Historique de la Quebec Railway Ligth & Power Co.

«HISTORIQUE DE LA QUEBEC RAILWAY LIGHT & POWER CO.״

MEMOIRE

Présenté

à

L*ECOLE DE COMMERCE DE L*UNIVERSITE LAVAL DE QUEBEC

Pour

L*OBTENTION DE LA MAITRISE EN SCIENCES COMMERCIALES

le

12 janvier 1948

AVANT-PROPOS

Dans ce modeste travail, nous nous en sommes te­ nus surtout à l ’étude statistique; étant donné le carac­ tère spécial de cette entreprise. Notre première inspi­ ration fut de traiter la période complète de l ’existence du tramway à Québec, c ’est-à-dire 50 ans, mais l ’impossi­ bilité de nous procurer la documentation voulue, nous a amené à traiter de la dernière moitié de son existence, période qui sans doute nous permettra une étude assez complète.

Nous désirons remercier tout particulièrement M. J.H. Levasseur, directeur général de la Compagnie, pour les nombreux renseignements qu’il a bien voulu nous don­ ner.

Un cordial merci à M. P.-H. Guimont qui nous a suggéré le sujet. Une entière reconnaissance à M. Mar­ cel Bélanger qui nous a guidé dans cette étude, ainsi q u ’à tous ceux qui nous ont aidé dans l ’élaboration de ce travail.

Pour la présentation technique de ce travail, nous nous sommes inspirés et conformés aux règles énon­ cées par Miss Kate L. Turabian, dans une brochure inti­ tulée: ” A Manual for Writers of Dissertation. ”

TABLE DES MATIERES

Page

AVANT-PROPOS... ii

TABLE DES MATIERES... iii

LISTE DES TABLEAUX... v

LISTE DES DIAGRAMMES... vi

LISTE DES ILLUSTRATIONS... vii

INTRODUCTION... viii

Chapitre I. HISTORIQUE... ... 1

II. OPERATIONS DE LA COMPAGNIE... 12

Le champ d ’action de la compagnie La population et l ’embauchage Les milles parcourus comparés a la population Les voyageurs transportés rapports avec les milles par­ courus III. LA SITUATION FINANCIERE... 25

Revenus bruts

comparés aux voyageurs

comparés aux dépenses d ’exploi­ tation

Dépenses d ’exploitation comparés aux voyageurs

comparés aux milles parcourus Revenus nets

comparés aux dépenses d ’exploi­ tation

Résultats financiers par voyageur transporté

Résultats financiers par tramway et autobus

Comparaisons des tarifs

Besoin d ’augmenter les taux de transport

Quelques considérations sur les revenus nets d ’opération

chapitre

IV. LA MAIN-D’OEUVRE... Exigences de la Compagnie au point de vue engagement

Nombre d ’employés de la Compagnie Salaires et gages de la Compagnie Salaires moyens de la Compagnie et de celles opérant dans la Province de Québec

V. ETUDE SUR DES PROBLEMES DIVERS... Avantages d fun service public rapide

Effets de la guerre sur le trans­ port urbain

Amélioration du trafic à Québec Estimation du trafic futur

Le problème du service

Avantages de l ’autobus comparé aux tramways

au point de vue service au point de vue financier

Désavantages de l ’autobus sur le tramway

au point de vue service au point de vue financier

CONCLUSION... BIBLIOGRAPHIE

LISTE DES TABLEAUX

Tableau Page

1. Population de la ville de Québec, 1925-45· 15 2. Nombres indices de l ’embauchage dans

la Cité de Québec, 1926-45··.· 16 3· Milles parcourus par les tramways et

les autobus 1925-45 1$

4· Voyageurs transportés par les tramways

et les autobus, 1 9 2 5 4 5 ־ 21

5. Revenus bruts, 1925-45 26

6. Dépenses d ’exploitation, 1932-45·* 29

7· Revenus nets, 1932-45 36

Ô. Résultats financiers par voyageur trans­

porté, 1933-45 39

9· Résultats financiers par tramway et

autobus, 1941-45 40

10. Taux de transport, 1947·· 43

11. Revenus nets en $ par rapport aux Reve­ nus bruts de quelques compagnies opérant

dans la Province de Québec, 1939 et 42.... 47 12. Nombre d ’employés de la Compagnie 1934-45· 52 13· Salaires et Gages de la Compagnie 1934-44· 53 14· Salaires moyens des employés de la

Compagnie, 1934-44 56

15· Salaires et Gages des Compagnies opérant

dans la Province de Québec, 1939 et 42.... 57

LISTE DES DIAGRAMMES

1. Milles parcourus par les tramways et les autobus, et Population de la

ville de Québec, 1925-45... 19 2. Milles parcourus et Voyageurs trans­

portés par les tramways et les auto­

bus, 1925-45... 22 3. Voyageurs transportés et Revenus bruts

1925-45... 27 4. Dépenses d ’exploitation et Revenus

bruts, 1932-45····...

30

d ’exploitation, 1932-45... . 31 6. Milles parcourus et Dépenses d ’ex­

ploitation, 1932-45... ... 32 7· Dépenses d ’exploitation et Revenus

nets, 1932-45... 37 5. Nombre d ’employés et Salaires et

gages, 1934-44... 54

Diagramme Page

1. Véhicules utilisés vers 1BÔ0 et 1910. 9 2. Entrepôts et Garages de la Compagnie. 10 3. Carte de la Cité de Québec... 11 4· Autobus et tramways utilisés de

nos jours... 63 LISTE DES ILLUSTRATIONS

Illustration Page

INTRODUCTION

La récente guerre fut pour la majorité des en­ treprises, une cause d ’expansion passagère qui, dans bien des cas, s ’est manifestée d ’une manière remarquable. La

״Quebec Railway Light & Power Co.” tomba sous le coup de cette influence, car ses activités ont augmenté considé­ rablement. En effet, le nombre des voyageurs transportés a au moins doublé celui des années de base (1935-39)» sans toutefois sembler revenir à l ’état normal, toutes choses égales d ’ailleurs. Voici en quelques mots ce que nous disait M. Vallières comptable de la Compagnie. Nous trouvons assez typique dit-il le fait que les activités n ’ont pas diminué, une fois la guerre terminée, évidem­ ment nous ne sommes pas ignorants des causes qui produi­

sent cet effet, par exemple l ’augmentation graduelle de la population, le maintien en opération de quelques in­ dustries, mais jusqu’à un certain point ces quelques cau­

ses ne nous satisfont pas au point de vider entièrement la question.

Cependant, nous ne pouvons nier l ’importance pri­ mordiale d ’un service public dans une ville de 190,000 âmes. Egalement au point de vue embauchage, elle se clas­ se parmi les premières avec plus de 550 employés. En raison de son importance, nous avons jugé opportun dans faire l ’analyse.

CHAPITRE I

HISTORIQUE

La Compagnie Quebec Railway Light and Power, toujours désireuse de doter Québec d ’un service des plus adéquats, a remplacé depuis le 15 octobre 1947 le servi­ ce de tramways de la partie haute de la ville par celui des autobus. Cette amélioration, très coûteuse, fut sans aucun doute moins appréciée de la part du public voyageur que la grande innovation de la fin du siècle dernier.

En raison des exigences capricieuses du progrès moderne, il y a lieu de croire que la remise sur pied du service d ’avant 1900 jetterait ces braves concitoyens dans la consternation tout en déclanchant l ’hilarité générale.

Jusqu’à 1Ô65, il n ’y avait aucun service de trans­ port en commun à Québec et les citoyens devaient, selon leur fortune, ”atteler la grise” ou faire leurs courses à pieds. ״Or ce n ’est pas seulement aux jours Gras que l ’hiver canadien fait des siennes et les gens de Québec, qui d ’ailleurs ont assez souvent l ’occasion de s ’en ren­ dre compte, purent le constater tout particulièrement au temps des Fêtes, entre Noël l$6l et le premier janvier

62. La neige s ’était accumulée un peu partout à tel point qu’il était presque impossible de se rendre d ’un

coin à l ’autre de la ville pour les traditionnelles vi­ sites du jour de l ’An.”l Tout laisse donc croire que l ’idée de construire un service de tramways vint à la suite de cette grosse tempête de neige. Dès le lende­ main en effet, un groupe de citoyens se réunissaient dans les bureaux de messieurs Têtu et Garneau, afin de sou­ mettre et d ’étudier les motifs qui dans un avenir rappro­

ché devaient intéresser un groupe de gens à la formation d ’une Compagnie ayant pour objet l ’établissement d ’un service de transport, dans la partie basse de la ville. La réunion se termina par une approbation du projet et moins d ’un mois plus tard, le public pouvait lire dans le prospectus de la compagnie projetée, que le coût esti­ matif de l ’entreprise était environ de cent mille dollars et que les dépenses annuelles ainsi que le revenu brut atteindraient respectivement trente mille et soixante-dix mille dollars.

Malgré l ’enthousiasme général, ce n ’est cependant que deux ans plus tard, soit le 15 octobre 1&63, que la nouvelle compagnie reçut ses lettres patentes et fut cons­ tituée sous le nom de ,,The Quebee Street Railway.” Le fonds social devait s ’élever à $ 100,000 et on était auto­ risé à commencer les opérations dès le cinquième du capi­ tal souscrit, dont $ 5>000 payés. Le premier bureau d ’administration était formé de James Dinning, William

1J .N. Sicard, Shawinigan Journal, Vol. I, Janvier 1944» P*9·

Whithall, William Moore, Pierre Garneau, Prudent Vallée, Hanry O ’Connor et S.William Moore à titre de gérant.

En 1365, la nouvelle compagnie reçut l ’autorisa­ tion de placer ses rails dans certaines rues. Elle se mit à l ’oeuvre dès le 3 juillet de la même année et le 17 août suivant on inaugura le service. Quelques anciens se rappellent encore ces tramways achetés de John Ste- phenson de New York, auxquels on attelait une paire de chevaux. Quand il fallait descendre les fameuses pentes québeçoises, les bêtes étaient placées à l ’arrière du véhicule. La longueur totale du parcours était de trois milles et quart, allant du marché Champlain à la barrière St-Vallier en passant par les rues St-Pierre, St-Paul, St-Joseph et St-Vallier.

Le prix du passage était de cinq cents par per­ sonne, d ’une extrémité à l ’autre de la ligne. Ne pouvant disposer des moyens actuels pour munir les voitures d ’un certain confort, il fallait y suppléer par les méthodes du temps, dont l ’une consistait pour la période froide à étendre sur le plancher une épaisse couche de paille dans le but de protéger les pieds des voyageurs contre le froid.

Cette Compagnie servit le public québeçois pen­ dant plus de trente ans et fut ensuite fusionnée à la

"St-John Street Railway,” pour former la ”Quebec District Railway.״

4

Compagnie de tramways, les citoyens de la haute-ville décidèrent de doter leur quartier d ’un système sembla­ ble et en 1Ô7Ô, la compagnie St-John Street Railway fut constituée à cette fin. Au printemps, on commença la pose des rails et la ligne fut complétée le 5 août de cette même année malgré la grève des terrassiers qui immobilisa les travaux pendant 15 jours. La voie com­ mençait au coin des rues du Fort et Buade et se rendait

jusqu’à la barrière Sainte-Foye (près de l ’avenue des Erables) en passant par les rues Buade, de la Fabrique et St-Jean. Les premiers administrateurs de cette compa­ gnie furent F.H Thompson, H.McWilliam, A.G.Stuart, J.H.R. Burroughs, Andrew Thomson et J.McCorkell.

En 1Ô95» l a ״Quebec Montmorency and Charlevoix Railway C o ." fut mise sous la juridiction du gouvernement fédéral. Elle acquit alors le droit de produire de l ’é­ lectricité et l ’autorisation d ’acquérir les deux compagnies de transport urbain, la "Quebec Street Railway" et la

"St-John Street Railway," qui furent fusionnées en une nouvelle compagnie la "Quebec District Railway."

Dans le but d ’utiliser une partie de l ’énergie électrique produite à la chute Montmorency, on se décida, deux ans plus tard, à électrifier le réseau de tramways. . Le 19 juillet 1Ô97» peu après dix heures du matin au grand dégoût de la gent automédon, on lançait le courant élec­ trique dans le réseau et le tramway nouveau genre se met­ tait en mouvement, transportant Son Honneur le Maire

S.H.Parent, l ’échevin Charles E. Roy, président du co­ mité de la voirie, M. Baillargé ingénieur de la Cité, Messieurs les échevins, les directeurs de la compagnie,

son ingénieur en chef M. Evans, etc.

Le lendemain, 20 juillet 1Ô97» le service régu­ lier du tramway électrique commença sur les lignes sui­ vantes: Marché Champlain à la rue Aqueduc, rue de la Couronne à la côte d ’Abraham, de la porte St־Jean à la rue Salaberry et au cours de l ’année on compléta la ligne de ceinture de l ’avenue des Erables.

En 1399, soit deux ans plus tard, on constitua en société la ’,Quebec Railway Light and Power Co.” qui dès ses débuts a été témoin de violentes tempêtes. Voici ce que raconte Monsieur N. Levasseur:

En 1899 nouvel ouragan de vent et de neige fin de janvier et commencement de février, le tramway y tint tê­ te malgré tout pendant plusieurs jours. En 1900, autre cyclone qui engloutit Québec dans des avalanches de neige pendant quatre ou cinq jours; le vent qui d ’abord souffla à raison de 50 milles à l ’heure, augmenta de furie jus­ q u ’à 96 milles à l ’heure. Tout moyen d e 'circulation, ex­ cepté à pied, se trouva confisqué. Pour se rendre d ’un point à un autre de la ville, les gens avaient à escalader et à descendre des séries de bancs de neige. Rue Saint- Paul la neige avait envahi les toitures, les trottoirs et les trois quarts de la voie, au pied de la Côte Dambourgis, j ’eus à gravir un monticule de neige; de dire M.N. Levas­ seur, en traversant le faîte de ce monticule, j ’aperçus

tout à coup, à gauche une petite lumière; je me trou­ vais & passer par dessus un tramway que la neige avait arrêté et enseveli. Personne à l ’intérieur de l ’omnibus qui était bien éclairé. Le soir, à mon retour au logis, rue Saint-André, alors que la violence du vent était à son maximun, j ’entendis la musique d ’un jazz nouveau gen­ re, une cacaphonie épouvantable que le vent produisait sur les fils du téléphone et du télégraphe, on eut dit une rencontre de tous les chats de la ville en veine de

se récréer ou de se griffer. Ce fut la dernière des plus rudes épreuves que le tramway eut à subir, mais ces contretemps rendaient d ’autre manière service à la com­ pagnie de tramway, en lui faisant prendre pour l ’avenir des mesures de sécurité.

”Pendant quarante ans, cette Compagnie ne fit aucun changement radical au m&de de transport urbain dans Québec, mais depuis de nombreux circuits furent transfor­ més notamment les lignes de Limoilou de la rue St-Vallier, de Sillery, de la côte du Palais et la ligne de la basse- ville entre la place Parent et le Marché Champlain.”2 Toutefois une rumeur veut que la compagnie Quebec Railway Light & Power abandonne sa charte fédérale pour être sous le coup des ordonnances de la ”Régie provinciale des

lN. Levasseur, Réminiscences d ’Antan, Québec 1926, pp. 24-25·

2j.N. Sicard, Shawinigan Journal, Vol.I, Janvier 1944, p· 14·

transports," car comme ! ,expliquait au commité adminis­ tratif, l ’honnorable sénateur P.H. Bouffard et Me Mark Drouin C.R. "La charte fédérale de la compagnie Quebec Railway a occasionné des difficultés fédérales insurmon­ tables quand il s ’agissait de régler des litiges devant les tribunaux."! Conséquemment, la nouvelle Compagnie assumerait les droits et privilèges que la Cité lui a donnés en vertu du Contrat signé le 24 mars 1925· Es­ pérons que tout s ’organisera pour le plus grand bien de tous et de chacun.

Avant le 15 octobre 1947, le service était assuré par 70 tramways dont deux ne servaient que pendant la sai­ son estivale, mais depuis un changement radical s ’est opé­ ré et seuls les circuits Champlain et St־François d ’Assise- Carré d ’Youville sont desservis par environ 35 tramways. À moins de circonstances incontrôlables les tramways sont appelés à disparaître définitivement au printemps de 1940·

Tel est, en résumé, l ’historique du tramway à Québec. Cet exposé serait incomplet si nous ne disions pas quelques mots du système d ’autobus inauguré en 1939· La première ligne de tramways à être abandonnée pour faire place au nouveau mode de transport fut celle du Kent House sans oublier toutefois que 16 ans auparavant, la Compagnie commença à se servir d ’autobus pour satis­ faire les touristes désireux de visiter la ville et ses

Ip.H. Bouffard, M. Drouin, Soleil, octobre 8, 1947·

environs. Dès le début de la guerre, la Compagnie fut forcée d ’abandonner son service d ’autobus pour touris­ tes, pour le reprendre au printemps de 1945· Actuelle­ ment, la Compagnie possède 150 autobus dont 115 à 120 circulent continuellement.

Le personnel de la ״Quebec Railway Light & Power Co.״ comprend: un surintendant, 2 assistant-surintendants, 10 commis, un inspecteur en chef, un assistant inspecteur, 9 inspecteurs réguliers, 10 préposés à la vente des bil­ lets, 4 ״bureaux de relève" qui servent de point de con­ tact pour le changement des conducteurs, leur permettant de se procurer l ’équipement nécessaire au bon fonctionne­ ment de leur travail.

Les officiers en 1946 étaient: M. James Wilson Prés.

M. R.J. Beaumont, Vice Prés.

M. J.N. Sicard, Vice Prés, et Gérant Général. M. N.P. Woods, Trésorier. M. H.G. Budden, Secrétaire. Les Directeurs: M. P.S. Gregory. M. R.J. Beaumont. M. J.A. Fuller. M. J.N. Sicard. M. James Wilson. Le directeur général: M. J.H. Levasseur.

’*Omnibus u tilisé à la H a u te-V ille vers 1880. Ce vé h icu le a p p a r t e ­ n a it à' la St. J o h n S tre e t Railwa.v. M êm e a p rè s 66 an s, n o s lec teu rs r e c o n n a îtr o n t fa c ile m e n t la ru e S t ־J e a n et p o u rro n t m êm e id en tifie r quelques édifices qui *'y tro u v e n t encore. O n n o te ra q u ’il n 'y »v-jit *lors qu ’u n e voie L 'en c o m b re m en t de la ru e n 'e x is ta it pas i c e tte h eo reu s* époque

" T y p e de tra m w a y q u ’on u tilis a it p e n d a n t l’été vers 1910. En hiver. ce־s v éhicules é ta ie n t ferm és, m ais il y fa is a it si fro id que des p a s s a ­ gers du sexe fo rt, à ce que d ise n t des p e rso n n es qui se so u v ie n n en t d e c e tte époque, se ré c h a u ffa ie n t v o lo n tiers d ’u n coup de whisky b lanc! "

Rue, St־־ Dominique.

Rue, Marie de l'incarnation.

i ï

»■

Chemin de la Canardière.

CHAPITRE II

OPERATIONS DE LA COMPAGNIE

L ’importance d ’un service public dans la ville de Québec est incontestable et en vertu du caractère spécial d ’une entreprise de transport urbain, il nous a semblé que la statistique nous serait très précieuse pour établir le rapport entre certains item et pouvoir glisser quelques conclusions d ’une portée pratique. Pour ce fai­ re, il faudra porter notre étude sur l ’embauchage du per­ sonnel, les voyageurs eux-mêmes, les distances parcourues, les dépenses d ’exploitation etc. Dieu nous garde toute­ fois de prétendre fournir des conclusions ou des sugges­ tions d ’une valeur intrinsèque inéluctable, attendu que de nombreux facteurs entrent en ligne de compte qui pour­ raient modifier plus ou moins l ’opportunité de nos déduc­ tions.

Le champ d ’action de la Compagnie

Avant de nous aventurer plus loin ne serait-il pas convenable de jeter d ’abord un coup-d’oeil sur le champ d ’action de la Compagnie dans Québec, nous servant d ’une carte que nous avons insérée à cet effet et qui indique les différents parcours suivis par les tramways ou les autobus. Un bon service public doit avoir la

souplesse nécessaire pour accommoder les gens de tou­ tes les parties de la ville puisque le transport offert

convient aux citoyens de toutes conditions: manoeuvres, écoliers, étudiants, hommes d'affaires, etc. Tous se réclament du droit d ’exiger un service approprié et ra­ pide avec un coût sinon minime tout au moins raisonnable.

Après examen de la carte, nous constatons que par ses différents circuits de tramways ou d ’autobus, la

Compagnie Québec Eailway Light & Power dessert à peu près toutes les parties de la ville avec le louable souci d ’a­

grandir sans cesse son champ d ’action. C ’est ainsi; que depuis le 15 octobre 1947, le service d ’autobus se pro­ longe jusqu’à 1 ’Anse-au-Foulon, en passant par le Marché Champlain et le Cap-Blanc et qu’il en fut de même pour le secteur des usines St-Malo. Comme par ailleurs l ’ac­ tivité n ’est pas la même partout au point que certains

quartiers sont, à juste titre appelés résidentiels, in­ dustriels ou commerciaux, il importe alors de procéder de manière à desservir chacun des quartiers selon ses besoins

et ses exigences. La situation géographique donne à la ville de Québec un cachet tout à fait particulier, mais elle empêche par contre tout essai de division catégori­ que apportant de grandes difficultés dans la distribution des lignes de tramways ou d ’autobus en vue d ’éviter les affluences de voyageurs.

Le 20 juillet 1947 marquait le cinquantième anni-13

versaire du tramway à Québec. Il nous a été impossible de mettre la main sur toutes les données statistiquesde la Compagnie depuis 1$97 et il est même à se demander si ces longues listes de chiffres auraient apporté une va­ leur documentaire au moins égale à 1 ’encombrement^ Nous analyserons donc les données des 20 dernières années seu­ lement, en signalant toutefois que certains tableaux con­ tiendront moins d ’item, non en raison d ’une importance moindre, mais parce que nous n ’avons pu en obtenir davan­ tage. Tous les tableaux offrent l ’étude d ’une période renfermant un cycle économique, mais nous avons choisi comme période de base celle de 1 9 3 5 3 9 ־־, parce qu’elle est économiquement considérée comme une période normale.

La population et l ’embauchage

Puisque la Compagnie Quebec Railway Light & Power s ’occupe uniquement du transport des voyageurs, nous ana­ lyserons comme grand facteur de base les tableaux montrant les données de la population de la ville de Québec de mê­ me que l ’embauchage pour les années comprises entre 1925- 1945· Il y a tout lieu de prévoir q u ’un certain rapport doit exister entre ces deux facteurs et les activités de la Compagnie elle-même, rapport que nous tenterons d

’é-t

tablir ultérieurement.

Un simple coup-d'oeil sur le tableau 1 (page 15 ) fait remarquer que les données de la population augmen­ tent par degrés proportionnels correspondants à environ 2000 habitants ou à 1.5 si nous considérons les nombres

15

POPULATION DE LA VILLE DE QUEBEC, 1925-1945.

TABLEAU 1

Années Nombres de Personnes Nombres Indices 1935-39=100 1925 124,341 82.0 1926 127,706 84.2 1927 131,071 86.4 1928 133,621 88.1 1929 136,672 90.2 1930 138,009 91.0 1931 139,846 92.2 1932 141,683 93.4 1933 143,520 94.6 1934 145,357 95.8 1935 147,458 97.2 1936 149,390 98.5 1937 151,432 99.9 1938 153,719 101.4 1939 155,915 102.2 1940 158,275 104.3 1941 161,400 106.5 1942 165,274 109.0 1943 170,351 112.4 1944 176,386 116.4 1945 183,441 121.0

Matériel extrait de: Statistiques Municipales, Bureau des Archives, Hôtel de Ville, Québec.

indices, mais que la guerre a mis fin à cet accroisse­ ment proportionel pour le porter graduellement à 3,4,5, 6 et 7000 habitants.

TABLEAU 2

NOMBRES INDICES DE L ’EMBAUCHAGE DANS LA CITE DE QUEBEC,

1926-1945.

Années Nombres Indices 1935-39=100

Années Nombres Indices 1935-39=100 1926 96.2 1936 91.6 1927 107.1 1937 96.5 192Ô 115.5 193Ô 103.5 1929 119.6 1939 115.1 1930 120.6 1940 121.6 1931 117.6 1941 161.5 1932 96.4 1942 214.Ô 1933 91.5 1943 261.7 1934 91*5 1944 25S.3 1935 93.3 1945 209.1

Matériel extrait de: Annual Review of Employment and Payrolls in Canada, 1946, p. 86.

Pour ce qui est du tableau de l ’embauchage dont nous avons ajusté les nombres indices à la période de base 1 9 3 5 3 9 ־, nous constatons qu’il accuse des

fluctua-tions à la manière des cycles économiques, c ’est-à-dire qu ’un accroissement se fait sentir de 1926 à 1931, de 1932 à 1939 représentation du déclin et de la dépression, reprise et prospérité très accentuées de 1937 à 1944, provenant surtout des effets de la guerre.

Après avoir établi le champ d ’action et considéré les données de base de notre étude, nous sommes en mesure de parler avec plus d ’a-propos des opérations proprement dites de la Compagnie. Et comme les représentations gra­ phiques sont assez simples, nous avons pensé de les com­ biner deux à deux sur un même diagramme afin de nous per­ mettre d ’étudier les courbes individuellement et compara­ tivement.

Les milles parcourus

Nous voyons au diagramme 1 (page 19 ) que le nom­ bre de milles parcourus, à l ’exception surtout des années 1932-33, s ’accroît constamment et que la période de guer­ re y a causé, en vertu des nombreuses restrictions, affec­ tant les automobilistes, une augmentation soudaine et fort accentuées. Si nous faisons un rapprochement de cette

courbe avec celle de la population, au même diagramme, nous constatons que la période normale unit les deux courbes tandis que les périodes de prospérité comme de dépression ne sont nullement proportionnées à la population. La raison en est que la population n ’est pas influencée par

18

MILLES PARCOURUS PAR LES TRAMWAYS ET LES AUTOBUS, 1925-1945.

TABLEAU 3

Années Milles parcourus Nombres Indices 1935-39=100 1925 2,735,553 86.8 1926 2,782,114 88.3 1927 2,631,995 83.5 1928 2,779,829 88.2 1929 2,732,636 86.7 1930 2,712,497 86.1 1931 2,757,754 87.5 1932 2,687,569 85.3 1933 2,552,837 81.2 1934 2,917,012 92.6 1935 2,986,925 94.3 1936 3,148,684 99,9 1937 3,111,286 98.7 1938 3,314,407 104,9 1939 3,185,171 101.1 1940 3,318,229 105.3 1941 3,601,338 114.3 1942 4,110,690 135.0 1943 4,442,302 141.8 1944 4,856,408 154.1 1945 4,869,423 154.4

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec.

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les cycles économiques, comme le sont les milles parcou­ rus d ’une manière assez marquée. Il est incontestable par ailleurs que la population est cause des milles par­ courus, mais à un degré moindre que l ’embauchage qui en est la cause directe. La grande partie des voyageurs, en effet, utilisent le tramway ou l ’autobus pour vaquer à leurs occupations et ce facteur, qui est passablement influencé par les cycles économiques, nous fait conclure que la fluctuation des milles parcourus provient· surtout de l ’embauchage.

Les voyageurs transportés par tramways et autobus

Tout d ’abord notre plan contenait l ’étude de la variation saisonnière, mais malheureusement, nous n ’avons pu obtenir des autorités de la Compagnie les données

mensuelles, des voyageurs transportés, indispensables à ce travail. Etudions la représentation graphique du tableau 4 au diagramme 2 (page 22 ). Nous remarquons par exemple que la courbe des voyageurs transportés suit cel­ le du cycle économique c ’est-à-dire que les années 192$- 29 montrent le plus haut point atteint, 1930 à 1935 re­ présentent la dépression et de 1935 à 1945, nous assis­ tons à une période de reprise et de prospérité dont voici quelques causes. Tout d ’abord l ’augmentation normale de la population urbaine compte pour beaucoup dans cet accrois sement et puis il y a la guerre qui a attiré et embauché

21

VOYAGEURS TRANSPORTES PAR LES TRAMWAYS ET LES AUTOBUS, 1925-1945.

TABLEAU 4

Années Voyageurs Transportés Nombres Indices 1935-39*100 1925 23,154,301 151.2 1926 24,660,210 160.4 1927 25,891,237 169.1 1928 27,762,542 181.3 1929 27,656,902 180.6 1930 19,593,742 127.9 1931 18,086,262 118.1 1932 16,254,323 106.1 1933 14,472,041 94.4 1934 14,283,105 93.3 1935 13,982,347 91.3 1936 14,530,494 99.2 1937 14,947,587 102.0 1938 16,098,788 105.1 1939 16,974,562 110.9 1940 18,654,225 121.8 1941 21,883,709 142.9 1942 28,936,847 188.9 1943 36,824,425 240.5 1944 41,693,149 279.8 1945 43,296,792 290.8

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec.

École S u p é rie u re de C om m erce — Q uébec Voir tableau 3 et 4» pp* 18 et 21.

une grande partie de la population rurale et apporté de fortes restrictions sur les automobiles. Tout ce chambardement a suscité un surcroit dans le transport urbain.

Rapport des voyageurs aux milles parcourus. Si nous comparons ensuite la courbe des voyageurs transportés à celle des milles parcourus, au diagramme 2, nous cons­ tatons que le nombre de milles parcourus est influencé par les cycles économiques, surtout en période de repri­ se et de prospérité et que depuis 1933, il a augmenté graduellement et assez appréciablement. Pour ces deux courbes, la période de 1933 & 1939 est tout à fait oppo­ sée ce qui laisse croire un meilleur service. La courbe des voyageurs transportés offre une diminution et une lé׳ gère reprise tandis q u ’un grand accroissement est figuré par celle des milles parcourus. Nous croyons que cette période montre la difficulté de proportionalité dans un changement de période économique comme c ’est le cas éga­ lement pour les années 1926 à 192Ô. Depuis 1939, toute­ fois le nombre de milles parcourus est fonction des vo­ yageurs transportés et fait assez typique, ce rapproche­ ment ou plutôt cette fonction des milles aux voyageurs a débuté en même temps que l ’inauguration du service d ’au­ tobus dans la ville. On peut donc en déduire que les milles ne sont pas dans une certaine mesure fonction des

voyageurs transportés , à l ’exception de la période de 23

prospérité. La tournure de la courbe en 1945» nous indique que nous sommes à l ’aurore d ’une période de tension qui sera marquée par un ajustement difficile de ces différents facteurs.

CHAPITRE III

LA SITUATION FINANCIERE

Après un bref aperçu sur les opérations de la ”Quebec Railway Light & Power Co." nous attaquerons le point saillant de notre travail, c ’est-à-dire l ’étude de la situation financière, qui est le grand souci des com­ pagnies comme de la majorité des individus. Afin de con­ naître les différentes causes agissant dans telles ou telles circonstances et de découvrir la relation entre différents facteurs, nous représenterons les données con­ sidérées deux à deux sur un même diagramme.

Les revenus bruts

En premier lieu, nous étudierons les revenus bruts provenant presque exclusivement de la vente des billets, ce qui équivaut aux ventes totales d ’une entreprise commer· ciale. Le diagramme 3 (page 27) représente cette courbe qui caractérise les cycles économiques. Si nous considé­ rons la relation de cette courbe à celle des voyageurs transportés également reproduite sur le même diagramme, nous constatons que leur étroit rapprochement doit mener à la conclusion suivante: le nombre de voyageurs trans­ portés est la cause directe des revenus bruts, soit en période de dépression, de reprise et de prospérité ou

26

TABLEAU 5 REVENUS BRUTS,

1925-1945.

Années Revenus Bruts Nombres Indices 1935-39-100 1925 $ 1,068,767.81 120.4 1926 1,065,544.00 120.1 1927 1,118,468.64 126.0 1928 1,191,527.94 134.3 1929 1,202,414.33 135.6 1930 1,164,255.52 131.2 1931 1,063,200,00 119.8 1932 938,116.90 105.7 *933 830,020.00 93.5 1934 825,909.00 93.1 1935 780,974.00 88.0 1936 856,566.00 96.5 1937 888,379,00 100.1 1938 929,370.00 104.7 1939 979,931.00 110.4 1940 1,069,773.00 120.5 1941 1,255,261.00 141.5 1942 1,642,518.00 185.1 1943 2,086,038.00 235.1 1944 2,349,343.00 264.4 1945 2,469,913.00 279.1

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec.

Diagramme No 3

rut!3.

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core le revenu brut est fonction des voyageurs trans­ portés. Cependant de 1925 à 1930 et de 1943 à 1945» on note un éloignement des courbes sans changement dans la forme. La seule explication plausible de ce fait étran­ ge consisterait dans le manque d ’honnêteté de certaines gens qui profitent de 1 ’affluence des voyageurs pour se glisser dans le tramway ou l ’autobus sans payer.

Et quiconque examine la marche des deux courbes du diagramme 4 (page 30 ) celle des revenus bruts et des dépenses d ’exploitation, il appert que toutes deux se

juxtaposent presque, à l ’exception de l ’année 1940 qui montre un petit éloignement, laissant deviner une aug­ mentation des revenus nets.

Comment ne pas en conclure q u ’une partie propor­ tionnelle des revenus bruts est engagée dans les dépenses d ’exploitation? Evidemment les revenus bruts peuvent être influencés par d ’autres facteurs comme les conditions cli­ matiques, le rendement efficace des employés, la sécurité, la réduction au minimum du nombre de véhicules, mais nous considérons que les deux principaux facteurs affectant les revenus bruts sont les voyageurs transportés et les dé­ penses d ’exploitation.

Les dépenses d ’exploitation

Le caractère spécial d ’un service public tend à lui faire englober une très grande partie des revenus bruts, sinon la totalité en certain cas, à titre de

dé-29 TABLEAU 6 DEPENSES D ’EXPLOITATION, 1932-1945. Années Dépenses D ’exploitation Nombres Indices 1935-39=100 1932 $ 883,758 105.4 1933 777,691 92.7 1934 787,865 94.0 1935 733,704 87.5 1936 814,975 97.2 1937 840,196 100.2 1938 866,507 103.3 1939 935,307 111.5 1940 934,998 110.4 1941 1,176,374 140.3 1942 1,547,627 184.6 1943 1,974,385 235.5 1944 2,255,109 268.4 1945 2,348,471 279.5

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec.

Diagramme No 5

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Diagramme No 6

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penses d ’exploitation. Les dépenses fixes sont consi­ dérables car qu ’il y ait des voyageurs ou non, les tramways et autobus doivent circuler, de plus le maté­ riel d ’exploitation étant très dispendieux et d ’une du­ rée relativement courte, la dépréciation prend une valeur assez importante. Voici par exemple les principales dé­ penses d ’exploitation pour l ’année financière 1945· La dépréciation était de l ’ordre de | 409,809 l ’enlèvement de la neige $ 40,066 les taxes payables à la ville

$ 109,427 les dépenses totales de garage $ 200,436 l ’en­ tretien des voies $ 41,195 la gazoline et l ’électricité dépensées furent respectivement de | 135,9$5 $ 146,120 et les salaires et gages totals de l ’ordre de | 539,773·

Dépenses d ’exploitation comparées aux voyageurs transpor­ t é s . Arrêtons-nous quelques minutes à considérer la cour­ be des dépenses d ’exploitation au diagramme 5 (page 31 ) Malgré le nombre restreint des données, nous constatons

quand même trois périodes cycliques et l ’indice de 1932 nous laisse prévoir la quatrième phase du cycle. Ce mê­ me diagramme compare les dépenses d ’exploitation aux vo­ yageurs transportés; c ’est donc ni plus ni moins un co-־ rollaire des diagrammes 3 et 4, mais qui nous permet

quand même de découvrir de nouvelles considérations, sans oublier celles déjà existantes. La similitude des deux courbes prouve q u ’il y a proportion entre le nombre de tramways et d ’autobus et les voyageurs transportés, à

l ’exception des années 1934 et 1940 qui offrent respec­ tivement un surplus de service si l ’on peut dire et un manque de service. Toutefois l ’élargissement de 1940

est probablement dû au rajustement des salaires et au déséquilibre provenant de l ’embauchage dans les indus­ tries de guerre. Conséquemment les tramways et les au­ tobus devaient être beaucoup plus remplis à cette pério­ de comparativement aux autres années. Le résultat de cette situation fut que le revenu net de 1939, qui était de $ 44,624 passa à | 134,775 en 1940, pour revenir à | 7Ô,Ô37 en 1941.

Dépenses d ’exploitation comparées aux milles parcourus. Si nous étudions enfin la courbe des dépenses d ’exploita­ tion et celle des milles parcourus au diagramme 6 (page 32) nous remarquons q u ’il y a enchevêtrement jusqu’à 1940, et que la dispersion se fait sentir au début de la période de prospérité, ce qui nous porte à affirmer que les mil­ les parcourus ne sont pas la principale cause des dépen­ ses d ’exploitation. Nous concluons donc en dernière ana­ lyse que le nombre de voyageurs transportés est le prin­ cipal facteur causant les dépenses d ’exploitation. En effet un accroissement du nombre des voyageurs entraîne un plus grand nombre de véhicules et partant une augmen­ tation du nombre d ’employés, plus de salaires et par con­ tre un reflet de ce surplus de dépenses au compte d ’opé­ ration.

35

Les revenus nets

Voilà un sujet qui est le stimulant et le point de mire de bien des gens et nous ne saurions les blâmer en autant que le revenu net d ’opération soit équitable, c ’est-à-dire proportionné et convenable au genre d ’entre­ prise exploité. Trop souvent, nous avons été et nous sommes en présence de commerces qui ont exploité les gens au point que les mots Compagnie, Monopole, Cartel, lais­ sent bien souvent deviner: exploitation malsaine ou spéculation.

La représentation graphique du tableau 7 au dia­ gramme 7 (page 37 ) montre une courbe disproportionnée et très sinueuse dont nous essaierons toutefois d ’interpré­ ter les hausses et les baisses par la comparaison. Tout d ’abord, nous avons vu que la courbe des revenus bruts

coïncide avec celle des dépenses d ’exploitation, (diagram­ me 4)· Dans le but d ’éviter toute surcharge, nous ne re­ produirons que celles des dépenses d ’exploitation et des revenus nets au diagramme 7· Pour les dix premières an­ nées, nous constatons que les dépenses d ’exploitation varient inversement avec les revenus nets c ’est-à-dire que ceux-ci diminuent quand celles-là augmentent et vice- ver sa. En 1940, nous voyons une grande disproportion entre ces deux courbes, ce qui explique déjà 1 ’écarte­ ment reproduit au diagramme 4 et nous fait toucher de plus près la conclusion de cet écart qui est un revenu

36

TABLEAU 7 REVENUS NETS,

1932-1945.

Années Revenus Nets Nombres Indices

1935-39rl00 1932 $ 54,358 108.9 1933 52,329 104.8 1934 38,044 76.2 1935 47,270 94.7 1936 41,591 83.3 1937 48,183 96.3 1938 67,863 135.9 1939 44,624 89.4 1940 134,775 270.0 1941 78,887 158.0 1942 94,891 190.1 1943 111,653 223.5 1944 94,234 188.6 1945 121,442 243.1

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec. * ' “ ‘

extraordinaire comparativement aux autres années. Toute­ fois nous croyons que cette disproportion vient en gran­ de partie du fait que les gages totals ont passé de

I 493,644 en 1939 a $ 447,377 en 1940. Nous avons là immédiatement un écart de $ 45,767 qui, diminué du re­ venu de 1940, accuserait un revenu de $ 90,000 environ, revenu qui serait du moins plus harmonisé aux autres. Une deuxième raison est celle déjà énoncée plus haut: 1 Taugmentation subite des voyageurs due à la guerre a donné comme résultat un service moins efficace, donc plus rémunérateur. Et comme corollaire, le salaire moy­ en a passé de $ 1224 en 1939 à $> 1032 en 1940.

En guise de conclusion à l ’étude de ces trois item qui représentent le plus grossièrement possible l ’état de pertes et profits, nous pouvons avancer que les voyageurs transportés produisent les revenus bruts, que les dépenses d ’exploitation sont proportionnées à ces revenus bruts et influencées par les voyageurs trans­ portés, qu’enfin dans 90% des cas les revenus nets sont inversement proportionnels aux dépenses d ’exploitation.

Résultats financiers par voyageur transporté

Les conclusions générales déjà énumérées s ’appli­ quent même ici après une telle subdivision qui nous met en contact avec les résultats individuels au tableau 3 page suivante. La moyenne des voyageurs transportés par

TABLEAU 8

RESULTATS FINANCIERS PAR VOYAGEUR TRANSPORTE, 1933-1945. Années Milles Parcourus Voyageurs Transportés Voyageurs par mille Revenus Bruts Par voyageur Dépenses D ’exploitation Revenus Nets 1945 4,069,423 43,296,792 8.9 .0570 .0542 .0028 1943 4,442,302 36,024,425 8.3 .0566 _{.0533 .0033} 1941 3,601,333 21,003,709 6.1 _{.0573 .0537} .0036 1939 3,105,171 16,974,562 _{5.3 .0577 .0551} .0026 1937 3,111,206 14,947,587 4.8 .0594 .0562 .0032 1935 2,906,925 13,902,347 4״7 .0558 .0524 .0034 1933 2,552,837 14,472,041 5.7 .0573 .0537 .0036

Matériel extrait de: Annuaires Statistiques de la Province de Québec, et divisions personnelles.

TABLEAU 9

RESULTATS FINANCIERS PAR TRAMWAY ET AUTOBUS, 1941-1945. Années Nombres de Véhicules Revenus Bruts Dépenses D * exploitation Dépréciations Revenus Nets 1945 164 #15,060,44 $

1 1

021,62

Matériel extrait de: Annuaire Statistique de la Province de Québec, 1945· Electric Railway of Canada 1941-1945· et divisions personnelles.

mille a varié de 4·7 personnes en 1935 à Ô»9 personnes en 1945, soit une augmentation de 90$. Evidemment les revenus bruts n ’accusent pas cet accroissement, car le tarif de 1945 était le même q u’en 1935, mais la diffé­ rence entre les taux moyens provient d ’un emploi plus assidu de telles sortes de billets plutôt que de telles autres. Pour 1945 par exemple, si tous les voyageurs avaient fait usage des billets dits ״blancs” aux heures permises, il en aurait résulté certainement une diminu­ tion des revenus bruts individuels et par contre totals. Au cas contraire, l ’élimination des billets dits ’,blancs” ayant une valeur moyenne de .0416, si le quart des voya­ geurs transportés utilisent ces billets, une majoration du taux moyen en résulterait et conséquemment le revenu net accuserait une augmentation d ’environ J> 30,000 étant donné le .02033 d ’écart multiplié par 11,000,000 de voya­ geurs.

Nous constatons que le revenu net varie entre 1/3 et £ de sou par personne, ce qui parait assez minime sur un tarif moyen variant de .055$ à .0594, mais ce sont les

sous qui font les dollars et même les 1/3 et les £ qui font les 60, 90, 100 et 120 mille dollars de revenu net. Nous ne voulons pas insinuer que les revenus nets sont exorbitants au contraire, une allusion sera faite à ce sujet dans les pages subséquentes.

Comparaison des tarifs

Il est évident que la situation géographique peut influencer de façon appréciable les taux de trans­ port, mais par contre la facilité de desservir certains endroits et d ’y opérer peut compenser et amoindrir cet inconvénient.

Ce mode de tarification ignore totalement le fac­ teur distance qui agit pourtant sur le montant des dépen­ ses d ’exploitation, mais la compensation se fait d ’elle- même entre les trajets de différentes longueurs au dé­ triment des trajets les plus courts. Il est à considé­ rer que l ’établissement d ’un système de billets compara­ ble à celui des différents chemins de fer est chose pres­ que impossible et même sa réalisation constituerait, pour les voyageurs comme pour la Compagnie, un sérieux handi­ cap au point de vue pécuniaire et service.

Après examen du tableau suivant où sont inscrits les tarifs de deux Compagnies choisies au hasard, nous constatons que celle qui fait l ’objet de cette étude pos­ sède la tarification la plus avantageuse pour la popula­ tion en général et surtout pour l ’ouvrier voyageant entre

5 heures et $ heures a.m. et entre 4*30 et 6.30 p.m. par la mise sur le marché de 6 billets pour .25 appelés com­ munément billets ״blancs.” Outre ce précieux avantage accordé par la ”Quebec Railway Light & Pôwer Co." le taux sans billet est ici de 7 sous comparativement à

TAUX DE TRANSPORT, 1947. 43 TABLEAU 10 Quebec R, L. & Po. Co. Toronto Transp. Commission. Ottawa Elee. Ry. Co. H 17 billets

$

100

$

100

/

I 100

personnes de plus de 51״ hauteur,

n « 53 ״ ״§" hauteur, De 5 hres a.m. à 12 hres p.m.

personnes de 7 ans et plus ou

ou

Billets de ״travaillant״ valable de 5 hres a.m. à 8 hres a.m. de 4.30 hres p.m. à 6.30 p.m. Personne admise en offrant

exactement

Personnes de moins de 51” hauteur,

n « m m 5 3 - |m «

” ״ n n 7 a n s

Ecoliers (sur présentation d'une carte)

Enfants dans les bras.

De 12 hres p.m.'à 6 hres a.m.

De 12 hres p.m. à 1 hres a.m.

Matériel extrait de: Canadian Transportation, mai, 1946. mai, 1947. Section, "Electric Railway."

10 sous pour Toronto et à 7 sous pour Ottawa à condition de présenter exactement 7 sous. Par ailleurs les écoliers québeçois s'acquittent d'un passage pour 2¿ sous moyen­ nant présentation de la carte d ׳écolier comparativement à 3 4/7 dans les deux autres cas. La seule gratification de la ״Toronto Transportation Commission” est pour les Enfants qui peuvent se procurer une série de 10 billets pour .25, soit un coût de transport de 2¿ sous. Ils bé­ néficient certes du rabais de g sou sur le coût d Tun pas­ sage ordinaire, mais faut-il qu’ils déboursent 25 sous. Enfin cette Compagnie n'offre pas les billets de 17 pour $1.00 et n'accorde aucune correspondance après 12 heures p.m.

Besoin d'augmenter les taux du transport

Nous reproduisons plus bas quelques considérations sur les taux de transport, de M. Charles E. Ebert. "L'élé­ vation des taux, dit-il apparait comme étant le seul, réel et dernier remède pour guérir le mal du transport. La majorité des fabricants ont doublé, ou même triplé leurs prix pendant les dernières années, mais le prix des cour­ ses du tramway ou de l'autobus n'a absolument pas changé et par contre, la main-d'oeuvre et le matériel ont suivi le courant d'élévation général. Je crois que 10 sous est le maximum que les gens seraient prêts à payer pour un bon service.

^Charles E. Ebert, Bus Transportation, Octobre, 1947, p.55. ’.. ™ ' *-־·’

45

״Working from records which reflect 20 or more years’ experience of some 70 operating companies, both large and small and scattered throughout the nation, we beleive that this research will yield information concerning the effects of different fare rates on riding and revenues which will be of practical help to all transit companies in reviewing and ad­

justing their fare structures.”!

Question de fait, le coût du transport urbain représente de nos jours un faible pourcentage des revenus indivi­ duels, de ce qu’il représentait par exemple en 1931-32. Bien q u ’une élévation des taux semblerait normale, nous

constatons que pendant la période de guerre, les reve­ nus nets (tableau 7) ont augmenté considérablement et même doublé ceux de 1932-33, le nombre de milles ayant aussi doublé mais non le nombre de tramways. Cet état de chose peut trouver son explication dans le double fait suivant: d ’un côté l ’état brillant des revenus se légiti­ me par la période d ’activité intense qu’ont connu les tramways et les autobus et de l ’autre les voyageurs con­ tinuent de se plaindre d ’un service insuffisant dû sans doute à des circonstances incontrôlables.

"The important factor in railway operation, the vital element back of the earning power is the intensive development of its operating ca­ pacity, which is expressed by the traffic den­ sity, The more work that can be obtained from a given mile of railway, the more satisfactory is the income account likely to be.”2

^Charles E. Ebert, Bus Transportation, Octobre, 1947, p.55.

*Jackman, W.T. Economic Principles of Trans­ portation, p.59·

Quelques considérations sur les revenus nets d ’opération

De 1932 à 1945, les revenus nets de la ״Quebec Railway Light & Power Co.״ ont varié entre $30,044 et $134,775 soit environ 4 à 12$ des revenus bruts. Evi­ demment pour en arriver au profit net, il faut déduire les intérêts sur les dettes à long et à court terme

(item que nous n ’avons pu nous procurer) et encore cer­ taines charges spéciales. Nous considérons donc et tout à fait délibérément que les revenus nets ne sont pas as­ sez élevés, car à ce rythme le revenu net représente une partie trop minime des revenus bruts.

D ’après les chiffres publiés dans ,,Canadian Trans­ portation September 1947, Section Electric Railway,”

montrant les revenus bruts, les dépenses d ’exploitation et les revenus nets d ’opération au Canada de 1 9 3 3 4 5 ־» nous constatons que les revenus nets représentent en­ viron 30$ des revenus bruts, pourcentage qui semble fort élevé à première vue. En restreignant la comparaison à la Province de Québec, nous voyons par le tableau sui­ vant que le pourcentage des revenus nets de la "Quebec Railway Light & Power Co.” est sinon insuffisant du moins très minime et ce ne serait certes pas verser dans l ’ex­ trême que d ’estimer q u ’une élévation quelque peu sensible serait dans la mesure.

47

REVENUS NETS EN 0¡o PAR RAPPORT AUX REVENUS BRUTS DE QUELQUES COMPAGNIES OPERANT

DANS LA PROVINCE DE QUEBEC, 1939 et 1942.

TABLEAU 11

Compagnies 1942 1939

Hull Electric C o .... 37.2% 2 0

,

%

Levis Tramways C o .... 13.1% 1 3

-

%

-

%

.

%

Matériel extrait de: Annuaire Statistique, de la Pro­ vince de Quebec, 1944·

Ce faible rendement est sans doute dû à ce que les taux de transport de la ״Quebec Railway Light & Power C o ."*relativement bas comparativement au taux moyen de la ,,Toronto Transportation Commission״ qui est de 6.16^ et pour la Compagnie étudiée de 5•70 en 1945· La diffé­ rence des deux taux moyens soit .046 x 43>296,792 voya­ geurs donne la jolie somme de $199»165 qui, ajoutée au revenu net déjà connu, ferait ce dernier se chiffrer à $320,607 soit 13$ des revenus bruts, ce qui semblerait plus équitable.

CHAPITRE IV

LA MAIN-D»OEUVRE

Nous ne sommes pas sans ignorer que la présen­ ce d ’un gros capital est indispensable au bon fonction­ nement d ’un service de transport, mais il est indéniable que le facteur humain fait partie intégrante du succès d ’une telle entreprise et de bien d ’autres. C ’est ce dernier apport qui fera l ’objet du présent chapitre.

Exigences de la Compagnie au point de vue engagement

La période de guerre a fait tolérer dans nombre d ’entreprises privées et publiques l ’engagement de per­ sonnes incompétentes qui, en temps normal, se seraient vu interdir l ’accès à telles positions pour lesquelles ils manquaient certainement d ’aptitude. Aujourd’hui, ce­ lui qui désire devenir conducteur de tramway ou d ’autobus doit posséder un nombre voulu de qualifications et faire un certain stage avant d ’être définitivement engagé. Il doit passer un examen médical, être âgé de 21 à 30 ans, avoir une taille d ’au moins 5 T7 ״ et répondre à plusieurs questions d ’usage habituelle qu’il serait trop long d ’é- numérer. Après s'être qualifier au point de vue physi­ que, il doit le faire au point de vue manoeuvre: un

ap-i

prentissage de trois semaines, sans rémunération, le ren­ dra apte à devenir conducteur attitré.

La semaine de travail comprend 6 jours de

heures, à tant de l'heure, pour la première année, avec augmentation annuelle pour les trois années suivantes, de sorte qu'un conducteur atteint le maximum de salaire au début de la quatrième année de service. De plus, après un an de service, un employé a droit à une semaine de vacance et cinq ans de service donne droit à deux se­ maines de vacance. Enfin la Compagnie fournit l'habille­ ment et les employés bénéficient ou bénéficieront d'une

pension et d'une assurance maladie. En 1945» 133,051 furent versés au fonds de pension.

Dans le but de rendre le travail moins monotone, il est permis aux conducteurs de demander, quand bon leur semble, un changement de circuit, qui est accordé suivant le nombre d'années de service. Cette permutation consti­ tue un genre d'avancement, car chaque circuit a ses avan­ tages: pour l'un, la journée libre est le dimanche, pour un autre, c ’est le jeudi etc.

Après avoir considéré de façon assez superficiel­ le ce que la Compagnie offrait à ses employés, il convient de conclure que l ’employé doit, en toute justice, faire

sa part, c'est-à-dire faire preuve d ’honnêté, de polites­ se et de courtoisie.

”It should be part of his Job to explain the "Whys” and "Werefores״ to be courteous to passen- gers and to aid in winning favorable opinion.״l

־^־Bus Transportation, septembre 1947, P* 37· 49