2 FORMATION 3 SEMAINES : 105 HEURES
RECTIFICATIFS
N° DATE
1 MAI 2008
SOMMAIRE
I. GENERALITES :
1. Intervention des Entreprises Ferroviaires
a) Généralités b) Modalités
2. Distribution des Rôles
3. Approche des Chantiers
a) Sur engins ferroviaires b) A pied
c) Sur place
II. SECURITE :
1. Sécurité des Chantiers
2. Sécurité des Circulations :
a) Gabarits b) Qualité 3. Risques Electriques
III. OUTILLAGE ET MATERIEL :
IV. CHANTIERS VOIE ET APPAREILS DE VOIE :
4 I. GENERALITES
1. Intervention des Entreprises Ferroviaires
a) Généralités
La SNCF n’a pas la vocation d’effectuer elle-même ses grosses interventions sur son infrastructure.
Elle se limite aux seules opérations d’entretien, peu conséquentes.
Elle programme par contre celles-ci selon le planning qu’elle respectera au plus près… selon ses possibilités financières, et les confiera à des entreprises ferroviaires privées (dont vous faites partie), véritable spécialistes en la matière.
L’une des raisons de cette politique se situe au niveau de l’investissement considérable que nécessitent ces travaux. La SNCF préférant privilégier les nouvelles lignes d’exploitation, son souci principal étant de faire circuler les trains…
Certes elle fera l’acquisition d’engins performants et relativement lourds, telles des pelles, des machines à remplacer les traverses (MRT), voire des bourreuses (mais de performances limitées en ce qui concerne ces dernières), mais l’on ne trouvera ni régaleuses, ni portiques, ni dégarnisseuses par exemple, à fortiori ni trains de substitution…
Son investissement en matériel se limitera donc aux besoins créés par l’entretien, programmé également, de ses voies ferrées ainsi que par des interventions un peu plus complexes, mais restant exceptionnelles.
On retrouvera toutefois des véhicules ferroviaires spécialisés et d’importance appartenant à la SNCF, au niveau des besoins engendrés par les ouvrages d’art, notamment à l’occasion des visites détaillées de l’état de ceux-ci.
Mais la SNCF confie la totalité technique de ses gros chantiers ferroviaires à des entreprises spécialisées, elle n’en assure pas moins, par contre, l’organisation globale ainsi que la protection du personnel vis-à-vis des circulations empruntant la (ou les) voie (s) contiguë (s).
Une exception à cette règle dictée essentiellement par le grand souci de sécurité qui demeure la qualité fondamentale de cette grande entreprise : l’attribution, dite « clés en main », de lots complets de création de ligne nouvelle, qu’elle a l’intention d’étendre de plus en plus… d’où l’importance sans cesse revalorisée des entreprises privées.
Par organisation globale, il faut comprendre : commande des matériaux à mettre en voie, programmation des rotations de ceux-ci du point de livraison au chantier (ballast, vieux rail, traverses et déblais), ainsi que celle des trains de travaux, mise au point des plages horaires de travail, organisation des bases de formation, formation des trains et circulation de ceux-ci, et surtout responsabilité des début et fin d’intervention et protection du chantier.
De son côté, l’entreprise privée sera de plus en plus la seule responsable de la technique (en ce qui concerne la méthodologie, cela à toujours été, mais en suivi l’opération qualité actuelle n’est pas très ancienne et s’étend donc, de plus en plus)
Nous y reviendrons concrètement lors de l’étude pratique des différents chantiers.
Il arrive même que la SNCF aille jusqu’à céder la responsabilité de l’annonce au prié (nous l’avons vu pour le TGV-EST en l’occurrence), mais également dans d’autres circonstances, plus ordinaires, qui tendent à se répandre.
D’où, une fois encore, l’importance croissante par laquelle vous êtes en marche…
b) Modalités
Le Marché : Pour effectuer les travaux, l’entreprise ferroviaire devra donc obtenir de la SNCF un marché financier dénommé lettre de commande.
Cette lettre de commande définira l’objet technique du marché évidement, mais portera notion, également, des documents intéressant la sécurité.
Celle-ci sera du reste intégralement représentée dans un plan de prévention sur
lequel nous reviendrons.
Les Matériaux : En règle générale, ils demeurent encore sous la coupe du client…mais pour combien de temps ?
Ils concernent « l’Habillage de la voie future » évidement, mais aussi
l’évacuation des composants retirés. Parmi les premiers, il faut se pencher en tout premier lieu sur la commande des rails neufs, ceux-ci étant déchargés avant le début proprement dit du chantier (et sauf exception toujours, certaine rames ayant été déchargées entre dégarnissage et coupe, mais en imposant un nombre impressionnant de rames en rotation).
Les interceptions : Elles sont demandées par le client (le responsable SNCF que vous
retrouverez sur le chantier) mais à la diligence de sont collègue du transport.
En effet, c’est un cadre responsable de la circulation des trains (et non de l’entretien).
6 2. Distribution des Rôles
Répartition des tâches :
Avant de commencer tout travail, il est indispensable de bien savoir qui fait quoi ?
Certes, il y aura un chef de chantier, appuyé le plus souvent d’un, voir de 2 Chefs d’équipe, selon l’importance du travail. Mais il est indispensable, pour la productivité évidement, mais aussi pour une simple question de sécurité, que chacun connaisse son rôle et sache où aller ?
Il est recommandé également de bien cerner les éventuels problèmes pouvant survenir de telle ou telle situation.
En clair, lorsque le responsable entreprise aura distribué les rôles de chacun, il faudra que ceux-ci aient bien assimilé leur mission.
Une expression explique l’attitude à observer : « aller à la pêche » !
En effet, partir du principe que l’on est exécutant et que toute information ne doit circuler que dans un seul sens n’est pas une réaction constructive. Il faut, au contraire, exiger impérativement celle-ci.
Il est beaucoup plus motivant du reste d’aller travailler en sachant ce que l’on va faire qu’en s’y rendant sans connaître son rôle.
Et cette connaissance de sa mission est obligatoire, du reste, pour la préparation des moyens adaptés au chantier concerné.
3. Approche des Chantiers
a) Sur engins ferroviaires :
Ne descendre des engins qu’avec l’assurance de pouvoir le faire en toute sécurité. Commencer par s’assurer que le dispositif d’annonceurs est bien en place, qu’il n’y a pas d’annonce, et se renseigner auprès des annonceurs.
b) A pied :
En générale on se dirige sur les lieux du chantier par un accès routier, repéré préalablement, et où se retrouve personnel entreprise, chaîne d’annonce et responsable SNCF, en dehors des voies.
La première mission de ce dernier est d’emmener les gens de l’entreprise sur les lieux mêmes du chantier en se faisant épauler par ses annonceurs.
Pour ce faire, tout le monde devra emprunter la piste prévue à cet effet (en tout points distant d’au moins 1,50m du rail le plus proche) et s’y tenir.
c) Sur place :
Tout le personnel s’étant donc reparti sur la piste latérale, il ne sera permis de monter sur la banquette, pour gagner la voie de chantier, que s’y l’ordre donné par son propre responsable, lequel en aura lui-même reçu l’autorisation du chef de chantier SNCF, auparavant.
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II. SECURITE
1. Sécurité des Chantiers
a) Présentation du Plan de Prévention Visite préalable
Avant toute intervention, une inspection des lieux de travail, stockage, remisage des engins, cantonnement est effectué. A l’issue de cette visite, le plan de prévention est rédigé, tout le personnel doit être informé.
Particularités du chantier
Lors de l’information par le RCE ou CCE, tous le personnel doit être renseigné sur les particularités du chantier (fig.1)
- RCE : Responsable Chantier de l’Entreprise - CCE : Chef de Chantier Elémentaire (SNCF)
b) Risques communs à tous les Chantiers Rôle du personnel des entreprises extérieures
Le responsable chantier de l’entreprise(RCE) assure la direction effective de son chantier et à ce titre, il est constamment présent sur le chantier.
Il est porteur d’un passant vert sur son article de visualisation (fig2)
En cas d’absence il doit désigner son remplaçant et en informer le représentant de la SNCF chef de chantier élémentaire (CCE), porteur d’un passant ROUGE (fig. 2).
Rôle du RCE :
Ö Mettre en œuvre et faire respecter sur son chantier les mesures décrites dans le plan de Prévention.
Ö Faire commencer le travail : après réception de l’autorisation de travail, ainsi que l’attestation de mise hors tension caténaires (lignes électrifiées).
Ö Faire arrêter le travail et dégager la zone dangereuse à l’annonce d’une circulation (trompette, feux, …).
Rôle du personnel SNCF
Le CCE (porteur du passant ROUGE) veille au respect de toutes les règles de sécurité.
L’annonceur assure l’accompagnement entre le point d’accès et le chantier, annonce l’approche des circulations et donne son accord au RCE pour la reprise du travail.
L’agent chargé des mesures vis-à-vis des risques électriques, porteur d’un passant BLEU (voir chapitre prévention des risques électriques).
L’annonce
La SNCF assure l’annonce des circulations sur voies non interdites à la circulation et contiguës à la voie de chantier (fig. 3-4).
Lorsque ces voies sont interdites aux circulations commerciales, la SNCF n’annonce pas les trains de travaux évoluant sur ces voies.
En cas de manque de visibilité, des mesures complémentaires doivent être mises en œuvre.
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Délais de dégagements
Les délais de dégagements sont fixés dans le Plan de Prévention par l’entreprise, il s’agit du temps réel pour débarrasser la zone dangereuse.
A chaque annonce d’une circulation sur la voie contiguë, les engins de chantier (pelle, bul, …) doivent cesser le travail, moteur au ralenti.
Défaillance du dispositif d’annonce
Le RCE doit faire cesser le travail et faire garer son personnel hors zone dangereuse.
Conditions et remplacements de garage du personnel
Les ouvriers travaillant dans la zone dangereuse doivent, hors de l’émission du signal d’annonce, dégager cette zone et se garer à l’emplacement de garage le plus proche :
Ö Soit sur la voie de chantier (voie interdite à la circulation) et se placer entre les deux files de rail.
Ö Soit sur la piste, entrevoie large, accotement, niche ou un refuge d’ouvrage d’art ou emplacements prévus au Plan de Prévention.
Commencement du travail
Le personnel d’entreprise ne peut s’engager sur la voie de chantier qu’après avoir obtenu l’autorisation de travail et l’attestation de mise hors tension de la caténaire.
c) Rôle du réalisateur Définition
Le réalisateur est l’agent responsable de l’application de la totalité des mesures
réglementaires de sécurité prévues par le règlement général de sécurité pendant la durée des travaux.
Il est le principal interlocuteur de l’agent de transport pour la mise en œuvre de procédures afférentes à l’ensemble des travaux exécutés en même temps sur une ou plusieurs parties de voie et constituant un même chantier.
Principes
Le réalisateur est l’interlocuteur du transport pour l’ensemble des mesures de sécurité relatives aux travaux (voie et installations de sécurité), aux TTx et aux PN.
Si des travaux indépendants sont exécutés sur une même partie de voie (zone protégée ou voie interceptée) et que l’un au moins des chantiers doit être desservi par TTx, il doit y avoir un SEUL réalisateur pour l’ensemble des travaux.
Le réalisateur peut, si nécessaire, être aidé d’un ou plusieurs adjoints.
En cas de « relève » du réalisateur en cour de travaux, le cédant doit, avant de quitter son service, indiquer par écrit ou par dépêche le nom de son remplaçant à l’agent transport concerné. Il remet provisoirement sont carnet de dépêches à son remplaçant.
M. ___________ à AC __________, M. _________ Réalisateur (voie interceptée ou protégée) n°__
Est remplacé par M.___________.
Le réalisateur peut également assurer les fonctions de responsable de chantier élémentaire, et d’agent sécurité s’il est présent sur le chantier.
OU
Le réalisateur peut également assurer les fonctions d’agent TTx et de mécanicien.
14 Différentes missions pouvant incomber au Réalisateur :
- Régime du cantonnement
- Protection de travaux créant obstacle par application d’une procédure : y Voie interceptée ou protégée
- Pour les travaux exécutés sous le régime de la voie interceptée ou protégée y Gestion des chantiers élémentaires,
y Gestion de l’exécution de travaux sur les installations de sécurité,
y Mise en œuvre des mesures relatives aux PN dont le fonctionnement est altéré par les travaux,
y Engagement, dégagement de TTx ou lorrys automoteurs.
Il doit disposer de la consigne de protection ou du schéma de ligne et connaître la position de tous les chantiers élémentaires.
Travaux créant obstacle / Travaux ne créant pas obstacle L’obstacle peut être constitué par :
- Les travaux eux-mêmes : dépose de rail,…
- L’engagement ou le risque d’engagement du gabarit par un matériel : engin de travaux public,…
- L’utilisation d’outillage « faisant obstacle » : cric à manivelle,…
- La présence d’un TTx, d’un lorry à main ou d’un lorry automoteur.
Les mesures de protection des travaux créant obstacle peuvent également être appliquées pour assurer la sécurité du personnel exécutant des travaux ne créant pas obstacle. Le réalisateur est alors aussi agent sécurité et doit être présent sur le chantier. Il peut être dispensé par
l’organisateur de mettre en œuvre une DTP.
Procédure de protection des travaux
- La protection des travaux peut être assurée par la fermeture de la voie effectuée par le transport :
y En zone de gare y En pleine voie
Ö Régime de voie interceptée ou protégée
Sous ces 2 régimes il est impératif de prendre une mesure destinée à rattraper une éventuelle erreur de protection de la part du transport : c’est la DISPOSITION TECHNIQUE DE
PROTECTION (DTP).
Cas particulier
La protection des travaux exécutés sur les lignes à VUTR fait l’objet d’une procédure particulière.
Règle Impérative
Aucune opération créant obstacle ne peut être entreprise sans l’accord de l’agent transport intéressé en application de l’une des procédures décrites ci-dessus.
Travaux devant obligatoire faire l’objet d’un document d’organisation - Travaux d’une durée supérieure à 48 Heures
- Travaux situés sur une VUT, une ITCS ou un TCT
- Travaux exécutés durant une période de fermeture à la circulation - Travaux exécutés sur une ligne fermée à tout trafic
- Travaux exécutés simultanément sur une partie de pleine voie et dans une gare
- Engagement par le transport d’une manœuvre ou d’une évolution sur une zone concernée par les travaux
- Utilisation de DTP relevant des techniques SE ou SM alors que des travaux relevant d’autres spécialités sont exécutés simultanément
- Utilisation d’une seule DTP pour plusieurs chantiers élémentaires
- …
Le document d’organisation est remis au réalisateur par l’organisateur des travaux.
Concertation préalable T/V
Elle doit exister dans tous les cas :
y Soit sous la forme d’un document, programme, consigne,…
y Soit par entente entre le réalisateur et l’agent transport concernés.
Imprimés à disposition du réalisateur - Plan de prévention
- Programme des travaux - AHTV et AHTC
- Aide-mémoire du réalisateur - Consigne de circulation / bulletin I.
d) Les passages à niveau
On appel « PN à SAL » les passages à niveau équipés d’une signalisation automatique lumineuse et sonore.
Les signaux routier d’un PN à SAL comportent : y Des feux rouges clignotants
y En général, 2 sonneries à forte sonorité y Deux ½ barrières, il s’agit d’un PN à SAL2 ou quatre ½ barrières, il s’agit d’un PN à SAL4
Le fonctionnement d’un PN à SAL
Lorsqu’aucun train n’approche du PN, les signaux routiers ne sont pas présentés : y Les feux sont éteints et les sonneries ne tintent pas
y Les barrières sont relevées Le PN est alors dit : OUVERT.
L’approche du train est annoncée au PN
Le passage du train sur des pédales ou l’occupation de circuits de voie déclenche une annonce qui provoque la présentation des signaux routiers.
Dès le déclenchement de l’annonce, les signaux routiers sont présentés aux usagers de la route dans l’ordre suivant :
Ö Les feux s’allument et les sonneries tintent
Ö Après 7 secondes environ, les barrières d’un PN à SAL2 ou les barrières d’entrée d’un PN à SAL4 se ferment en 9 secondes environ
Ö Lorsque ces barrières sont en position horizontales : y Les sonneries cessent de tinter
y A un PN à SAL4, les barrières de sorties se ferment en 7 secondes environ, soit immédiatement, soit quelques secondes après.
Le PN est alors dit : FERME
Nota : le feu rouge clignotant est un signal d’arrêt absolu pour tous les usagers de la route y compris les piétons.
Aucun usager de la route ne doit s’engager sur un PN : - Si son véhicule risque d’y être immobilisé
- Lorsque les barrières sont soit fermées soit en cours de fermeture ou d’ouverture.
A un PN à SAL2, les trains les plus rapides arrivent 25 secondes environ après le déclenchement de l’annonce.
A un PN à SAL4, ce délai est porté à 35 secondes environ.
Schéma d’un dispositif d’annonce par pédales
Au passage du train
Quand le train passe au PN, il dégage la zone d’annonce et actionne une pédale dite de réarmement ou libère un circuit de voie. Le train provoque ainsi la fin de l’annonce, on dit qu’il réarme.
Un circuit de voie propre au PN dit zone courte permet de maintenir cependant les signaux routiers présentés tant que le train n’a pas dégagé cette zone.
Après passage du train
Les feux s’éteignent et simultanément toutes les barrières s’ouvrent en 8 secondes environ.
Le déclenchement d’une annonce par un 2ème train, croiseur ou suiveur, durant la réouverture des barrières, interrompt leur course – sauf celle des barrières de sortie des PN à SAL4 qui poursuivent leur mouvement jusqu’à ouverture totale et provoque la présentation des signaux routiers.
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Les dispositifs installés aux PN
Pour permettre aux agents de l’équipement d’intervenir aux PN à l’occasion de travaux ou lorsque l’installation est en dérangement, différents dispositifs sont installés.
Le téléphone
Sauf sur une ligne à VUTR, chaque PN à SAL est équipé d’un téléphone repéré et mis à la disposition du public et des agents de la SNCF.
Ce téléphone permet d’appeler l’agent de circulation d’une des gares
encadrant le PN.
Des PN importants sont équipés de part et d’autre de la voie d’un téléphone dont le repère est éclairé lorsque le PN est fermé.
Dans certains cas, le téléphone permet aussi à l’agent au PN de recevoir un Appel.
Les PN avec boîtier de commutateurs
L’équipement de ces PN permet de commander à pied d’œuvre les signaux routiers et de mettre hors service le fonctionnement automatique de tout un dispositif d’annonce. Cet équipement comporte :
y Des voyants d’annonce y Un boîtier de commutateurs
y Sur les lignes équipées en BAL, des commutateurs de blocage.
Des étiquettes de mêmes couleurs désignant la voie ou le sens identifient le voyant et tout commutateur qui correspondent à cette voie ou à ce sens.
VOIE 1 ou SENS IMPAIR Â étiquettes BLANCHE VOIE 2 ou SENS PAIR Â étiquettes BLEUE
Les voyants d’annonce
Aux PN sur double voie, il y a un voyant par voie, repéré par ANNONCE VOIE… alors qu’aux PN sur voie unique il y a un voyant par sens,, repéré par ANNONCE SENS…
Ces voyants renseignent sur le déchargement ou non d’une annonce.
Lorsqu’aucune annonce n’est déclenchée, les voyants sont au blanc.
Lorsqu’une annonce est déclenchée, le voyant intéressé est au rouge. Il en est de même lorsque la zone courte concernée est occupée.
Les commutateurs de Blocage
Les PN situés sur une ligne munie de BAL comportent des commutateurs repérés par BLOCAGE VOIE… ou BLOCAGE SENS… chaque commutateur est placé au-dessous du boîtier à la verticale du voyant d’annonce correspondant.
Le commutateur de BLOCAGE est manœuvré par clé de Berne. Lorsqu’il est placé en position de FERMETURE, l’indication S (sémaphore) est présentée sur le panneau précédant le PN.
AVANT TOUTE MISE EN SERVICE D’UNE ANNONCE,
Le commutateur de BLOCAGE correspondant doit être placé en position FERMETURE.
Le boîtier de commutateurs
Il est placé au-dessous des voyants d’annonce et cadenassé par l’intermédiaire d’une bride.
y Le retrait du cadenas libère la bride et permet d’accéder à un commutateur appelé COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS.
En situation normale, ce commutateur est placé sur OUVERTURE : le PN est donc ouvert si aucune annonce n’est déclenchée.
En le plaçant sur FERMETURE, on provoque ou on maintient la présentation des signaux routiers, c'est-à-dire la fermeture du PN.
Un enclenchement mécanique empêche de cadenasser la bride tant que le commutateur est dans cette position. Un second enclenchement impose qu’il soit dans cette position pour pouvoir relever le couvercle du boîtier et accéder à l’intérieur.
y A l’intérieur du boîtier, se trouvent les commutateurs FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE, chacun d’eux étant placé à la verticale d’un voyant.
En situation normale, chaque commutateur est cadenassé sur EN SERVICE : le PN fonctionne automatiquement.
En plaçant un commutateur sur HORS SERVICE, on provoque la mise hors service de l’annonce de la voie ou du sens concerné : pour cette voie ou ce sens, le commutateur COMMANCE DES SIGNAUX ROUTIERS permet d’assurer la fermeture et l’ouverture du PN ; pour l’autre voie ou l’autre sens, l’annonce fonctionne automatiquement.
Aux PN avec commutateur de BLOCAGE, la mise hors service d’une annonce n’est effective que si le commutateur de BLOCAGE correspondant est en position de
FERMETURE.
Par ailleurs, le voyant de la voie ou du sens dont l’annonce est hors service, est alors mis au rouge ou, si l’annonce a déjà été déclenchée, maintenu au rouge.
De plus, en double voie, l’action de la zone courte est annulée sur la voie correspondante. En voie unique, cette annulation n’intervient qu’après la mise hors service des 2 annonces.
Un enclenchement mécanique empêche de cadenasser le boîtier en situation normale si un commutateur FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE n’a pas été remis sur EN SERVICE.
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La patte de verrouillage
Elle permet d’immobiliser le couvercle du boîtier en position intermédiaire en laissant un commutateur FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE sur HORS SERVICE et le commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur OUVERTURE.
Le boîtier et la patte, ainsi que le commutateur de BLOCAGE lorsqu’il existe, sont alors cadenassés au moyen de cadenas d’artillerie. Ceci empêche toute manœuvre non autorisée de ces commutateurs.
La patte de verrouillage ne peut être utilisée que sous couvert d’une consigne remise à l’agent intervenant au PN.
Les PN sans boîtier de commutateurs
Pour permettre de commander à pied d’œuvre les signaux routiers, ces PN, sauf ceux à SAL FC, sont munis du commutateur MARCHE-ARRET.
Ils peuvent également :
y Des voyants d’annonce
y Un commutateur NORMAL-SECOURS
Le commutateur MARCHE-ARRET
En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur MARCHE : le PN est donc ouvert si aucune annonce n’est déclenchée.
En le plaçant sur ARRET, on provoque ou on maintient la fermeture du PN.
Les voyants d’annonce
Ils sont installés sur le même support que le commutateur MARCHE-ARRET.
Le commutateur NORMAL-SECOURS
Il est fixé habituellement sur la guérite de signalisation du PN. Il est manœuvré en général au moyen d’un bouton amovible.
En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur NORMAL : le PN fonctionne automatiquement.
En le plaçant sur SECOURS, on provoque l’annulation de l’annonce déclenchée sur la voie ou le sens, en travaux ou en dérangement : pour cette voie ou ce sens, le commutateur MARCHE-ARRET permet d’assurer la fermeture et l’ouverture du PN (voir Nota) ; pour l’autre voie ou l’autre sens, l’annonce fonctionne automatiquement.
Cette annulation n’est effective que si le commutateur MARCHE-ARRET est placé au préalable sur ARRET.
Nota : Avant de replacer pour la 1ère fois ce commutateur sur MARCHE, il est impératif de vérifier qu’aucune annonce n’est déclenchée sur la voie ou dans le sens non concerné par les travaux ou le dérangement. Il faut alors observer le voyant de cette voie ou de ce sens ; s’il y a une annonce, voyant rouge, il convient d’attendre qu’il soit au blanc.
Par ailleurs, une sonnerie à faible sonorité tinte pendant l’annulation de l’annonce.
20 Le dispositif MAIN-MOTEUR
Lorsque le PN est fermé et qu’il n’est pas possible de le commander à l’aide du commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS ou MARCHE-ARRET, il est nécessaire de relever chaque barrière à la main. Pour faciliter cette opération, les mécanismes d’entrée des PN à SAL2 sont équipés d’un dispositif MAIN-MOTEUR qui permet la manœuvre des barrières à l’aide de manivelle. Il existe 2 types de dispositifs MAIN-MOTEUR, ils sont cadenassés sur la position MOTEUR.
PN à Franchissement conditionnel – SAL FC
- Le franchissement du PN par le train est subordonné à la présentation d’un contrôle de fermeture des barrières constitué par 2 feux verts.
Ce PN est désigné à SAL FC.
L’annonce est déclenchée par pédale ou par commande radio.
- Les PN munis de mécanismes « légers » comportent un commutateur EN SERVICE-HORS SERVICE.
En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur : EN SERVICE : le PN fonctionne automatiquement.
En le plaçant HORS SERVICE, on provoque la mise hors service de l’installation. Avec un clé spéciale, il est alors impossible d’accéder à chaque mécanisme et de dégager un orifice pour introduire un levier de manœuvre permettant de relever ou d’abaisser al barrière.
- Les PN munis de mécanismes « normaux » comportent un commutateur MARCHE-ARRET et un commutateur NORMAL-SECOURS.
PN à SAL sans barrières SAL0
Ce PN est équipé de feux rouges clignotants et de sonneries commandés par le train ou par un agent à pied d’œuvre. Il comporte un commutateur MARCHE-ARRET et éventuellement un commutateur NORMAL-SECOURS.
Cas des PN avec commutateur NORMAL-SECOURS
En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur NORMAL : le PN fonctionne automatiquement.
En le plaçant sur SECOURS, on provoque l’annulation du dispositif d’annonce de 2 sens.
Les documents et les agrès
Un livret de service et un carnet du PN associé à ce livret sont déposés généralement dans une armoire avec des agrès à chaque PN à SAL.
Le livret de service fixe les mesures à appliquer par l’agent voie intervenant lors d’un dérangement de l’installation du PN.
Le carnet du PN permet :
- Lors d’un dérangement de l’installation, l’enregistrement de l’intervention des agents voie et SE et des dépêches échangées entre ces agents & l’agent d’une gare.
- Lors de travaux, l’enregistrement de l’intervention des agents sur l’installation et des dépêches lorsque cela est prévu.
- Lors de tournées, l’enregistrement du passage des agents concernés.
Les conditions d’utilisation du carnet sont précisées dans celui-ci.
Pour intervenir à un PN à SAL des agrès sont nécessaires pour :
- Manœuvrer certains dispositifs installés au PN ; il s’agit de la clé de berne, du bouton amovible, des manivelles, de la clé spéciale et du levier manœuvre ou de la patte de verrouillage qui sont déposés aux PN concernés,
- Arrêter les usagers de la route lorsque des signaux routiers du PN ne plus être présentés ; sauf à certains PN à SAL FC, 2 banderoles sont déposées au PN pour permettre de remplacer une barrière brisée ou ne s’abaissant pas,
- Arrêter un train ou assurer la protection d’un obstacle ; une torche à flamme rouge, des pétards, un drapeau rouge et 2 lanternes à feu rouge sont soit déposés au PN soit contenus dans une mallette, son lieu de dépôt étant déterminé par le chef d’Etablissement.
Nota : L’habilitation d’un agent pour la reprise de gardiennage d’un PN à SAL ne pourra être accordé qu’à la suite d’une formation sur le terrain au cas par cas.
UTILISATION DU DISPOSITIF MAIN-MOTEUR AVEC COMMUTATEUR A 3 POSITIONS
« MOTEUR », « FERMETURE », « OUVERTURE-MAIN »
Ce dispositif n’est utilisé qu’après avoir placé le commutateur COMMNDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur FERMETURE ou MARCHE-ARRET sur ARRET.
Pour obtenir l’ouverture d’une barrière, l’agent doit : y Décadenasser le commutateur à trois positionsn et déplacer de la position MOTEUR sur la position OUVERTURE-MAINo :
Un orifice est dégagé pour la manivelle et, au PN à SAL 4, la barrière de sortie correspondante s’ouvre automatiquement.
y Introduire la manivelle dans l’orificep, la pousser bien à font et tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour relever la barrière, puis retirer la manivelle : Le fait de relever la barrière déclenche normalement le tintement de la sonnerie associée à cette barrière.
Pour obtenir la fermeture de cette barrière, l’agent doit :
y Placer le commutateur sur la position FERMETUREq : Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante reste ouverte.
A la fin de l’intervention, l’agent doit :
y Placer s’il ne l’est déjà, le commutateur à 3 positions Sur la position FERMETURE et, après fermeture complète de la barrière, ramener et cadenasser ce commutateur sur la position MOTEURn.
UTILISATION DU DISPOSITIF MAIN-MOTEUR AVEC MANETTE A BOULE
Ce dispositif n’est utilisé qu’après avoir placé le commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur FERMETURE ou MARCHE-ARRET sur ARRET.
22 Pour obtenir l’ouverture d’une barrière, l’agent doit :
y Décadenasser le leviern et le placer sur la position MAINo :
Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante s’ouvre Automatiquement.
y Placer la manette à boule sur la position OUVERTUREp : Un orifice est dégagé pour la manivelle.
y Introduire la manivelle dans l’orificeq, la pousser bien à Fond et tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour relever la barrière, puis retirer la manivelle :
Le fait de relever la barrière déclenche normalement le tintement de la sonnerie associée à cette barrière.
Pour obtenir la fermeture de cette barrière, l’agent doit :
y Placer la manette à boule sur la position FERMETUREo Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante reste ouverte.
y Placer, si elle ne l’est pas déjà, la manette à boule sur la position FERMETURE et, après fermeture complète de la barrière, ramener et cadenasser le levier sur la position MOTEURn.
e) Intervention lors de Travaux Organisation des travaux
Quand ils sont exécutés sur l’installation d’un PN à SAL ou ses zones d’annonce, des travaux peuvent perturber le fonctionnement du PN :
- Fermeture prolongée sans TTx,
- Fermeture prolongée sans passage immédiat d’un TTx au PN, ou TTx ne passant pas au PN, - Non fermeture, un TTx abordant le PN sans annonce,
- Modification des signaux routiers.
Les travaux doivent donc être étudiés, organisés et conduits de façon à maîtriser ces situations ; des mesures appropriées étant prises pour garantir la sécurité des circulations ferroviaire et routière.
L’organisateur peut ainsi être amené à prévoir des dispositions telles que :
- Adaptation des mouvements d’un train en travaux sur une voie interdite à la circulation, faisant en sorte que le train ne déclenche pas d’annonce ou qu’il vienne jusqu’au PN pour réarmer l’annonce déclenchée et rebrousse ensuite jusqu’au chantier à desservir. (ce mouvement ne doit cependant pas provoquer d’annonce à un autre PN voisin).
- Entente avec le Transport à définir au Programme de Travaux, pour faire utiliser les dispositifs des gares ou des postes, permettant de maintenir le PN ouvert pendant les travaux :
y Dispositifs Automatique/Manuel, Normal/Réduit,
y Rétention d’annonce par un signal : lorsque ce signal doit être fermé par l’AC en application du règlement S9A, cette disposition ne nécessite pas l’établissement d’un Programme de Travaux.
- Recours au dispositif installé au PN, permettant de maintenir le PN ouvert pendant les travaux :
y Boîtier de commutateurs, y Commutateur Normal/Secours,
y Commutateur En Service/Hors Service des PN à SAL FC.
- Gardiennage provisoire du PN pendant les travaux (par exemple lorsqu’il n’y a pas de boîtier de commutateurs).
Principe Général
Lorsque les mesures conduisent à intervenir à pied d’œuvre dans le fonctionnement d’un PN ce PN et ses zones d’annonce doivent être placés dans la partie de voie interdite à la circulation mise à la disposition du Réalisateur par le Transport.
Considéré comme un chantier élémentaire, le PN doit :*
- Etre incorporé au chantier,
- Etre repéré par des signaux d’arrêt à main si le chantier est desservi par TTx ou lorry.
24 Etre Réalisateur
Le réalisateur est responsable de la mise en œuvre des mesures à prendre vis-à-vis des PN.
Chaque agent intervenant à un PN reçoit des directives adaptées aux conditions de l’intervention : une consigne ou seulement des instructions verbales s’il n’y a qu’un chantier unique éventuellement desservi par un seul TTx ou lorry.
Début de l’intervention :
Les ordres de début d’intervention ainsi quel ‘assurance de rétablissement de la situation normale doivent être transmit par écrit ou par dépêche, à moins que le réalisateur, présent au PN, puissent lui-même contrôler la situation.
Aucune intervention ne peut commencer sans que le réalisateur n’en ait donné l’ordre. Il ne peut donner cet ordre qu’après que le Transport lui ait accordé la partie de voie intéressée par les travaux et qu’après avoir pris la DTP correspondante éventuellement nécessaire.
Si les travaux sont exécutés dans le cadre d’une interception de voie, la partie de voie située entre la gare origine et le PN doit avoir été reconnue libre de toute circulation avant de donner l’ordre d’intervenir au PN.
Circulation des trains de travaux ou lorrys :
Les particularités concernant les conditions de franchissement et la situation des PN du chantier doivent être portées à la connaissance des agents d’accompagnement des trains et des responsables de lorry.
Lorsque le réalisateur n’accompagne pas le train ou le lorry, il mentionne ces particularités sur la consigne de circulation ou toute autre consigne.
Il procède de même pour les parcours hors chantier :
y Lorsqu’une annonce et son réarmement sont assurés par des pédales et que plusieurs circulations se suivent à intervalle rapproché, la première circulation risque de réarmer l’annonce et de provoquer l’ouverture du PN alors que le train suivant a dépassé la pédale origine d’annonce.
Ce train circulant en marche à vue, doit donc être en mesure de s’arrêter avant ce PN Pour provoquer sa fermeture par occupation de la zone courte.
y Lorsque les annonces sont assurées uniquement par des circuits de voies ou sur IPCS, la circulation des TTx ou des lorrys se fera dans les conditions indiquées par les textes règlementaires SNCF.
Fin d’intervention :
Le réalisateur ne peut restituer l voie au Transport, qu’après avoir donné l’ordre de rétablir le fonctionnement normal du ou des PN perturbés ayant donné lieu à une intervention, et après avoir obtenu de l’agent chargé du (ou des) PN l’assurance que la situation normale a bien été rétablie à chaque PN.
Si exceptionnellement, une installation de PN est en dérangement au moment de la restitution de la voie, le réalisateur rend la voie au Transport avec réserve en lui signalant, par écrit ou par dépêche, le raté d’ouverture, et en s’entendant avec lui pour faire appel aux agents d’entretien.
Trains de travaux circulant sous le régime du cantonnement :
Le réalisateur ne peut donner l’ordre d’annuler une annonce que si le train a pénétré dans la zone d’annonce que si le train a pénétré dans la zone d’annonce du PN et que si la partie de voie située entre le train de travaux et le PN est libre de toute autre circulation.
Le train de travaux doit être en mesure de s’arrêter au PN qui doit être repéré par SAM ; le train de travaux ne doit franchir le PN qu’après remise en service du dispositif d’annonce, fermeture du PN et retrait du SAM.
Travaux réalisés en application d’un programme de travaux
Le réalisateur est chargé de faire mettre en œuvre les mesures à prendre vis-à-vis des PN indiquées au programme établi par l’organisateur. Chaque intervenant à un PN reçoit une consigne dont un exemplaire est annexé au programme.
Après concertation avec l’organisateur, à l’aide du programme, la situation géographique des travaux, du schéma de ligne, de la consigne d’établissement, le réalisateur rédige les consignes de circulation des TTx. Chaque PN faisant l’objet d’une intervention figure dans l’aide-mémoire du réalisateur, comme tout chantier élémentaire. Ce document lui permet ainsi de pointer au fur et à mesure les interventions aux PN ainsi que les remises en situation normale et permet les vérifications préalables à la restitution.
Travaux réalisés sans programme de Travaux
Suivant leur nature, certains travaux simples peuvent être réalisés sans faire l’objet d’un programme.
Le réalisateur est alors chargé de l’organisation des travaux : il en examine les conséquences en se référant au schéma de ligne Equipement et à la consigne d’établissement pour déterminer les dispositions à mettre en œuvre vis-à-vis des PN concernés.
En l’absence d’un programme, le réalisateur ne peut lui-même procéder à l’annulation d’une annonce à un PN équipé d’un boîtier de commutateurs. L’intervention doit impérativement être confiée à un autre agent, non accaparé par les charges du réalisateur.
Etre Agent PN
Des travaux avec ou sans TTx peuvent perturber le fonctionnement d’un PN ; cela se traduit au PN par une fermeture prolongée, une non fermeture ou une modification des signaux routiers. Dans ce cas, un agent peut être appelé pour intervenir à un PN à SAL et il est désigné agent PN.
En général, la voie en travaux est interdite à la circulation autre que TTx ou lorry, et (vi à vis de ces derniers) le PN est repéré par des signaux d’arrêt à main (voir schéma)
Mission de l’agent PN
Sa mission consiste en une ou plusieurs tâches telles que :
- Tirer une banderole à l’annonce d’un train en remplacement d’une barrière démontée pour maintenance d’un mécanisme.
- Assurer un gardiennage pour permettre, en dehors du passage des trains, le franchissement du PN par les usagers de la route en observant une voie ou un voyant.
- Interdire matériellement la circulation routière de façon temporaire.
- Aviser les piétons de l’arrivée des trains à un PN interdit temporairement à la circulation routière.
- Remettre l’installation d’un PN en situation normale.
Sa mission est définie par une consigne qui lui est remise avant les travaux et lui permet de prendre connaissance de son intervention.
Dans le cas d’un chantier unique desservi éventuellement par un seul TTx ou lorry, l’agent PN peut intervenir sans consignes mais après que le réalisateur lui ait précisé verbalement sa mission.
Intervention de l’agent PN
L’agent PN est chargé de mettre en œuvre sur ordre du réalisateur, la procédure d’intervention définie dans sa consigne ou précisée verbalement par le réalisateur qui est son seul interlocuteur.
Début d’intervention :
L’ordre est transmit par dépêche ou par écrit, si le réalisateur est au PN, cet ordre peut être verbal.
Fin d’intervention :
Sur ordre du réalisateur, il rétablit la situation normale du PN. Après avoir fait le nécessaire, l’agent PN donne au réalisateur l’assurance du rétablissement de la situation normale par dépêche ou par écrit.
Si le réalisateur est au PN, l’avis de ce rétablissement peut être verbal.
Au cours de son intervention :
S’il y a un dérangement, il en informe le réalisateur et attend ses instructions.
L’agent PN doit remplir le cadre I de la partie « TRAVAUX, MAINTENANCE,… » du carnet du PN dans les cas suivants :
y Lorsqu’il met hors service une annonce en utilisant un boîtier de commutateurs ou Un commutateur NORMAL-SECOURS
y Lorsqu’il assure un gardiennage
y Lorsqu’il procède à l’interdiction du PN à la circulation routière y Lorsqu’il rétablit la situation normale du PN
L’agent du PN doit porter un Baudrier Orange.
2. Sécurité des Circulations
a) Gabarit des dépôts provisoires de matériaux de voie (Le long des voies à écartement normal) Sur lignes non électrifiées ou électrifiées avec ligne aérienne de contact
26
CAS PARTICULIER (région de PARIS SAINT LAZARE et PARIS SUD OUEST)
Sur lignes électrifiées par 3ème rail et sur des tronçons de voie susceptibles d’être parcourus par les matériels munis de frotteurs.
Remarques importantes :
Dans une entrevoie normale ou réduit (distance entre bords extérieurs des rails < 2m + surlargeur éventuelle en courbe) comportant des rails conducteurs, il ne sera toléré aucun dépôt.
b) Qualité
La notion de sécurité, pour les voyageurs, passe obligatoirement par celle du confort.
En effet, si le confort des personnes transportées est réalisé, celles-ci se trouveront en sécurité, le désordre de la tenue de la voie entraînant des réactions anormales au niveau du matériel roulant.
Tout chantier de voie confié à une entreprise ferroviaire doit donc faire l’objet d’un suivi scrupuleux au niveau de la qualité du travail effectué afin de valider l’exécution dans les règles de celui-ci.
Mais ce respect des prescriptions techniques imposées par le client se retrouvera également au niveau de chaque redistribution de voie journalière pendant la durée du chantier.
La qualité journalière d’un chantier passera par : y La redistribution à l’heure des interceptions y Le respect de l’environnement
y Et IMPERATIVEMENT, celui des règles de sécurité
3. Risques Electriques
Sensibilisation aux risques électriques
Hauteur de la caténaire
28
Dans les tunnels, souterrains, tranchées couvertes le fil de contact est à considéré, sauf indications contraires, comme se trouvant à une hauteur inférieure à 5 mètres, même en l’absence de repérage.
30 TRAVAUX AUTORISES EN PRESENCE DES CATENAIRES SOUS TENSION
¾ Chantier de bourrage, régalage, stabilisation (les agents présents dans la cabine de conduite sont séparés des caténaires sous tension par le toit de l’engin)
¾ Chantier engageant UNIQUEMENT du personnel au sol sans lorrys motorisés (SANS PELLES RAILS/ROUTES) et sans matériel, outillage, ou objet risquant d’être positionnés au dessus de la tête des opérateurs
Â
SOUS RESERVE QUE LE PERSONNEL RESPECTE LES REGLES SUIVANTES : IL EST STRICTEMENT INTERDIT :" D’approcher des supports sur lesquels se produisent des phénomènes anormaux (grésillements, étincelles,…)
" De pénétrer dans les locaux ou enceinte d’un établissement (sous station, poste de transformation)
" D’intervenir sur toute installation électrique, machine, appareil…
" D’enlever ou de déplacer tout dispositif mettant hors d’atteinte les installations électriques (grillage, capot,…)
" D’enlever ou de déplacer tout dispositif interdisant la manœuvre des appareils de coupure
" De monter aux poteaux supportant les conducteurs
" De toucher sans nécessité les supports caténaires
" D’appuyer contre les supports des objets de toute nature (outils, bicyclettes, matériaux,…)
" De laisser circuler les engins (de terrassement, de levage,…) à proximité, des ouvrages électriques
" D’allumer du feu au voisinage immédiat de lignes électriques
" De s’approcher d’un foyer d’incendie situé au voisinage immédiat de lignes électriques aériennes
" De diriger sur les installations électriques ou d’utiliser à leur proximité des lances à jet d’eau
" De jeter de l’eau ou des linges mouillés sur des installations électriques ou d’utiliser des extincteurs non autorisés sur courant électrique
" D’uriner sur les installations électriques ou leurs supports
" De projeter des objets sur des installations électriques
" D’utiliser des objets métalliques (mètres, règles, échelles,…) au voisinage d’installations électriques comportant des conducteurs nus sous tension
INTERDICTION D’APPROCHER A MOINS DE 3 METRES DES ELEMENTS SOUS TENSION
TRAVAUX NON AUTORISES EN PRESENCE DES CATENAIRES SOUS TENSION
¾ Chantiers engageant des trains de travaux (autres que Bourreuse, Régaleuse, Stabilisateurs) : train de ballast, déchargement de rail…
¾ Chantier engageant des lorrys motorisés, engins de terrassement, engins de levage
¾ Chantiers engageant du matériel, des objets ou de l’outillage risquant d’être positionné au dessus de la tête de l’opérateur
Â
DEBUT DU TRAVAIL AUTORISES UNIQUEMENTAPRES RECEPTION DE L’ATTESTATION DE MISE HORS TENSION PAR LES CHEFS DE CHANTIER ET LES CONDUCTEURS D’ENGIN
Retour traction :
Le personnel ne doit en aucun cas toucher simultanément, directement ou par l’intermédiaire d’un objet non isolant :
¾ 2 parties d’un rail cassé
¾ 1 rail (ou une liaison raccordée à ce rail) et une connexion nue non branchée sur ce rail
¾ 2 connexions entre elles
¾ 2 rails d’une même file séparés par un joint isolant
¾ 2 files de rails différentes
Le personnel ne doit en aucun cas interrompre la continuité électrique du circuit de retour du courant de traction, ni débrancher toute connexion reliée aux rails.
Repérage des téléphones d’alarme :
AGIR EN PRESENCE D’UN CONDUCTEUR ELECTRIQUE TOMBE A TERRE
IL FAUT :
" S’écarter sans précipitation du conducteur
" Prendre des mesures vis-à-vis des circulations ferroviaires et/ou routières si les gabarits respectifs sont engagés
" Empêcher d’autres personnes de s’approcher du conducteur
" Demander une coupure d’urgence.
32
REMPLACEMENT DE RAIL
Préparation :
- Etablir une AHTV
- Etablir le programme travaux
- Approvisionner la longueur du coupon nécessaire.
Remplacement en barre BN
Ce travail peut être fait toute l’année, à condition de ne pas dépasser la température de 45°
Méthode :
- Remplacer le rail sous couvert d’une DIV ou DPG
- Appliquer les dispositions techniques indiquées sur la Programme Travaux.
- Décalaminer le rail
- Avant de couper le rail, mettre des connexions provisoires pour le retour courant traction.
- Remplacer le rail ou coupon de rail - Faire une SA s’il y a lieu
- Visiter les porter d’éclissage avant de remonter le joint afin de vérifier s’il n’y a pas d’anomalies
- Graisser les joints - Remonter les joints
- Souder des connections R /R - Enlever les connexions provisoires - Caler les joints ou soudures si nécessaire - Rendre la voie au transport si rien ne si oppose Remplacement en LRS
Conditions de température :
Le remplacement d’un rail de longueur inférieure ou égale à 37 mètres en LRS est un travail de 2eme catégorie
Il est autorisé toute l’année à température comprise entre 0° et tr°.
En opérant à température inférieure à tr°, on à l’assurance qu’une lacune apparaîtra Il n’y a pas de notion de stabilisation.
Méthode
Préambules voir Annexe 1
- Remplacer le rail sous couvert d’une DIV ou DPG
- Appliquer les dispositions techniques indiquées sur la Programme Travaux.
- Décalaminer le rail
- Avant de couper le rail, mettre des connexions provisoires pour le retour courant traction.
- Remplacer le rail ou coupon de rail de la façon suivante.
1er cas coupon de rails de longueur de moins de 6 mètres
A B C
- tracer un trait en A et B, soit l’ aide d ‘une équerre ou en mesurant la longueur du coupon AB - Calculer BC = 2 S-1mm ; S étant la valeur de l’intercalaire soudure
- Couper le rail en A et C en prenant soin de laisser les traits apparents - Remplacer le coupon
- Faire la soudure en A
- Apres refroidissement de cette soudure (moins de 250°) ramener le rail en B à l’aide du vérin à S = 25mm
- Enlever les connexions provisoires - Caler les soudures si nécessaire
- Faire une homogénéisation 50m de part et d autre du coupon + la longueur du coupon a température inférieure à tr° et supérieurs à 0°, si possible dans la même interception, ou si non dés que possible
- Rendre la voie au transport si rien ne si oppose
2ème cas remplacement d ‘un rail de Longueur supérieure ou égale à 6 m mais inférieure ou égale à 37 mètres.
Appliquer les mêmes dispositions de sécurité que dans l’exemple 1
A B C
BC
Coupon à mettre en voie Déroulement des opérations
- Tracer les traits fins en A et B, par rapport aux extrémités du coupon de longueur L à mettre en voie, ou mesurer la longueur du coupon et le reporter sur le rail en voie
- Tracer à partir de B un trait fin C suivant la formule ci dessous BC = 2(S-1) + L/100 (25-t)
Exemple :
L = longueur du coupon à mettre en voie S = Valeur de l’intercalaire SA
25° est la valeur de la température de libération du LRS
L/100 valeur de la différence de métal à ajouter, le rail à mettre en voie n’étant pas à la même température que le LRS.
SOIT, un rail de L 19m t° +5°
S= 25 mm BC =
= 2( 25- 1 ) + 19/100x 25-5 = 2x24 + 19X20/100 = 48 + 3,8 = 51.8 ≅ 52
AB sera égale à 19000 + 52 = 19052 mm
34
- Décalaminer le rail
- Mettre les connexions provisoires
- Couper en A et C après avoir le calcul suivant la formule ci dessous - Remplacer le rail
- Souder en A
- Après refroidissement de la soudure, (moins de 350°) ramener la lacune en B à S avec le vérin et faire la soudure
- Enlever le vérin quand la température de la SA est inférieure à 350°
- Enlever les connexions provisoires
- Faire si possible une homogénéisation comme ci dessous
50m L coupon 50m
- Si l’homogénéisation ne peut pas se faire dans la même interception, la réaliser dès que possible dans une fourchette de température comprise entre 0° et le tr°.
ANNEXE 1
Principe du remplacement de rail en LRS
IL FAUT REMETTRE EN VOIE, AUTAN DE METAL QU’IL EN A ETE ENLEVER.
Métal Enlevé = coupon déposé + coupes de rail Valeur des coupes de rail
- A la scie = 2mm - A la tronçonneuse = 5 mm
Métal remis en voie = coupon mis en voie + soudures
Après refroidissement, la quantité de métal apportée par une SA est égale à : (5- 1) mm S représente l’intercalaire de la soudure et est fixée par le soudeur.
1 mm représente le retrait du métal lors du refroidissement de la soudure.
Exemple : si le soudeur demande un intercalaire de soudage S = 25mm le métal apporté après refroidissement sera ; (S- 1mm) soit (25 – 1 mm) = 24 mm
Métal enlevé Coupon déposé
Coupes
S.A. S.A.
36 Coupon nouveau
Métal remis en voie
IMPORTANT : Les coupes doivent toujours être trace à plus de 2 mètres d’une soudure existante.
FICHE POUR LE REMPLACEMENT MANUEL DE TRAVERSE
ORDRE DES OPERATIONS
TRAVAUX PREPARATOIRES - Demander un AHTV si nécessaire
Mesurer préalablement l’épaisseur de toutes les traverses à mettre en voie pour les traverses bois.
Pour les traverses béton prendre connaissance de l’épaisseur des traverses à mettre en voie.
Mesurer également l’épaisseur des traverses retirées de la voie. Faire la différence des deux traverses :
- Marquer le travelage des traverses
- Si la traverse retirée est plus épaisse que la traverse mise en voie, il n y a pas lieu de déquiller
- Si la traverse neuve est plus épaisse que la traverse retirée, il faudra déquiller la différence de mm
Table de sabotage du patin
Traverse bois ou béton
Mesures EX 135 mm ou 120mm etc.
- Dégarnissage de la case, 4 cm sous le niveau inférieur de la traverse - Détirefonnage des traverses encadrantes, maximum 4 cm
- Levage de la voie 1 cm, et mesurer le levage avec ne règle de 1 cm2 - Enlever la traverse à remplacer en la faisant tomber dans la fouille.
- Suivant la différence d’épaisseur entre la traverse remplacée et neuve, écrêter la quille.
- Mise en voie de la traverse neuve
- Serrage des attaches de la traverse remplacée - Calage à la batte ou à la Jackson de la traverse - Regarnir
- Enlever les crics
38 REGLES A OBSERVER POUR LE REMPLACEMENT DE TRAVERSES
Le remplacement de traverses est un travail de deuxième catégorie
1-Chantier sans ralentissement
EN LRS
- Ne pas remplacer au cours de la même passe, plus de 1 traverse sur 5 ou deux sur dix à condition de les remplacer dans la même fouille
- Ne pas lever les rails de plus de 1cm
- Il faut respecter les plages de température indiquée sur la pochette LRS
- Arrêter le chantier dés qu’il y a risque de dépasser les températures indiquée sur la pochette LRS
- Une traverse riper de plus de moitié est considéré comme remplacée.
- Interdit du 15 mai au 15 septembre
EN BN
- Ils ne doivent pas être entrepris à une température supérieure a 45°
- Ne pas lever les rails de plus de 1 cm - Ne pas remplacer plus de 2 traverses sur 6
- Attendre le délai de stabilisation entre chaque passe
- Une traverse riper de plus de la moitié est considérée comme remplacée - Interdit du 15 mai au 15 septembre sauf dérogation.
2 - Remplacement sous couvert d’une LTV 40 km/h
- Ne pas remplacer dans la même passe plus de deux traverses consécutives - Pour remplacer les traverses suivantes, il faut
• Que les traverses remplacées soient attachées, calées, regarnies
• Attendre le passage d un train cylindreur
CHANTIER MECANISE DE REMPLACEMENT DE TRAVERSES
1) PREPARATION DU CHANTIER
- Complément de ballast et régalage et balayage éventuel
- Choisir les emplacements pour le déraillement et le garage des engins en ligne, de préférence dans les alignements ou obligatoirement coté petit rayon dans les courbes, la différence d’ hauteur entre la piste et la table de roulement ne doit dépasser 50cm
- Créer les emplacements de garage des engins
- Etudier avec les responsables locaux les possibilités de garage des engins dans les gares
- Déchargement manuel ou mécanisé des traverses - Etablir une LTV 40 km /H
- Etablir une AHTV
- Etablit une AHTC si nécessaire
- Etablir un programme Travaux ci nécessaire
- Prévoir la reprise de gardiennage des PN si nécessaire
- Exécution du chantier de remplacement mécanisé de traverses (Régalage avec la pelle regarnisseuse)
- Bourrage mécanique - Régalage et balayage
- Libération des LRS à la fin du remplacement sur toute la zone
2) MATERIEL
- 5 tirefonneuses, dont une de secours - 5 MRT dont une de secours - 1 calleuse
- 1 pelle RR dé garnisseuse
- 1 pelle RR regarnisseuse et manutention des traverse - 1 Lorry de desserte pour le petit matériel
3) OUTILLAGE
Outillage traditionnel d’un chantier mécanisé de remplacement traverses
4) OBSERVATIONS
Tous les engins peuvent rester en ligne, mais toutefois pour des problèmes de vandalisme, il est préférable de les stationner dans un endroit sans risque
5) CONDITIONS D’EXECUTION
Pour les conditions d’exécution consulter L’ IN BN et LRS
Le chantier se déroulera sous couvert d’une LTV et d’une interception de voie.
ORGANISATION DU CHANTIER
POSE AVEC SELLES OU SANS SELLES
POSITION 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
POSITION NB AGENTS
CELLULES TACHES OUTILLAGE
1
Responsable
chantier Prépare les chantiers
Organise le déchargement des traverses Coordonne le chantier
S’assure du bon fonctionnement du chantier Etablit les relations locales avec les SNCF et RFF
Gère la logistique du chantier
Contrôle l’état de tous les engins sur le chantier
Voir fiche de fonction jointe 1 Assistant
responsable chantier
Assure le marquage du travelage
Assure le bon fonctionnement du chantier
1 4 Détirefonnage
Détirefonnage des 2 files de rails, uniquement la traverse remplacée Ramassage vieux matériel et rangement
2 TPM 1clé à tirefond
1 masse 1 clé griffe moyen
modèle 1 Lorry de desserte
2 1 Pelle
garnisseuse Dégarnissage des cases (1) 1 pelle RR + poutre de dégarnissage ou autre godet de dégarnissage 3 et 4 3
Enlèvement des traverses
Enlèvement des vieilles traverses et positionnement des traverses neuves
2MRT
1crochet pour enlèvement des selles,
5et 6 4
Mise en voie des traverses neuves
Rentre les traverses neuves
1 agent par MRT pour lever les traverses si nécessaire
2 MRT
7 2 Nettoyage et
mise place Nettoient les tables Chacun une fourche et un balaie
8 2 Matériel neuf Mise en place du matériel neuf 1 lorry de desserte 2 marteaux 1Kg De la graisse 9 4 Tirefonnage Mise à l’équerre des traverses
Visse les tirefonds 2 TPA 160 2 pinces à riper
10 1
Regarnissage Conditionne les traverses en pied de banquette
Regarnie les case et rétablie les profils de ballast
1 Pelle RR
Godets divers pour le regarnissage et les manutentions 11 1 Calage Calage des traverses après cylindrage de
la voie 1 calleuse
1fourche à ballast
1 Dépannage et
Entretien Mécanicien de chantier
Assure la maintenance des engins 1 caisse à outils TOTAL
AGENT 25
40
DECHARGEMENT ET RECHARGEMENT DES LRS
TRAVAUX PREPARATOIRES
- Etablir une AHTV
- Etablir un plan de déchargement des LRS - Faire une tournée de chantier
- Repérer les obstacles
- Aviser les autorités locales pour les PN - Régalage et balayer toute la zone - Etablir un plan de prévention - Vérifier avant le déchargement si :
1. Si la rame est bien orientée
2. Si tout le matériel est bien présent sur la rame 3. Le plan de chargement
4. La composition du chargement, en particulier si les profiles de rails correspond 5. L’éclairage fonctionne
EXECUTION DU CHANTIER
- Sous couvert d’une interception de voie
- Interception de la voie contiguë si possible pour le personnel, si non respect du plan de prévention
- Respecter au moment du déchargement le gabarit des obstacles bas - Lors d’une annonce d’un train interruption du déchargement
- Respecter la tolérance des barres longues décharger sur les têtes de traverse - Les barres longues seront fixées par des tirefonds 23x115 pour les traverses bois et
posées sur des fers en L pour les TBA, tous les dix mètres
MOYENS MATERIELS - 2 72000 en UM - Diesel lestage 66000 - Une régaleuse
- Elingues petites et grandes - Cavaliers
- Mètre à ruban - Tronçonneuse à rails - Outillage manuel
- Le plan de déchargement
RECHARGEMENT DES BARRES LONGUES
- Il doit se faire dans les mêmes conditions d’exécution que le déchargement - Il doit se faire avec une rame de rechargement spécialement aménagée
Il est impossible de recharger les barres longues avec la rame de déchargement.
42 ANNEXE 1
SECURITE
Personnel :
¾ N’accéder à la plateforme des voies qu’à l’ordre reçu.
¾ Ne pas rester inutilement sur la voie contigüe en l’absence de circulation sur celle-ci.
¾ Quitter rapidement la plateforme, mais sans précipitation inutiles, dès l’annonce d’une circulation sur la voie voisine.
Circulations :
¾ S’assurer que le gabarit des obstacles bas est bien respecté à l’annonce d’une circulation (rails, élingues).
¾ Pour plus d’assurance, on ne débutera le déchargement d’une longueur que sous interception simultanée.
Technique :
¾ Respect des tolérances de hauteur du rail déchargé par rapport aux têtes de traverses (<7cm)
¾ Respect du gabarit des obstacles bas par le rail déchargé, vis-à-vis du rail le plus proche de la voie existante.
TECHNIQUE
- Arrêt de la rame quelques mètre en amont du point de départ du déchargement - Accrocher les grands câbles sur les 2 premières barres
- Mise en place des étriers d’ancrage, en principe sur la traverse située à 5 cases du point de départ du déchargement
- Accrocher les grands câbles sur les étriers à l’aide des chapes de liaison, axes tête en bas pour faciliter le retrait ultérieur
- Mise en place des élingues de sécurité
- Positionnement de l’engin de lestage au plus près des étriers
- Le démarrage peut alors s’effectuer, lentement jusqu’à la tension des câbles
- Arrêt de la rame quand les abouts de barres dépassent des goulottes de 50 cm environ - Dépose, côté piste, des grands câbles et des chapes de liaison
- Faire refouler la rame pour mettre les têtes de barre à l’aplomb du point de déchargement, remplacer les grands câbles par les petits et accrocher ceux-ci aux étriers
Nota : Pour les barres suivantes, on arrêtera la rame lorsque l’extrémité de la barre déchargée dépassera de 50 cm à 1 m la tête de la suivante. On n’omettra pas de tirefonner les barres déchargées tous les 20 m environ en les écartant suffisamment du rail de circulation. Enfin, on disposera les cales triangulaires en bois en extrémité de chaque about de barre déchargée.
MOYENS
Régaleuse, UM72000, diesel 66000, élingues (longues et courtes), cavaliers, baramine, « 5 m », clés, fourches, gants, tirefonneuses…
