fluviales présentes sur le terminal
Les trois premières composantes présentent une valeur propre supérieure à un et ont été analysées.
Part de la variance reprise par les composantes de l’ACP Composante Valeur
propre
Part de la variance
(%)
Variance cumulée
(%)
1 2,74 39,16 39,16
2 1,59 22,77 61,93
3 1,07 15,31 77,24
4 0,83 11,85 89,09
La première composante place toutes les variables avec des corrélations positives à l’exception des navettes fluviales. Il s’agit d’une composante opposant les terminaux ayant une forte activité avec des scores positifs, aux plus petits terminaux.
des scores négatifs, aux terminaux fluviaux, présentant des volumes d’activités plus élevés, avec des scores positifs.
La troisième composante, 15 % de la variance totale oppose la variable relative à l’activité en tonnes à celles traitant du nombre de navettes, de leur longueur moyenne et des navettes fluviales.
Une typologie en cinq classes a été établie, construite à partir des scores des trois premières composantes.
La classe 1 (proche arrière-pays) s’isole avec des scores négatifs sur la première composante et positifs sur la deuxième, donc une taille plus faible que la moyenne des terminaux et une forte importance des liaisons fluviales.
La classe 2 (terminaux fluviaux majeurs) se distingue par des scores majoritairement positifs sur les composantes 2 et 3, caractéristiques de l’importance de la voie d’eau et de l’éloignement vis-à-vis des ports maritimes.
Les effectifs de la classe 3 (hub) ont des scores très élevés sur la composante 1, synonymes d’une taille importante de ces terminaux.
La classe 4 (terminaux rail) a des scores positifs sur la composante 1 et négatifs sur la 2, qui caractérisent une taille relativement importante et une part élevée de liaisons ferroviaires.
Les membres de la classe 5 (terminaux secondaires) ont majoritairement des scores négatifs sur la composante 3 et des scores négatifs sur la première, ce qui correspond à une faible taille et un nombre plus faible que la moyenne de navettes régulières de conteneurs.
Composantes 1-2
longueur moyenne navettes
activité en conteneurs activité en tonnes
total eau
total train
nb de compagnies navettes totales
-1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
-1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
comp 1
comp 2
Abréviation Description
navettes totales Nombre total de navettes
nb de compagnies Nombre d’entreprises de transport intermodal présentes dans le terminal total train Nombre total de navettes ferroviaires
total eau Nombre total de navettes fluviales activité en tonnes Activité annuelle en tonnes activité en conteneurs Activité annuelle en conteneurs
longueur moyenne navettes Longueur moyenne pondérée des navettes depuis le terminal Saturations des variables de départ sur les composantes 1 et 2
composantes 1-3
longueur moyenne navettes
activité en conteneurs
activité en tonnes total eau
total train nb de compagnies navettes totales
-1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
-1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 comp 11
comp 3
7
Saturations des variables de départ sur les composantes 1 et 3
Projection des scores des régions sur les composantes 1 et 2 et résultats de la typologie
scores 1-2
Ludwigshafen Koln Eifeltor
Duisburg Ruhrort
Duisburg Logport Dourges Delta 3
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
scores 1
scores 2
Proche arrière-pays majeur eau hub rail secondaire
Projection des scores des régions sur les composantes 1 et 3 et résultats de la typologie
scores 1-3
Dourges Delta 3 Duisburg Logport
Duisburg Ruhrort Koln Eifeltor
Ludwigshafen
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
scores 1
scores 3
Proche arrière-pays majeur eau hub rail secondaire
ANNEXE 12 :PUBLICATIONS MOBILISEES POUR LA TYPOLOGIE DES INITIATIVES EN MATIERE DE LOGISTIQUE URBAINE
Augereau V., Curien R., Dablanc L. (2009), « Les relais-livraison dans la logistique du e-commerce, l’émergence de deux modèles », Les Cahiers Scientifiques du Transport, 55, 63-96.
BESTUFS (2004), BESTUFS Policy and Research Recommendations III, Port cities and innovative urban freight solutions, Best urban freight solutions.
BESTUFS (2005), BESTUFS Policy and Research Recommendations I, Urban Consolidation Centres, Last Mile Solutions , Best urban freight solutions.
BESTUFS (2006), BESTUFS Policy and Research Recommendations II, Urban freight in small and medium sized cities, Urban waste logistics, Best urban freight solutions.
BESTUFS (2007), guide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville, Best urban freight solutions.
Boudouin D. (2006), Les espaces logistiques urbains, guide méthodologique, La documentation Française, Paris.
Boudouin D., Morel C. (2002), Logistique urbaine, l’optimisation de la circulation des biens et services en ville, Programme National Marchandises en ville, La documentation Française, Paris.
Browne M., Sweet M., Woodburn A., Allen J. (2005), Urban freight consolidation centres, Final Report, University of Westminster.
CEMT, Conférence Européenne des Ministres des Transports (1999), Rapport de la cent quatrième table ronde d’économie des transports, tenue à Paris les 11 et 12 décembre 1997 sur le thème : Le transport de marchandises et la ville, CEMPT, Paris.
CERTU (2002), Logistique urbaine en Europe. Quelques éléments statistiques et expériences de régulation dans les villes européennes, Rapport d’Etude, CERTU, Lyon.
CERTU (2007), Dix ans d’expérimentation en matière de livraison en ville. Premier Bilan critique, Rapport d’Etude CERTU, Lyon.
CPVS, Centre de Prospective et de Veille Scientifique (2001), Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques, Paris.
Dablanc L. (1997), Entre police et service : l’action publique sur le transport de marchandises en ville. Le cas des villes de Paris et New York, thèse de doctorat soutenue le 24 mars 1997 à Marne-la- Vallée.
Dablanc L., Duchene C. (2002), Suivi des politiques des villes européennes sur le transport de marchandises, Lettre de commande n°01 MT 18, ministère de l’équipement, des transports et du logement. Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques.
Geroliminis N., Daganzo C. F. (2005), “A Review of Green Logistics Schemes used in cities around the world”, UC Berkeley Center for Future Urban Transport, Working Paper, 2005-5.
Macharis C., Melo S. (2011), City Distribution and Urban Freight Transport. Multiple perspectives, Edward Elgar, Cheltenham, United Kingdom
OCDE (2003), Transport urbain de marchandises. Les défis du XXIe siècle, OCDE, Paris PIPAME (2009), logistique et distribution urbaine, Lyon
Quak (2008), Sustainability of urban freight transport. Retail distribution and local regulations in
ANNEXE 13 : EVOLUTION DES TAUX D’OUVERTURE DE L’ECONOMIE EUROPEENNE
Pour traiter de la problématique de l’internationalisation de l’économie européenne, nous mobilisons les taux d’ouvertures et leur évolution récente. Pour rappel, ces taux sont calculés comme suit : [(Exportations de biens et services + Importations de biens et services)/2]/PIB.
Les données ayant permis ce calcul sont issues du projet ESPON Territorial Impact of Globalization for Europe and its Regions (ESPON 2012).
Si le taux d’ouverture de l’économie des pays européens a crû rapidement et régulièrement depuis 1950, lorsqu’on exclut le commerce intraeuropéen, la tendance est plus incertaine. Si l’on exclut la crise de 2008, qui correspond à une baisse générale des taux d’ouvertures, ce n’est qu’à partir de 1995 qu’une tendance à la hausse se dégage, mais elle reste modeste et n’est pas suivie par tous les pays européens. De plus, une partie de cette hausse est probablement due à l’élargissement de l’Union à l’Europe centrale, qui n’est pas assimilée aux échanges européens dans le calcul.
Dès lors, c’est surtout l’intégration européenne qui guide la hausse de l’ouverture internationale du continent. Par contre, au niveau économique, l’ouverture au reste du monde reste de moindre ampleur et son évolution est plus incertaine.
Taux d’ouverture de l’économie des pays européens
19 50
19 55
19 60
19 65
19 70
19 75
19 80
19 85
19 90
19 95
20 00
20 05
20 10
Autriche Belgique Danemark Finlande France Allemagne Grèce Irlande Italie Pays-Bas Portugal Espagne Suède Royaume-Uni
Taux d’ouverture de l’économie des pays européens, sans le commerce intraeuropéen
19 70
19 75
19 80
19 85
19 90
19 95
20 00
20 05
UEBL Autriche Allemagne Danemark Espagne Finlande France Royaume-Uni Grèce Irlande Italie Pays-Bas Portugal Suède Europe15
ANNEXE 14 : METHODOLOGIE DE L’ETUDE DE CUSHMAN &WAKEFIELD
Les autorités régionales wallonnes ont eu recours, à la fin de l'année 2009, au courtier immobilier Cushman & Wakefield pour évaluer le potentiel régional en matière d’activités logistiques. Cette étude a été commanditée par Logistics in Wallonia et l’Awex. Il s’agit d’un classement des régions européennes selon leur attrait pour les activités de distribution et de logistique (Strale, 2012). Établi à deux échelles géographiques, il place la Wallonie en tête des régions européennes les plus attractives et les provinces de Liège et du Hainaut aux première et troisième places du classement désagrégé. La méthodologie se base sur une matrice composée d'indicateurs supposés déterminants pour l'attrait du territoire, multipliés par un coefficient de pondération et additionnés pour former un score unique classant les territoires.
De nombreux éléments démontrent la fragilité de la méthodologie suivie. Le secteur logistique est traité sans nuances selon l'activité des entreprises, alors que notre analyse démontre qu'il existe de forts clivages spatiaux au sein de cette industrie. Le calcul de l'indice classant les territoires est basé sur des indicateurs non standardisés qui sont multipliés par un coefficient de pondération puis sommés. De ce fait, le poids réel de chacun des indicateurs ne correspond pas au coefficient de pondération. Le calcul de cet indice après standardisation des indicateurs induit de profonds changements dans le classement. Enfin, l'étude de 2009 constitue une actualisation d'une analyse similaire, menée en 2006 à l'instigation du Vlaams Instituut Voor logistiek, équivalent flamand de Logistics in Wallonia et classant cette fois la Flandre et le Limbourg aux premières places. Entre ces deux éditions, les coefficients pondérateurs ont été changés et cette modification permet à Liège de s'afficher en première position, ce qui n'aurait pas été le cas sinon.
Comparaison des différents classements selon la méthodologie suivie
Région Classement 2009 de Cushman & Wakefield
Classement 2006 de Cushman & Wakefield
Classement 2009 standardisé
Classement 2009 avec coefficients de pondération
de 2006
Liège 1 2 1 2
Limburg (B) 2 1 2 1
Hainaut 3 3 3 3
Nord-Pas-de-Calais 4 9 5 5
Namur 5 6 13 6
Luxembourg (B) 6 21 14 4
Alsace 7 8 10 7
Oost-Vlaanderen 8 10 6 8
Antwerpen 9 4 4 9
Arnsberg 10 20 16 10
Köln 11 14 8 12
Koblenz 12 24 18 11
Brabant-Wallon 13 13 12 16
Düsseldorf 14 5 7 14
Région de
Bruxelles-Capitale 15 15 11 19
Lorraine 16 23 20 15
West-Vlaanderen 17 12 9 13
Saarland 18 17 21 22
Rheinhessen-Pfalz 19 16 23 20
Picardie 20 27 24 23
ANNEXE 15 : ORIGINE DES TRAVAILLEURS ACTIFS A L’AEROPORT DE LIEGE ET LIEGE
LOGISTICS
Sources : Ciriec, 2006
