by
Giampiero Gamacchio
Th~se présentée pour satisfaire partiellement aux exigences de la
Faculté des Etudes Supérieures et de Recherche pour l'obtention du grade de
Kaster of Lawe
Institut de Droit Aérien International Université de KcGill
•
,Çha}2itr~l
Relations actuelles entre les Etats et entre les entreprises de transport aérien
en Europe •••••••••••••.••.•••••••••••••••••••••.••••••• 1
Chapitre 2
Coordination des services aériens
régu-liers •••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••• 11
Chapitre 3
Accord multilatéral sur les droits commer-ciaux pour les transports aériens non
régu-liers en Europe •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 26
Chapitre 4
Autres formes de coordination •••••••••••••••••••••••••• 42
Bibliographie •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 47
Appendice
Accord multilatéral sur les droits commer-ciaux pour les transports aériens non régu-liers en Burope ••••
OH.lPI!rRE' 1
Relations actuelles entre les Etats et entre les entreprises de txanapqrt aérien en Europe
1 - !le lat ions entre les bat a
L1exiS'tence de problèmes et d•idéau.x eommuns pousse
les ~ats européens vers des !ormes de coopération qui toutefois, dans la phase politique actuelle, n'influen· -eent pas substantiellement leur autonomie souveraine.
Une telle situation se ré!lète dans le domaine de ltaviation civile où les droita eaaentiels à !•exploi-tation du transport aérien sont échangés sur une base bilatérale OU ()Ctro;y-éa par 4es autorisations d•exploi-tation.
C-.ei peralflt aux E'tats de proportionner 1 tectroi dea droits de trafic à la sauvegarde des intérlts légitimes de leurs compagnies nationales.
~oute:fois, les exigences de coordination des serTi-ce• intraeuropéena restent en dehors de la zone d•int'-rit des Accords bilatéraux qui forment un système en raison seulement de leur coexistance et de la combin~ tion des droits de 5ème libertti.
De là dérive une organisation du transport aérien basée principalement sur le rapport des intérlte entre couples d •E"tata.
La structure des aceorda bilatéraux européens est substantiellement uniforme, mime dans les dispositions fondamentales relativea à l'octroi d•s droits de trafic, à la détermination des routes où ils peuvent ltre exercés et à la réglementation de la capacité à offrir sur ces routes. (1)
Dans la plupart des cas, l'offre de la capacité est réglée selon des principes qui engagent les partiea contractantes à proportionner la capacité à la demande de trafic, à ne pa• affecter las intérlts des autres compagnies qui exploitent les mimes routes et qui éta-blissent un rapport entre la capacité à offrir sur les liaisons effectu'-a en régime de Jàme et de 4àme liberté et celles effectuées en régime de 5ème liberté • .
Ces principea généraux laissent toutefois une marge considérable à la valutation des Etats, ce qui permet, comme on le constatera par la suite, de les adapter à des situations différentes.
Bien plus précises sont les clauses relatives à l'octroi des droits de trafic qui définissent exactement quelles sortes d'opérations les entreprises désignée• par les Etats contractants peuvent effectuer dans le cadre des tableaux de routes.
Cependant des éléments externes à l'Accord peuvent
Voir Etude du Secrétariat de l'Oaci sur les Accords bilatéraux européens ECAC/1 WP/7
-phique d•un Etat qui se trouve situé au milieu de daux autres Et~~· lui permet, à travers deux Accords de 3~me et de 4ème liberté d'acheminer du trafic de 5~me libert4 (communément définie dans ce cas •6ème libert'" e'e•t-à-dire liberté d'exercer "de facto• un droit de 5ème liberté qui n'est pas préTu dans les Accords applicables).
Il arrive bien souvent que les aéronefa des entreprises désignées pour exploiter des services internationaux se trouvent à devoir effectuer des escales sur lesquelles ils n'ont pas le droit d'embarquer et de débarquer du trafic.
Dans ce cas, les entreprises intéressées demandent parfois le droit de •stop over• c'est-à-dire le droit de débarquer temporairement des passagers qui sont destinés à une escale successive. C'est là un droit de 5ème liber-té limiliber-té dans le temps, qui est généralement accordé par une autorisation provisoire.
Oe droit est souvent soumis à des conditions relatives au nuaéro maximua des passagers qui peuvent ltre débarqués en •stop over" dans une période déterminée; à la période maximum (par exemple une semaine) de la permanence de ces. passAgers; à l'obligation que les passagers doivent conti-nuer leur voyage avec les services de la mime en~reprise
ou d'une entreprise du p~s qui a concédé ce droit.
Par-fois, les escales d'origine ou de destination finale dutrafic qui peut jouir du "stop over" dans une escale inter-médiaire sont
mime
spécifiés.La CE.&C
En vue de favoriser la coordination des transports aériens européena et d'examiner tous les problèmes qui pourraient se présenter dana ce domaine, les Etats euro-péens ont institué en décembre 1955 la Commission Euro-péenne de l'Aviation Civile. (1)
Le domaine de travail confié à cet organisme est très étendu. Il comprend pratiquement ltétude de toua les problèmes politiques, économiques, juridiques et techniques qui relèvent du transport aérien intraeuro-péen en vue d'en•favoriser la coordination, la meilleure utilisation et le développement ordonné•.
(1) L'institution de cette Commission, prévue par la recommandation numéro 28 de la Conférence de Strasbourg 1954, a été sanctionnée par la Résolution numéro l de la 1ère Session de la CEAO (Strasbourg novembre-décembre 1955). Cette résolution contient aussi le statut de la Commission. Au mois de mai 1957 la CEAC avait tenu les réunions suivantes:
1ère Session: Strasbourg, novembre-décembre 1955 1ère Réunion extraordinaire: Paris, avril 1956 2ème Réunion extraordinaire: Caracas, juillet 1956 2ème Session: Xadrid, avril-mai 1957
Ces questions sont.examinés au sein de la Commission qui peut aussi instituer des groupes d'étude restreints ou des comi~és d'experts pour l'examen des problèmes par-ticuliers.
Lors de sa 2ltme Session, la OEAC a examiné les problè-mes relatifs à l'organisation de son travail. D'après cet examen, l'élaboration d'un programme général de travail susceptible d'une revision périodique a été proposée et les organismes dont le bureau de présidence de la Commis-sion peut disposer ont été spécifiés pour la préparation et la documentation des études qui doivent ttre complétées dana l'intervalle entre les deux sessions successives de la Commission.
Les fonctions de la OEAO qui se compose actuellement de 19 Etats (1) ont une nature consultative et ses conclu-sions et recommandations sont conséquemment subordonnées à l'approbation des·Etats membrea. Cette condition ne permet pas à la CE.&c ct'impoaer !•application de ses délibérations. D'autre part, elle lui consent d'examiner libremen't et
dans toute son ampleur les arguments à 1•ordre du jour
(1) Dans l'ordre: Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Pinlande, !Tançe, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Luxem-bourg, Norvège, P&\Y"s-Bas, Portugal, République Fédérale d'Allemagne, Royaume-Unis, SUède, Suisse, Turquie.
aans ltre liée par l'imminence des décisions définitives. Par ailleurs, la suite donnée aux recommandations précé-demment formulées fait l'objet d•examen à chaque session de la Commission qui pourvoit au moyen de nouvelles re-commandations à en solliciter l•application. De plus, la haute qualification requise aux délégués participant aux travaux de la Commission constitue une certaine
garan-~ie pour l'application des recommandations formulées par celle-ci.
Le problème des relations de la OEAC avec l'O!CI s•est posé en considération d•s éventuelles interférences qui auraient
pa
se vérifier dans les activités des deux organisations. Le paragraPhe 8 du a~atut spécifie que la Commission se tiendra en liaison étroite avec l•OACI. Elle conserve tout-efois son indépendance d'organisationce qui lui permet de a•occuper plus librement des problèmes régionaux européens.
2 - Relations entre las Compagnies européennes de trans-port aérien
La nécessité a•évitar une excessive et dispendieuse concurrence et de satisfaire leurs exigences réciproques a stimulé les transporteurs, spécialement en Europe, à trouver des formules de coopération parfois très étroites. Ces formules se traduisent dans un système très vaste
d'ententes bilatérales ou plurilatérales qui prennent sou-vent la forme d•accords proprement dits. Elles peusou-vent
@tre groupées en deux catégories principales: a) Arrangements périodiques
Ces arrangements, qui sont généralement pria sur une base plurila~érale au sein des associations des exploitants, répondent à la nécessit' de coordonner le plus possible
les parties des programmes de.s compagnies qui doivent périodiquement ltre revi•és tels ~ue principalement, les tari~s, les horaires.
La nécessité de s•accorder mutuellement sur le niveau des tarifs à appliquer dans les différentes régions es.t évi-dente, étant donnée l'influence décisive que cet élément a~ porte dans !•acquisition du trafic et conséquemment dans
le domaine de: la concurrence. De telles ententes sont
faites sur la base dea exigences des différentes compagnies, de la situation du trafic et de la situation économique
dans les diverses régions. Ce sont là dea facteurs qui changent fréquemment et qui produisent la nécessité de modifier souvent les arrangements.
Les horaires nécessitent,tout comme les tarifa, d•une mise à jour périodique • La fluctuation du trafic et la différente longueur des journées dans les diverses pério-des de !tannée produisent en affet la nécassit"é de varier la fréquence et le temps de départ" et d'~rivée des ser-vices. Ces variations apportent à leur tour une variation deconnections et de l'emploi des aéronefs. Dans cette situation il est nécessaire que les compagnies s•arrangent
pour éviter autant que possible toute duplication des serv~ces.
b) Accords p~rmanents:
On peut grouper dans cette catégorie les accords de nature général.ement bilatéra:l.• qui ont une durée indéter-minée bien que pouvant ttre modifiés, et souvent ils le sont, dans un délai très bref.
Tel qu•illustré par le Circulaire OACI 28 - Af/4 (1) ces accords, quton se limite ici à indiquer, touchent aux sujets suivants:
- Accords de reErésentation commerciale, à travers lesquels une compagnie contractante confie à l'autre dans certaines conditions, la charge de la représenter sur une zone terri-t-oriale définie pour toutes les opérations relatives à
l•ac-quisition du trafic et la vente des billets {accord dtagence). Dans cette catégorie entrent aussi lee Accord dtinterligne de trafic. par lesquels chaque partie s•engage à reconnaitre la validité des documents du t-ransport délivré par les
autres, pour les sect-eurs de t-ransport à exécuter par se:s propres services.
- Accords des services d•escale qui permettent à une Com-pagnie de confier à une autre compagnie sur une base de
(1) ~ormes actuelles de la Coopération commerciale et technique entre compagnies européennes - Juin 1952.
compensation et parfois m~me de réciprocité, une complète responsabilité des opérations techniques et commerciales qui sont nécessaires dans les escales touchées par la première compagnie.
~corda de pool. cres accords qui touchent plusieurs aspects de l'exploitation du transport aérien constituent la form~ la plus étendue de coopération entre les compa-gnies. Leur objectif est l'exploitation en commun dtune ou de plusieurs lignes e:t la répartition des recettes qui en proviennent.
La plupart des Compagnies européennes régulières sont membres de ltAir Research Bureau qui est une Association entre exploitants ayant pour but de contribuer au moyen. de travaux de recherches entrepris en collaboration avec ses membres à ltamélioration et au développement du trans-port aérien commercial en Europe. (1)
Le travail de cette association est déterminé par l'Assemblée des Présidents des compagnies membres et ex~
miné périodiquement par un comité d'experts des compagnies et par des sous-comités qui peuvent ttre constitués selon
(1) Article 1 du Règlement de ltJRB.
Les compagnies suivantes qui transportent à peu près le 94% du trafic intraeuropéen, font actuellement partie de_ lt!RB: Aer Lingus, Air França, Jlitalia, B.E.A., D.L.H., Finnair, !beria, Icelandair, K.L.K.,
S.A.s.,
Sabena et Swissair.la nature des problèmes à l'étude.
Les études de l'.&RB, comme celles des autres ins-titutions de recherches dans le domaine du transport aérien, ont constitué un important matériel documentaire pour les travaux de la CEAO au sein de laquelle l'JRB représente en qualité d'observateur les compagni~s mem-bres.
OHAPITRE 2
Coordination dea a_ervicea aérien_a __ ~_éguliera
l) Les problèmes gui se posent dans le domaine de la coordination
L'offerte constante de liaisons aériennes effectuées dans le cadre d'horaires et d'itinéraires préfixéa, repré-sente le service le plus important rendu au public par le transport aérien. La coordination de ces services est par conséquent particulièrement souhaitable en Euro-pe bien qu'elle présente des difficultéa considérables.
Un exame.n du procédé de formation des services ré-guliers intraeuropéens sembla permettre de mieux indivi-duer les problèmes qui se posent dans ce domaine.
Les compagnies européennes désignées par leur res-pectifs gouvernements à l'exploitation des services ré-guliers, élaborent leurs programmes d'activité principa-lement sur la·base de courants de trafic, dea exigences d'emploi de leur f.lot~e d'aéronefs, des droits de trafic, des exigences des connections entre ses propres services régionaux et in-tercontinentaux et ceux des autres EJxploi-tants, des nouveaux débouchés sur le marché. A ces élé-ments il faut aussi ajouter ltengagement à opérer des liaisons de "prestige" que les compagnies effectuent prin-cipalement pour maintenir sur certaines routes leur pré-sence et celle de l'.Etat dont elles ont la nationalité.
Une fois rédigés en forme préliminaire ces program-mes reproduits dans les horaires sont soumis à l"approba-tion de ~ous les gouvernements intéressés. Après avoir
obtenu cette approbation ils peuvent entrer en phase d'actuation. Ces programmes basés essentiellement sur les exigences individuelles des compagnies produisent une pluralité de systèmes de routes et de fréquence
s'interférant réciproquement plut8t qu'un plan coordon-né des services.
Comme on 1•a déjà indiqué plus haut, les exploitants se consultent mutuellement sur certaines parties de leur pro~ramme mais les exigences internes de chaque compagnie et les exigences propres aux services emp@chent souvent une coordination très étendue. D'autre part, les efforts de collaboration de plusieurs Etats sont limités par la nécessité de protéger le développement de leurs entreprises nationales des conséquences d'une concurrence excessive. Du point de vue du trafic intraeuropéen, la situation idéale
serait évidemment l'offerte de liaisons aériennes qui pour-raient librement se proportionner aux exigences du trafic sans devoir respecter d'autre sorte de •liens•. Toutefois les difficultés déjà indiquées s'opposent à la réalisation d'un tel plan et particulièrement, la position dtinter4é-pendance qui existe entre les services régionaux européens et les services intercontinentaux qui ont leur point de départ ou d'arrivée en dehors de l'Europe.
euro-péenne d'un service long courrier ou sur un service intra-européen •connecté" à un service long courrier fait ressentir sur toute la ligne intéressé• ses avantages et désavantages qui se traduisent en une acquisition ou en une perte de connections et en un échange du critère d•emploi des aéro-nefs.
En concluant on peut dire que le s facteurs qui obsta-clent le plus une ample coordination des services intraeu-ropéens sont:
a) les limitations de droits de trafic et de capacité impo-sées par les Etats pour la protection des activités de leurs •ntreprises nationales.
b) les exigences individuelles des diverses compagnies et les exigences des services y compris surtout l'interdépen-dance entre services européens et intercontinentaux.
Un élément fondamental joue toutefois en faveur de cette coordination: la nécessité d'organiser le transport aérien en Europe selon le critère le plus économique.
Les compagnies pourvoient à ces exigences spéciale-ment au moyen des pools qui grAce à une répartition coor-donnée des services intéressant une route ou un ensemble de routes, permet, dans la plupart des cas, d'obtenir les les avantages suivants: (1)
Pour les exploitants:
(1) Circulaire OACI précité et -study of Intraeuropean pool traffic 1951-lq55" de 1•ARB
1) Limitation des effets d•une excessive concurrence et élimination des dépenses qui en découlent
2) meilleure utilisation du matériel déterminépar la
réduction des immobilisations nécessaires pour chaque parti-cipant au :Pool.
Pour le public
1) Meilleure répartition des services
2) Possibilité des tarifs réduits à cause de la réduction dzs frais d•exploitation
Une mesure du progrès de cette forme de coopération peut 3tre trouvée dans les données fournies par 1•JRE. (1) En 1951, les compagnies membres de cet or~anisme exploi-taient en pool le 19.3 de leur trafic total. En 1955 ce
pourcenta~e a monté à 29.9 du trafic total. 2 - Les solutions proposées
Pour les Etats le problème de la coordination des services réguliers se pose spécialement comme recherche djs moyens pour faciliter les initiatives des compagnies et, eomme adaptation du système d'échange des droits de trafic et de contr8le de la capacité aux exigences des transports intraeuropéens.
La c·onférence de Strasbourg 1954 a pourvu au premier de ces objectifs par la recommandation numéro 1 qui invite
les états européens à favoriser les ententes entre trans-porteurs et à adopter une politique libérale envers leurs initiatives. Les nombreuses recommandations relatives à la banalisation visent aussi à faciliter une forme parti-culière de coopération entre les compagnies.
Pour ce qui concerne l'échange des droits de trafic et la réglementation de la capacité, les opinions sont très~partagées. Elles varient de l'opportunité da main-tenir le système ac~uel des accords bilatéraux à la propo-sition de rédiger un accord multilatéral comprenant m&me la matière relative à la capacité et à la reconnaissance des droits de trafic. Des solutions intermédiaires ont été avancées pour assouplir les inconvénients de l'une ou de l'autre proposition.
~~§~me des Accords ~ilatéraux - Les Accords bilatéraux permettent aux Etats de graduer cas par cas l'octroi des dro~s de trafic et de c ontr8ler l'offre de la capacité mise en
service par les compagnies étrangères sur les routes inté-ressant son territoire.
Un Accord bilatéral peut évidemment @tre autant res-treint ou libéral que les parties contractantes le désirent. Il peut arriver, par exemple, de la forme la plus restric-tive qui prévoit la seule concession des droi ta de 3ème et de 4ème liberté et une quantité fixe de capacité à offrir par les compagnies désignées, jusqu'à prévoir que les deux Etats contra~tants se reconnaissent réciproquement le droit dtopérer avec ou sans escales intermédiaires entre leurs
territoires et au delà dans les deux directions, sans limitation de capacité.
L'ampleur des concessions qui sont sanctionnées dana
-un texte bilatéral dépend en grande partie de l'importance que prend chaque état contractant du point de vue de la production directe ou indirecte du trafic aérien. Cette importance varie selon que l'on considère le trafic pure-ment intraeuropéen ou le trafic total. En effet, des pays qui sont situés en position excentrique respectivement au trafic intraeuropéen, et produisent une quantité limitée de trafic national, peuvent se trouver au milieu d'une route intercontinentale ce qui accrott évidemment leur
potentialité de trafic indirect (en transit) et, leur offre la possibilité de bien négocier l'échange des droits de trafic.
Les éléments qui déterminent la concession et la demande des droits de trafic sont conséquemment nombreux et ne relèvent pas seulement de la position "régionale" des états européens mais aussi de leur position à l'égard du réseau mondial des routes aériennes.
L'aspect négatif du système des Accords bilatéraux, du point de vue de la coordination, relève surtout de l'in-dépendance de chaque Accord à l'égard des autres.
Cette situation affecte spécialement les routes inté-ressant plusieurs pays, où la capacité globale offerte par les compagnies exploitantes résulte déterminée par une variété d'accords, chacun d'eux fondamentalement
Une standardisation des principes relatifs à l'offre de ia capacité ne semble paa résoudre complètement ce problème étant donné le haut degré de généralité qu•ils devraient présenter pour obtenir une large adhésion et la conséquen~•
difformité d•application qui pourrait en résulter. (1)
Il semble qu'un certain résultat pourrait 3tre atteint dans ce domaine si une majeure initiative était laissée aux entreprises intéressées. Ceci permettrait aux compagnies desservant une m&me route de convenir, sur la base des exi-gences du trafic, de la répartition de la capacité à offrir sur une telle route. Les fluctuations improvisées du trafic pourraient de m@me 3tre suivies d'une façon plus souple.
Naturellement les programmes convenus par les compa-gnies devraient @tre soumis à l•approbation des Etats inté-ressés qui demeurant toujours responsables de l'application des Accords bilatéraux et de l'activité des compagnies desser-vant leurs territoires.
Une telle procédure est partiellement réalisée à
l'égard des Accords de pools. Elle ne jouit pas toutefois d•une application étendue et ne trouve généralement pas une sanction officielle dans les Accords bilatéraux.
Il est peut-@tre souhaitable m3me en considération de la recommandation numéro 1 de la Conférence de Stras-bourg 1954, que des dispositions de ce genre soient prévues
(1) Ce problème est examiné dtune façon plus détaillée dans les pages qui suivent.
dans les accords bilatéraux (1) ou que la susdite procé-dure trouve une application généralisée m3me en dehors des ententes officielles
Solutions multilatérales - Une solution multila~érale ne semble pas pouvoir trouver suffisamment dtadhésion, sinon sur une base limitée. ~usieurs Etats .craignent en effet qu'un·_Accord multilatéral étendu jusqu'à la libéralisation intégrale des services intraeuropéens porterait à un régime de libre concurrence plut~~ qu'à la coordination des servi-ces.
Diverses clauses communes aux Accords bilatéraux euro-péens actuels pourraient toutefois 4tre insérées dans un texte multilatéral. Cette possibilité a inspiré la recorp.-mandation numéro 25 de la 2ème Session de la OEAC qui invite
~e Secrétariat de l'OACI à étudier les dispositions communes aux accords bilatéraux (à !•exception de celles qui concernent la capacité e~ le droit de trafic). Il s•agit surtout des
(1) De telles dispositions sont contenues dans les Accords conclus par le Portugal avec la Belgique, la Françe, ltitalie, et les P~s-Bas. Elles stipulent en général que les entrepri-ses désignées opérant sur la m8me route peuvent s'entendre entre elles pour déterminer les modalités dtune coopération fondée sur les principes établis par l'Accord (Voir étude par le Secrétariat de l'OACI sur les Accords bilatéraux européens - ECAC - WP/7)
dispositions relatives aux questions suivantes: . redevances d'usage d•aéroports et des installations et services de navi-gation aérienne; droits de douane sur les carburants, lubri-fiants et rechanges; admission et congé des aéronefs, des passagers, des équipages et des marchandises; reconnaissance des licences et certificats étrangers exigés pour l'exploita-tion de !•aéronef; règlement des différends soulevés dans le cadre 4e ltAccord.
Ces dispositions présentent une grande uniformité dans les Accords européens actuels. (1) Dtailleurs plu-sieurs dtentre elles sont convenues dans la Convention de Chicago et se trouvent de ce fait à 3tre déjà appliquéea
sur une base multilatérale. (2)
Les articles 11 et 13 d• la Convention, concernant
respectivement les règlements relatifs à la navigation aérienne et l'entrée et le congé des passagers, équipages et
mar-chandises, se limitent toutefois à sanctionner lJapplication sans discrimination des lois et réglementa internes de
chaque Etat.
Un tentatif de créer en Europe, un réglement uniforme de ces matières, possiblement sur la base des annexes à la Convention de Chicago, qui soient éventuellement applica-bles, justifierait peut-@tre la rédaction d'un accord multilatéral européen limité.
(1) Voir étude OACI précitée - ~CAC/1 - WP/7
•
Un tel Accord permettrait aussi un meilleur "enforcement" des dispositions actuellement réparties dans les textes bila-téraux. Les Etats contractants pourraient en effet s'enga-ger à appliquer conjointement des mesures restrictives à l'égard des Etats ou entreprises désignés qui ne se confor-ment pas aux dispositions de l'Accord.
Il semble plus difficile de rejoindre dans un Accord multilatéral, une uniformité substantielle en ce qui con-cerne les dispositions relatives à la capacité qui, diffé-remment de celles qu'on vient de mentionner, touchent direc-tement l'aspect concurrenëiel du transport aérien.
Le problème se pose surtout comme recherche des prin-cipes qui présentent un degré suffisant "d'acceptabilité" sur une base multilatérale.
La plupart des Accords européens règlent l'offre de la capacité par des clauses du typ~ Bermudien oui présen-tent un degré notable d'uniformité sur les principes sui-vants:
1) L•offre sur tous les services doit 3tre étroitement liée aux besoins du trafic.
2) Lorsque l'exploitation de cinquième liberté est
ad-mise, la capacité est liée, surtout, à la demande de trafic de troisième et quatrième libertés et en second lieu
seulement, aux besoins des services directs et du trafic local.
3) Les clauses de capacité, qu''elles visent le trafic de troisième et de quatrième libertés ou le trafic de cinquième liberté, ne doivent pas 3tre telles qu'elles portent préju-dice aux serwices des autres entreprises.
Un texte multilatéral fondé sur ces principes pour-rait facilement remplacer les accords bilatéraux qui déjà les reconnaissent. Les conditions reportées aux numéros 1 et 3 pourraient peut-3tre obtenir m@me l'adhésion des Etata parties à des accords qui ne règlent pas l'offre de la capacité. Toutefois ces Etats accepteraient diffi-cilement des restrictions particulièr~s à la capacité offerte en régime de 5ème liberté. D'autre part, on peut s'attendre à ce que les Etats qui prévoient dans leurs accords des clauses de "prédétermination" désirent
se réserver la possibilité d'adopter cette procédure. On ne peut nier qu'un texte multilatéral fondé sur les susdits principes et réserves n'apporterait qu'une uniformité formelle dans le réglement de la capacité. 3. - Les services réguliers de transport de fret
Le trafiè de marchandises transportées par voie aérienne augmente constamment en Europe et constitue une source considér~ble de revenus pour les compagnies bien que, de œe point de vue, il ne compte que pour un pourcen-tage relativement bas des revenus dns au trafic intraeu-ropéen total. (1)
Selon les données fournies par l'Air Research Bure~u,
(1) Pour les compagnies membres de l'ARB, le trafic intraeu-ropéen de fret a compté en 1955 le 8.2~ des revenus, produits par le trafic intraeuropéen total - Traffic and operating date, !RB carriers 1952- 1955, ARB/149- Graph 1.
1es compagnies membres de cet organisme ont réalisé en
1955, 34.33 mil1ions de Tonn/Mms de fret sur leurs services intraeuropéens. (1) Ceci a représentl un accroissement de 38~ par rapport à !tannée 1952 et $10.63 millions le revenus.(2) L'acheminement régulier du fret par voie aérienne est assuré en EUrope par des services mixtes
(passagers et marchandises) et par des services exclusivement fret. Les premiers sont exploités presaue par la totalité ies compagnies européennes, les deuxièmes par un nombre limité d'entre elles. (3)
Ces deux catégories de services présentent évidemment des caractèristiques différentes. Les services mixtes sont principalement liés aux exigences du trafic des passagers; leurs routes sont par conséquent articulées selon les cou-rants de ce genre de trafic, et sont desservis par des aéro-nefs.spécialement epnçus pour le transport des passagers. Néammoins, ils effectuent un très grand nombre de liaisons entre les centres de production et de commerce et disposent constamment dtune capacité considérable pour le trafic de fret qui constitue dans certaines limites, un facteur d•équi-libre de la charge payante. En effet, contrairement au
~---(1) JRB op. cit P. 6
(2) JRB op. cit appendice 3 (le nombre indiqué ne comprend pas les revenus enregistrés dans ce secteur par l'Alita1ia et la Deutche Lufthanse et par les services KLM exclusivement fret)
J) les 12 compagnies actuellement membres de l'JRB effectuent des services mixtes; 6 d'entre elles effectuent aussi des services exclusivement fret.
trafic passager aui est soUmis à de notables fluctuations saisonnières, le trafic de fret demeure suffisamment constant pour toute la durée de ltannée.
Les services exclusivement fret se prêtent davantage
à satisfaire les exigence du trafic marchandises. Ils
pourraient en principe adapter à ce trafic les itinéraires, la structure des aéronefs, la capacité et les horaires. Des difficultés considérables obstaclent toutefois la réa-lisation dtun tel programme. Une d•elles est l'absence dtaéronefs aptes à l'exploitation économique de ces servi-ces à l'intérieur de l'Europe. Cette m~me difficulté est
à prévoir lorsque la mise en service des avions à réaction permettra d'utiliser pour le transport exclusif de fret, plusieurs aéronefs qui assurent actuellement des services mixtes.
Un autre problème est constitué par la déviation du trafic marchandises qui peut se vérifier en faveur de ces services spécialisés. C'est là le facteur qui a déterminé une attitude de prudence de la part de plusieurs Etats euro-péens envers une libéralisation intégrale des services fret.
Du point de vue des transporteurs, la solution la plus économique serait dtutiliser en premier lieu la capacité offerte pour le fret sur les services mixtes et de confier aux services fret la tâche de fournir une capacité addition-nelle là où c'est nécessaire. (l)
Un pas considérable vers la libéralisation des services fret a été fait par la Conférence de Strasbourg 19~4 qui
dans sa recommandation numéro 3, invitait les Etats membres de la Conférence à ne pas appliquer aux services ré~uliers
de fret, pour une période de cinq ans, les limitations de trafic prévues dans les accords bilatéraux, et de considé-rer favorablement les demandes dtexploitation de ces servi-ces sur des itinéraires indirects.
Les ieux recommandations ont réçu une large adhésion et plusieurs Etats ont déclaré leur intention de les appli-quer.
Toutefois, la possibilité de stipuler un accord multi-latéral sur la matière a été écartée à cause de l'importance encore limit!e de ce genre de trafic en Europe.
4. - Poste aérienne
Dans ltéchange des droits de trafic i l n'est fait aucune distinction entre le transport des passagers, de la poste ou des marchandises. La poste reste donc soumise aux m3mes restrictions imposées aux autres genres de trafic nonobstant le caractère d'intér3t public qutelle revêt.
Ce problème qui touche à la fois aux fonctions de~
administrations postales et des administrations aéronauti-ques a été soumis à 1 t e::Xam.en de la CEJ.C qui a formulé une
re~ommandation invitant les Etats membres à ne pas empêcher que ltacheminement de la pos'te aérienne à ltintérieur de l'Europe ateffectue au mo,yen du premier aéronef en partence
indépendamment de sa nationalité. (1)
La formulation de cette recommandation est le résultat d'un compromis entre la tendance à engager les Etats à une politique positivement libérale dans ce secteur et celle voulant qu'aucune différence de traitement ne soit faite entre les diverses catégories de trafic.
On a de m&me voulu éviter que les administrations postales soient engagées par cette recommandation à une politique déterminée qui aurait pft n'être pas conforme à leurs propres règlements. Dans la recommandation,
aucune mention n'est faite de la nécessité que l'aéronef, dont il s'agit, joue des droits nécessaires de trafic et il est expressément établi qu'il ne doit pas avoir lieu à distinction par rapport à la nationalité de l'aéro-nef m&me.
Aux termes de cette recommandation le transport ·.'de la poste aérienne à l'intérieur de l'Europe serait consé-quemment soustrait à toute limitation de droit de trafic
et il pourrait être confié à des entreprises non européennes. Ce régime est toutefois limité aux services réguliers.
CHA.PIT"RE 3
Accord multilatéral sur les droits commerciaux p~
les transports aérien_~J1.0n réguliers e_~_Europe
Historiqu_e
La Convention de Chicago règle dans son article 5, ltactivité internationale des aéronefs •qui ne sont pas employés à des services aériens réguliers". Aucune dé-finition nteat donnée dans la Convention pour cette ex-pression qui en général, comprend tous les aéronefs civils employés dans des activités qui ne comportent pas l'exploitation aystématique des routes aériennes dans le cadre d'itinéraires et d'horaires préfixés. (1)
Comme on le sait, ces aéronefs jouent aux termes de la Convention de droits non commerciaux sur les ter-ritoires des Etats contractants. Ils jouent aussi du
1) D'après les données fournies par l'Air Research Bureau 11 résulte que le nombre de passagers/kms réalisé par les transporteurs intraeuropéens non réguliers "qui ne font pas partie de l'lATA" représentait en 1954 à peu près le 3% de celui réalisé dans la ~8me année par les compagnies membres de l'ARB. (1849 millions de passagers/ kms) - Voir non scheduled traffic in Europe - ARB/122
•privilège• dty embarquer ou débarquer du trafic quand ils assurent des transports commerciaux. Dana ce cas toutefois, l'Etat intéressé peut imposer toutes régle-mentations, conditions ou restrictions qu'il juge souhai-tables.
Après avoir examiné le.s possibilités de faciliter les transports non réguliers en Europe, les délégations participantes à la Conférence de Strasbourg 1954 recom-mandèrent aux Etats européens l'adoption d'une politique libérale au sujet des dites activités quand elles n'affec-tent pas les services réguliers.(2) La Conférence défi-nit aussi des catégories de transport non régulier qui par leurs caractéristiques ne pouvaient pas porter de sérieux préjudices aux services réguliers et qui pourtant n'auraient plus d~ ~tre soumis aux restrictions dont i l est fait mention dans l'article 5 de la Convention de Chicago.
Dans la recommandation numéro 6, la Conférence invi-ta aussi l•OACI et la Commission Européenne de l'Aviation Civile à préparer un projet d'accord multilatéral sur la
base des principes formulés au sein de la Conférence. Ce projet fu1 perfectionné lors de la première session de la CRaC (Strasbourg novembre - décembre 1955)
A.u cours d •une réunion ex"'iraordinaire tenue par la CE!C à Paris, en avril 1956, de légères modifications
portant sur des points de procédure et de rédaction furent 2) Recommandation numéro 5 de la Conférence de Strasbourg 1954
Commentaire +
PHEAM:BULE
L•Acaord à 1•examen se propose deux objectifs princi-paux: (1)
- BYiter où cela est possible l'application de réglementa-tions, conditions ou restrictions dont il est question à
!•article 5 de la Convention de Chicago;
- Simplifier et uniformer les dispositions appliquées par les Etats contractants aux catégories de transport non ré-gulier devant demeurer soumi.ses aux mesures susdites.
Dans les deux cas, il s•agit d•établir des crit~re• limitati~s de !•action des Rtata sur la base du principe que la liberté doit ttra reconnue aux transports aériens là où elle ne porte pas préjudice aux intértts légitimes des Etats et de leurs compagnies nationales.
c•est un concept qui a souvent 'té mis en relia~ à
propos dea serTi~ea réguliers mais qui a p! trouver seule-ment ici, un principe d•application multilatérale.
+ Le terte de 1 • Accord se trouve reproduit dans 1 • Appe_ndice. 1) :Bien que l'Accord ne porte pas sur les conditions techni-ques ou opérationnelles, la CEJC a tenu à remarquer que dans ce domaine le régime accordé par les Etats membres dans les accords non réguliers ne doit en aucun cas &tre moins favo-rable à celui dont bénéficient les services réguliers.
-Dans l'article 5 de la Convention de Chicago, l"appli-cation des mes-ures restrictives qui y sont mentionnées est laissée à la discrétion dea Etats intéressés. L•Accord prévoit un critère moins subjectif: celui de l'existence d'un préjudice aux services réguliers.
Par ailleurs, c'est aux Etats d'affirmer l'existence d'une telle situation, à l'exception d'un certain nombre de cas (visés dans l'article 2, paragraphe 1). L'Accord ne prend pas en considération l'étendue du préjudice en vue de lui proportionner l'adoption des mesures restric-tives. Il parle génériquement de ~·existence d'un tel préjudice•.
D'autre part, le préjudice doit affecter les services •réguliers•; par conséquent, la concurrence entre trans-ports non réguliers ne justifie pas l'application des restrictions à la liberté de trafic. Pour les m@mes rai-sons, une compagnie aérienne qui effectue normalement des services réguliers et occasionnellement des transports à la demande, ne peut pas accuser l'existence d'un
préju-dice si une compagnie étrangère lui soustrait du trafic occasionnel seulement •
.lrticle 1
Les dispositions de l'Accord auraient p1l @tre appli-quées soit aux exploitants soit aux aéronefs. La deuxième solution a été retenue la plus simple d'autant plus que l'article 5 de la Convention de Chicago se réfère directe-ment aux aéronets. La condition que l'aéronef soit
imma-tricu1é dans un des Eta-ts contractants e"t exploité par un res-sortissant de cesr E'tata a été nécessaire pour évi-ter que les x-tata parties à l•Accord ne se voient pas engagés à reconnaitre les facilitations qui y sont prévues aux ci t·oyena c:les Etatl!t qui ne sont pas tenus
à une obligation de réciprocité.
Il eat peut-&tre intéressant d•observer que l•J.ccord ne contient pas, comme dans les textes bilatéraux, da clauses- voulant que la propriété et le contr&le effectif des coçagniea exploitantes soient dans les mains dea Et-ats qui les ont d&~gnées ou lea citoyens cle ces- Rtata~
Les aéronefs auxquels ltAccord atapplique sont
ulté-~ieurement définis à 1•~inéa
4
par rapport à l•activité qutila déploient; i l s•agit d•aéronefs empla,yâa à dea transports non réguliers commerciaux. L& aonvention de Chicago ne contenant pas de réserves au sujet des opéra-tions non régulières non commerciales, il n•âtait pas néceasaire de considérer telles activités dans ltAocord.Il est précisé dans le mime alinéa que les transports soumis à l'.lceord sont seulement ceux qui sont effectués •dans les territoires auxquels s•applique lt.lccord•. Les eBcales intermédiaires e~ectuées sur les territoires d'Etats contractants semblent 3t:re implicitement compris dans cette expression. En conséquence, un transport non :ré& gulier qui prend origine par exemple à Rome et qui se com-plète à Londres a.ac une escale commerciale à Paris, béné-ficiera des facilitations offertes par lt~ceord soit en Ital.ie qu'en Françe et qu'en Angleterra. A.u contraire
l~Accord ne s•appliquera pas au déplacement de trafic entr~
le territoire d•un Etat contractant et celui d'un Xtat oon .con-tractant ou vice-versa.
Article 2
Aux termes de la Convention de Chicago, les droits de trafic sont reconnus en principe aux transports non rigu-liera. L'Accord n'était donc pas appel4 à sanctionner des droits nouveaux maia plut&t à d4finir le domaine 4•exécu~ion des mesurea restrictive• prévues par la Convention. A cette fin les auteurs da !•Accord ont distingué deux genres de transports non réguliers: ceux qui étant par définition limités dans leur but ou dans leur capacité ou dans leur fréquence, n•atfectent pas les services réguliers, et ceux qui peuvent leur porter préjudice.
Les Etats contractants conviennent d'aceorder aux
premiers une liberté inconditionnée d'eacales commerciales; aux deuxièmes, ils reconnaissent cette liberté dans les limites où elle n'affecte pas les exigences des services réguliers. Aucune distinction n•est faite entre les liber-tés de !•air. En conséquence, ces transports jouent aux conditions prévuea, de tous les droits de trafic sur les territoires des Etats contractants.
Le paragraphe premier de cet article prévoit pour les
Etats parties à 1•Accord ltobligation dtaccorder, sans ré~erve,
les droits reconnus par la Convention de Chicago aux aéro-nefs employés dans les activités énumérêea aux alineaa
successifs. (1)
L'alinéa a) prévoit las transports n tayant pas un but directement commercial mais pouvant comprendre !•embarque-ment où le débarquement de personnes ou de marchandises.
Les transports par taxi aérien (alinéa b) sont géné-riquement limités pour ce qui concerne la fréquence des services. Dea conditions plus précises au sujet de la capacité de l'aéronef et de l'offre de cette capacité en limitent le pouvoir concurrentiel par rapport aux ser-vices réguliers.
A l'alinéa c), la possibilité que se virifie un préjudiee
aux services réguliers est limitée par la condition que la capacité des aéronefs dont il s'agit doit Otre exclusivement utilisée pour le transport du :personnel ou dea marchandises de la aime personne physique ou morale.
Konobstant la précise formulation de cet alin'a son
interprétation pourrait donner lieu à quelque diversité de TUes en ce qui concerne le transport des marchandises. Le terme de •personne morale" dont on fait emploi dans le
1) Eien que l'Accord ne le mentionne pas expressément il est à retenir que ces aéronefs demeurent soumis ~ la noti-fication du préavis que les Rtats peuvent exiger aux fins du contr8le de la circulation aérienne. Cette réserve était en effet contenue dans la recommandation numéro 5 c!le la Conférence de Strasbourg
1954
où les principes devant régir l•!ccord étaient formulés.1erie est en effet très vas'te; 11 g•applique également à des entreprises industrielles ou commerciales et à tous genres d•associations y compris, par exemple, des sociê~éa
dtimportation et d'exportation ou d'associations coopéra-tives pour le groupement et la vente de certains produits.
:n•un autre ca-té 1 texpression. •ses marchandises• ne
défini~ pas exactement le rapport juridique (propriété ou simple possession) qui doit courir entre la personne qui loue l'aéronef et les marchandises mimes.
Le texte de la recommandation nuaéro 5 de la Conf&ence de Strasbourg 1954 sur la base duquel !•Accord • été rédig4, semble autoriser une interprétation suffisamment libérale.
En
effet, la mime catégorie de transports prévue dana l•ali-néa. à l'examen, eat définie dana le texte de Strasbourg comme "vols d'affrètement effectués pour le compte d'une personne qui utilise la totalité de la capacité del'aéro-ne~ pour son usage ptrsonnel ou pour le compte d'un groupe-ment, commercial ou non ••• "
~outefoia il ne semble pas que cet alinéa a•applique aux transports effectués pour le compte d'associations ou de personnes physiques dont l'activité est dédiée au groupement des marchandises pour leur acheminement par voie aérienne étant donné les préjudices qui pourraient en dériver dans ce cas pour les services réguliers.
La cat.égorie prtfvue à la lettre d) n • est définie que par la condition qu•il s•agi~ de transports isolés et 1 'unique él.ément soumia à limitation est la fréquence qui
ne doit pas dépasser un vol par mois. Il é~ait important d'éviter que les transporteurs puissent s'organiser pour &xploiter systématiquement certaines routes et faire con-currence aux services réguliers.
Il fut reeonnu après d• nombreuses discussions q11i on-t eu lieu à la C"on!'érence de Straabourg qu •une garantie suffisante contra ee danger aurait pŒ ftre obtenue en
prescrivant que la limitation d'un vol par mois soit appli-quée à un transporteur ou groupe de transporteurs pour l'ensemble dea aéronefs dont ils disposent. L'expression
•groupe de transporteurs• reste toutefois ouverte à l'in-terprétation des Etats.
La clause voulant que le transport soit effectué entre •deux centres de trafic déterminéau semble exclure la pos-sibilité dteffectuer des escales intermédiaires mais non celle d'effectuer un transport en cinquième liberté entre deux Etats tiers à l~Etat dont le transporteur a la nationa-lité. Elle ne semble pas exclure non plus que tout trans-porteur puisse effectuer chaque mois plusieurs liaisons entre deux Etats contractants pourvu que les •deux centres de trafic" situés dans les deux Etats ne soient pas les mimes.
Les deux catégories de transport qui sont mentionnées. au paragraphe 2 ne contiennent pas en elles m3mes de garan-ties suffisantes pour éviter un préjudice aux services régu-liers.(!)
1) Aucune mention ntest faite des services mixtea (passagers et fret) qui pourtant sont à considérer exclus de ctta disposi-tions.
Elles sont libres de toutes limitations de fréquence, capacité, droits de trafic, etc... Ltunique condition qu'elles doivent observer est de ne pas affecter les services réguliers. Les Etats ont conséquemment voulu se réserver toute liberté dtaction sur l'application de l'Accord à ces deux catégories de transport. Oette li-berté arrive à permettre aux Etats contractants d'exiger l'abandon des activités prévues aux lettres a) et b) du présent paragraphe. Cette mesure ne peut pas toutefois 3tre appliquée sinon après l'effectuation des activi~és
en parole qui ne sont pas conditionnées à aucune autori-sation préalable. D'ailleurs les Etats contractants ne semblent pas ltre autorisés à se défendre Ma priori" contre le danger d'une excessive concurrence.
Une solution moins radicale que ltabolition des acti-vités prévues aux alinéas a) et b) et qui tend à prévenir
plu"t8t qu'à éliminer les conséquences de la concurrence, est prévue au dernier alinéa qui permet aux Etats de limi-ter l'exercice de telles activité• à certaines zones ou aéroports. C'est une solution de compromis entre les
différentes exigences qui peut résulter utile si appliquée avec une certaine stabilité.
En tout cas, le succès de cette partie de l'lccord est entièrement conditionné à la modération des exploi-tants à effectuer la concurrence aux services réguliers et à la prudence des Etats à appliquer le mécanisme de défense contre le préjudice qui peut en dériver.
Article 3
Cet article couvre toutes les catégories de trans-port non réguliers commerciaux qui n'étant pas suscepti-bles d•&tre en quelque façon •libéralizées" demeurent soumises aux réglementations, conditions ou restrictions prévues par la Convention de Chicago.
L•application de ces mesures restrictives a donné lieu à une variété infinie de procédures parfois très complexes qui constituent en elle mimes un obstacle à lteffectuation des transports non réguliers. Cette situation affecte particulièrement les transports soumis à l'autorisation préalable qui n•étant pas accordée dans un délai suffisam-ment bref, p~rd souvent sa valeur.
Les auteurs de l'Accord se sont préoccupés d'éliminer ces inconvénientst.disposant la standardisation et la pu-blication des procédures prescrites par les Etats contrac~
tanta. De plus, ils ont déterminé les types de renseigne-ments qu'un Etat contractant peut demander et le délai maximua dans lequel il peut les exiger quand il s'agit d'une série limitée de transports- alinéas a) et c). Des obligations qui dans ce cas répondent à une exigence uniquement procédurale ont été aussi éliminées, telle que la nécessité de passer par la voie diplomatique -alinéa
b).
Article 4
L'Accord qu'on examine règle les rapports directs entre les Etats et les transporteurs. Conséquemment des divergences peuvent surgir entre ceux-ci au sujet de son
interprétation ou application. Il est toutefois à remar-quer que si les dispositions de ltAccord stappliquent aux aéronefs conformément à l'article premier, les Etats con-tractants en sont les destinataires et ils sont mutuellement responsables de leur interprétation et application. De là dérive que la composition de tous différends relevant de l'Accord doit ltre recherchée au niveau des Etats.
La procédure à suivre dans ce cas est celle qui est indiquée par l'article en examen qui vise quatre critères de composition, chacun d'eux ne pouvant pas @tre adopté si les Parties intéressées n'ont pas fait recours à ceux qui sont précédemment indiqués. Ce système vise à main-tenir le règlement des différends le plus possible dans la limite de la composition amicale.
Aucun appel est prévu; le recours à une diverse
forme de composition étant admis seulement si une décision n'a pas
pa
ttre acheTée par une procédure plus amicale. A ce propos il est peut-3tre intéressant d'indiquer qu'aux termes de la Convention de Chicago les décisions rendues par le Conseil de l'OACI sont susceptibles d'appel soit à un tribunal arbitral ad hoc soit à la Oour Internationale de Justice. (art84).
Pour ce qui concerne les transports aériens non réguliers, cette procédure est3&pplicable seule-ment si le Conseil de l'OACI est saisi sur la base de l'arti-cle84
de la Convention, d'un désaccord relevant de l'inter-prétation ou application de l'article 5 comme il est formulé dans la Convention mime. Elle ne sera au contraire pasappli-cable si le différend relève exclusivement de l'application extensive du m3me article 5 prévu dans l'Accord en examen et si le Conseil de l'OACI ast saisi au:x: termes de l'article
4
de l'Accord qui ne prévoit pas d'appel.L'application dtune décision rendue conformément au paragraphe 2 est renforcée par la sanction prévue au para-graphe 4 que les Etats contractants ont la faculté d1
adop-~er à l'égard de l'Etat qui ne se sera pas conformé à telle décision.
Articles
5, 6, 7
Le nombre des Etats pouvant 3tre parties à l'Accord étant limita, les ratifications des deux Ètata ont été considér's suffisantes pour eon entrée en vigueur.
Aucune participation à l'.lcc.ord est prévue pour les Etatw qui ne sont pas membres de la CEAC. Toutefois, un Etat qui est accepté dans la Commission, conforaément à
la Ré•olution numéro 1 de la Conférence de Strasbourg 1955, (1) peut de ce fait devenir partie à !•Accord.
L'Accord a été ouvert à la signature de Paris le 30 avril 1956. Au mois de mai 1957, 16 des 19 Etats membres
1} Cet~e résolution prévoit dans son deuxième paragraPhe que "la Commission ee compose des Etats invités comme mem-bres de plein droit à la Conférence de coordination des
transports aériens européens (Strasbourg 1954) ainsi que des autres Etats européens que la Commission admettrait à l'una-nimité comme membres."
de la CEAC !•avaient signé (2) et deux d'entre eux l'·avaient ra-tifié (3). Led euxième instrument de ratification ayant
été déposé à l'OACI le
23
svril 1957 l'Accord entre envigueur entre les Etats qui l'ont ratifié le 23 juillet 1957. Article 8
Le mécanisme de dénonciation de l'Accord est substantiel-lement le m@me que celui qui est normasubstantiel-lement appliqué dans les Conventions internationales. Aucun délai n'étant prévu à cet effet, la notification cl.es dénonciations peut-@tre
transmise en tout ·temps après 11 entrée en vigueur de 1 'Accord.
L'Etat intéressé eat naturellement libre de retirer sa noti-fication et d'annuler la dénonciation avant que le délai de 6 mois soit écoulé •
.Article 9
Toute la documentation officielle relative à la ratification, adhésion, dénonciation de l'Accord doit @tre adressée à
l'OAOI qui a accepté la responsabilité de prendre les fonc-tions de secrétariat de la CEAC en vue des relafonc-tions qui
courent entre les deux organisations. Au Secrétaire de l'OACI est conséquemment confiée la charge dtinformer
offi-2) Dans l'ordre: Belgique, Françe, luxembourg, Suisse, Répu-blique Pédérale d'Allemagne, Irlande, Pays-Bas, Autriche, Es-pagne, Islande, Norvège, ~urquie, Danemark, Italie, Suède, Portugal.
ciellement les Etats intéressés, de la condition d•actuation de 1 • Accord.
Article 10
La procédure dtamendement à l'Accord est suffisamment souple. Les conditions pour la mettre en mouvement et •rri-ver à !•amendement sont : une demande adressée par le 25% des Etats contractants (paragraphe 1) et !•approbation de la majori1îé simple de tous les Etats parties à l'Accord.
Une réunion semble toutefois nécessaire pour examiner les projets d•amendement. En effet, tout le mécanisme pro-cédural le présuppose.
Le •quantum• nécessaire à examiner les propositions d•amendement est constitué par le deux tiers des Et·ats contraètants mais la majorité suffisante à les adopter est calculée sur la nombre total d&s Etats parties à l•Accor4
(paragraphe 2).
Pour éviter qu•un Etat contractant, ne pouvant pas
accepter un amendement, se voit obligé de dénoncer ltAccord, le paragraphe 3 prévoit que les amendements entreront en vigueur seulement entre les Etats qui les auront ratifié••
Les obligations et les droits prévus dans !•Accord peuvent de ce fait varier dans une certaine mesure selon les Etats contractants. abaque Etat sera toutefois obligé, dans la mime mesure où les autres Xtats contractants le seront envers lui. La dernière dispositions du paragraphe 3 permet de
proportionner le nombre de ratifications nécessaires à !•en-trée en vigueur de l'amendement à l'importance de celui;ci.
Ce nombre doit ltre 'tabli chaque fois au cours de la suadite réunion.
Article 11
Le domaine territorial d•application de ltAccord, qui est indirectement défini par l'article 1, est ici définitive-ment délimité. Il comprend les territoires métropolitains et les eaux territoriales des Etats contractants qui se si-tuent en Europe et dans la partie de l'Asie Mïneure proche da l~Europe (1).
(1) Voir paragraphe 38 de la Note relative à la Recommandation numéro 2 rédigée par la CEAC au cours de la 1ère Session -page 13 du Rapport de la Session.
CHAPITRE 4
Autres initiatives de coopération
1. - Banalisation
On entend pas ce terme "l'utilisation, par une entre-prise de transport aérien exploitant un service internatio-nal en vertu d'un Accord ou d'une autorisation officielle, d'un aéronef appartenant à une entreprise étrangère et immatriculé dans un Etat étranger, avec ou sans son équi-page".
Cette opération qui permet une meilleure utilitation du matériel volant soulève des problèmes concernant la sécu-rité du vol et conséquemment les fonctions que les Etats sont appelés à remplir à ce sujet.
La banalisation avec équipage ne .semble pas présenter de difficultés sinon dans le cas où d'Etat dont la compa-gnie utilise l'aéronef, demande une qualification particu-lière de l'équipage pour l'exploitation de certaines rou-tes. Il s'agit toutefois de cas peu fréquents et relatifs aux routes déterminées. L'équipage chargé de la conduite de l'aéronef a,dans la plupart des cas,la nationalité de l'Etat dont l'aéronef a été immatriculé.
Aucun transfert de responsabilité n'est nécessaire entre les Etats intéressés en ce qui concerne
l'applica-tion des disposil'applica-tions de la Convenl'applica-tion de Chicago et de ses annexes relatives à l'exploitation de l'aéronef. La procédure relative à la banalisation sans équipage se présente plus complexe.
Ce type d'opération demande en effet une délégation de fonctions de l'Etat d'immatriculation à l'Etat de
l'exploitant pour ce gui concerne les procédures dtexploi-tation et l'entretien de l'aéronef. Le groupe d'étude
institué au sein de la CEAC pour l'examen de cette question (1) a constaté que les usages nationaux de mise en application
des annexes 1, 6, et 8 de la Convention de Chicago, relati-vws aux matières susdites ont été suffisamment uniformes
pour permettre les opportunes délégations de fonctions entre les Etats intéressés.
Pour ce qui concerne les licences d•équipage, une solution a été recommandée, voulant que l'Etat d'imma-triculation valide ses licences sur la simple demande de l'autre Etat qui demeure responsable de la qualifica-tion de l'éauipage. (2) D'autre part, les conclusions préliminaires achevées sur cette matière au sein de l'O!CI semblent confirmer que la banalisation du matériel volant ne soulève pas de problèmes juridiques tel que la nécessi-té d'un amendement à la Convention de Chicago.(3)
1) Recommandation no. 4 de la 1ère Session de la CEAC 2) Recommandation no. 19 de la 2ème Session de la CEAC 3) Voir par. 38 du Rapport de la 2ème Session de la CEAC
A la base dà ces éléments, la CEAC a recommandé; lors de sa deuxième session, aux Etats membres l'adoption de la susdite procédure pour faciliter la banalisation des aéronefs entre les compagnies par l'adoption de la susdite procédure de validation des licences d'équipage et par le transfert des fonctions nécessaires entre les Etats intéressés. (1) De plus, elle a confié au Secré-tariat de l'OACI la charge d'élaborer un projet d'accord multilatéral.
2 Facilitations
-Sur le continent européen où les barrières adminis-tratives des divers Etats s'élèvent nombreuses dans un territoire limité, les avantages offerts par la rapidité du transport aérien sont particulièrement affectés par l'existence de procédures et formalités administratives
parfois très complexes.
L'élimination de ces inconvénients a constitué l'objet de plusieurs recommandations formulées par la Conférence de Strasbourg 1954 et par la CEAC qui a déjà
pn
enregis-trer de notables résultats, spécialement en ce qui con-cerne l'abolition des visas pour le voyage d'affaires ou de tourisme; la simplification de l'inspection douanière des bagages des passagers au départ; la sim-plification ou abolition de la carte d'embarquement et de débarquement.Lors de sa 2ème ses~ion, la CEAC a formulé quatorze nouvelles recommandations visant,à simplifier l'entrée et la sortie des passagers, des bagages et des marchandises, (1) à la cré~tion, dans les aéroports, de dép6ts pour les
provisions de bord des aéronefs (2), à ltélimination du manifeste passagers (3), à l'exemption dtune garantie en
dépet pour l'importation temporaire d'aéronefs n'assur~nt
pas de services réguliers, (4), au développement des ins-tallations deshotels en vue de l'accroissement du trafic touristique (5).
L•adoption de mesures de facilitation est particuliè-rement importante en Europe pour ce qui concerne les forma-lités administratives. A titre d'exemple on peut mention-ner que le temps nécessaire à un passager pour s-e rendre de l'aérogare à l'aéroport de départ, effectuer le vol jusqutà l'aéroport d'arrivée et de là se rendre de nouveau à l'aérogare après avoir satisfait toutes les formalités nécessaires, se rapproche parfois en Europe au temps nécessaire pour effectuer le m3me voyage par train où les formalités administratives sont souvent accomplies
(1) re cc·. numéros 1,
z'
4' 5,6, 7,
8, 9, 11, et 13. (2) recommandation numéro 5( 3) recommandation numéro 10 (4) recommandation numéro 12 (5) recommandation numéro 14
au cours du voyage. (1)
l. - Certificats de navigabilité
Au cours de sa deuxième session la CEAC a e~aminé
la possibilité d'uniformer les dispositions procédurales et techniques relatives à l'émission des certi~icats de navigabilité. Ceci faciliterait 1•acceptation dans un Etat d'un aéronef construit dans un autre Etat. Des avantages pourraient aussi en deriver à ltégard de la banalisation dans le cas qu•un nouveau certificat de na-vigabilité doive ~tre émis pour un aéronef banalisé qui se trouve dans un territoire autre que celui de 1 t:!t-at dt immatriculation.
Aucune difficulté n'étant surgie à ce propos, les Etats membres ont formulé des principes devant régir un accord multilatéral pour la validation de ces documents et ont chargé le Secrétariat de l'OACI de préparer le projet d'un tel Accord.(%) C'e projet devra être examiné par un groupe d'étude institué par la CEAcr et être soumis à la Commission lors de sa ~rochaine Session.
(1) Un examen comparatif des temps de parcours par voies aérienne et terrestre entre localités européennes se trouve dans une intéressante note rédigée récemment par l'Institut du Transport aérien. ITA Bulletin du 17 juin 1957
