Nous ne sommes pas sans ignorer que la présen ce d ’un gros capital est indispensable au bon fonction nement d ’un service de transport, mais il est indéniable que le facteur humain fait partie intégrante du succès d ’une telle entreprise et de bien d ’autres. C ’est ce dernier apport qui fera l ’objet du présent chapitre.
Exigences de la Compagnie au point de vue engagement
La période de guerre a fait tolérer dans nombre d ’entreprises privées et publiques l ’engagement de per sonnes incompétentes qui, en temps normal, se seraient vu interdir l ’accès à telles positions pour lesquelles ils manquaient certainement d ’aptitude. Aujourd’hui, ce lui qui désire devenir conducteur de tramway ou d ’autobus doit posséder un nombre voulu de qualifications et faire un certain stage avant d ’être définitivement engagé. Il doit passer un examen médical, être âgé de 21 à 30 ans, avoir une taille d ’au moins 5 T7 ״ et répondre à plusieurs questions d ’usage habituelle qu’il serait trop long d ’é- numérer. Après s'être qualifier au point de vue physi que, il doit le faire au point de vue manoeuvre: un ap-
i
prentissage de trois semaines, sans rémunération, le ren dra apte à devenir conducteur attitré.
La semaine de travail comprend 6 jours de
heures, à tant de l'heure, pour la première année, avec augmentation annuelle pour les trois années suivantes, de sorte qu'un conducteur atteint le maximum de salaire au début de la quatrième année de service. De plus, après un an de service, un employé a droit à une semaine de vacance et cinq ans de service donne droit à deux se maines de vacance. Enfin la Compagnie fournit l'habille ment et les employés bénéficient ou bénéficieront d'une
pension et d'une assurance maladie. En 1945» 133,051 furent versés au fonds de pension.
Dans le but de rendre le travail moins monotone, il est permis aux conducteurs de demander, quand bon leur semble, un changement de circuit, qui est accordé suivant le nombre d'années de service. Cette permutation consti tue un genre d'avancement, car chaque circuit a ses avan tages: pour l'un, la journée libre est le dimanche, pour un autre, c ’est le jeudi etc.
Après avoir considéré de façon assez superficiel le ce que la Compagnie offrait à ses employés, il convient de conclure que l ’employé doit, en toute justice, faire
sa part, c'est-à-dire faire preuve d ’honnêté, de polites se et de courtoisie.
”It should be part of his Job to explain the "Whys” and "Werefores״ to be courteous to passen- gers and to aid in winning favorable opinion.״l
־^־Bus Transportation, septembre 1947, P* 37· 49
En un mot, il doit prendre l ’intérêt de son patron tout en agissant intelligemment. Advenant quelques irrégu larités le conducteur est, soit sévèrement réprimandé, soit suspendu pour quelques jours ou même congédié. Ce point est très délicat, car il faut admettre que les conducteurs sont, à la vérité, plus souvent victime q u ’à leur tour. Si l ’autorité n ’intervient jamais ou presque, il en résultera que chaque conducteur aura sa manière de représenter la Compagnie,ce qui sera néfaste et désa vantageux tant pour la Compagnie que pour le public.
Il est donc permis de conclure qu ’une politique bien organisée et bien exécutée, sous le regard des au torités, peut contribuer considérablement à gagner la faveur du public dont la Compagnie doit protéger les in térêts et ne pas blesser la susceptibilité.
Maintenant que nous avons établi les relations entre la Compagnie et les conducteurs, ces derniers et le public voyageur, il serait opportun de dire quelques mots au sujet des préposés au maintien de l ’équipement.
Les ateliers comprennent trois halles immenses dont l ’un sert de ’,Machine Shop” et d ’endroit pour les réparations générales il est situé rue St-Dominique et de la Reine, un second sur le chemin de la Canardière
sert de remisage pour autobus, aussi on y exécute les réparations superficielles et un troisième, situé à St- Malo, abrite les tramways et quelques autobus. En plus
ses bureaux sont situés dans l ’édifice du ”Quebec Power.” 50
En 1941, 165 ouvriers étaient préposés au main tien de l ’équipement, cependant q u ’en 1945 ce nombre ac cuse une augmentation de 13, soit un total de 173. Les salaires,;qui se chiffrent à $259,396, environ $1,460 par ouvrier, ne semblent pas très élevés, mais il faut tenir compte de la divergence des métiers. Nous y trou vons en effet des mécaniciens qualifiés, semi-qualifiés de même que des manoeuvres, de sorte que les petits sa laires influencent les plus élevés. Enfin le maintien de l ’équipement a coûté, en 1945, la somme respectable de $340,274.
Nombre des employés de la Compagnie
A la page suivante, nous sommes en présence d ’un tableau qui offre des fluctuations dans le nombre d ’em ployés qui, à partir de 1 9 3 9 4 0 ־, s ’accroît assez rapide ment. Cette augmentation est dûe aux besoins grandissants de la Compagnie provoqués par le nombre de voyageurs trans portés et aussi par son adaptation graduelle au nouveau mode de transport.
Salaires et gages de la Compagnie
En examinant le tableau 13 (page 53) nous remar quons au contraire que 1940 vient faire obstacle à l ’as cension de la courbe des salaires et gages. Malgré l ’aug mentation du nombre d ’employés, nous constatons que c ’est une des raisons qui a permis le phénomène reproduit au
52
NOMBRE D ’EMPLOYES DE LA COMPAGNIE