Le frêt aérien : contribution du droit aérien au développement du transport aérien de marchandises

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LE FRET AERIEN Jean-Louis Magde14nat \ '1

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LE -DT AEkIEN

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CONTRIBUTION DU DROIT AERIEN·AU DEVE OPPEMENT

DU TRANSPORT AERIEN DE MARCHAND

SES

\.

Jean-Louis Matdelénat

Licencié en Droit

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3>iplomé d'Etudes Supérieures en\Droit Privé

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A thesis submitted to the Faculty of

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St~die~, \and Research in partial fulfiJ.lme t of

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M~~ter/of

Laws

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,Mc Gill

University j----_. _i - --'!..._-. Mbntréal

March

1974

I~ JeaIl~r.,uis

Magdelenat _~_ ~. _,~_~~_ ... _________ "_~~JIo. .... ~~-..J:...~~;;:~"," _ _ _ 1975

•

1).

1 1

1-.,.

Remercienre~-n-t-s---;

Je tiens à re~ercier tout particulièrement le

Conseil des Arts du Canada pour avoir permis, par son aide

financière, mon séjour de deux ans à Montréal, séjour au terme

duquel j ' a i pu achever ce travail.

Mes remerciements vont également à mon directeur

de thèse, le Professeur Martin A. Bradley, qui m'a fourni une

documentation inédite et m'a dispensé sans compter

sa

bienveil-lante assistance.

,1

,

.... !

, Enfin, je remercie toutes les personnes qui m'ont

. donné des informatio~s utiles à la rédaction de cette thèse •

i o , ~ , , _r ~---,~ . ' 1

•

1 ,1 /

1

D

( i i )

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION \

pages

.

.

(,;--"

H1stor1que. . . . . 3

,

PREMIERE PARTIE: Infrastructure du fret ~érien ..••....••••

9

7

Chapitre 1: les transporteurs.... • . • . . • . • . . • • • . . • • . . • 10

, ,

, ' .

Section 1: organisa~ion de la profession ..•...•. 10

Paragraphe

1:

les compagnies aéri~nnes .•.•.

10

Paragraphe 2: les intermédiaires du fret ..• 13

A) les compagnies aériennes .•••..••••• 13

B) les agents rATA...

14

C) les groupeurs .•••.••••...• '. . .

15

Chapitre 2: la technologie .•••••.•••.•.•.•..•••.••• : . 20

Section 1: les aV1ons . . . • . . . • . . . • • . . . • . . . • 20 Paragraphe 1:; caractéristiques . . . . ~ . . . \, 21

-vitesse 21

-capacité ... 21

Paragraphe 2: rentabilité et prospective .•. 23

Section 2: les aéroports •..•••••••••.••••••••••• 25

Paragraphe

1:

1 administration •• -. • • . • • . . • • • • • 25

Paragraphe 2: traitement des marchandises .• 27

Chapitre 3: le f r e t . . . 30 Section 1: 1~ pour Paragraphe 1: Paragraphe 2: Section 2: types de 1 1

et contre du fret aérien ••••• avantages . . . . inconvénients . . . . fret . . . . 1

/

'" 1

30 30 32 32

DEUXI~ME PARTIE: Règlementation du fret aerlen . . . . ,

.

38 ~ Chapitre 1: en droiir-pub1ic . • . . • . • • • . • • . . . • . ₃₉ 39 42 43 43

50

) • • f a hlstorlque . . . . b) la contribution de l'OACI ...••••..••••..•••••. c) ia contribution de l ' IATA . . . • • . . . • • • . . . 1. élaboration des tarifs ....••..••••.•.... 2. conditions de transport~ . . . .

if

Chapitre 2: en droit privé ..•. ~.~ .••...•••.••••.•..

₅₂

Section 1: les parties .•••.•••.•••.•• ~ ..•••.•••• ₅₃

53

54

58

60

63 65 65

6S

69 Paragraphe 1: les transporteurs . . • . . . • . . . a) transports successIfs . . . . • . . • . • . . . • . , b) transports combinés . . . • . . . c) charter . . . . Paragraphe 2: les autres parties . . . • . . • . . • . Section °2: la LTA Paragraphe 1: les formalités ...•.•••.•... a) bases légales ...••.••...••.•.••...•. b) le document . . . . 1. établissement de la LTA . . . . 2. contenu de la LTA . . • . . . • . • . . .

3.

nature juridique de la LTA ... .

4.

force probante des mentions .. . -Paragraphe 2: droits et obligations des ,69 ~o

88

89

partie s. • . . • . • . . . • • . . • • • . . • 9'4 Paragraphe

3:

la négociabilité et l'unifi-cation... . . . . . . . 96

a) , négociabilité... 100

b) projets de document unique... 103

Paragraphe

4:

l'assurance. . • . . . . • • • . • • • • . • • 110

Section

3:

la responsabilité... 111

Paragraphe 1: pr·incipes. . . . • . . . • • . . . . • . . . . . 111

Paragraphe 2: la réparation des dommages... 123

Paragraphe

3:

prémisses de l'action... 135

Paragraphe

4:

l'action en réparation... 137

a} dé1ais...

142

b) compétence de juridiction... 144

c) partie au l i t i g e . . . 145

d) pluralité de transporteurs... 146 ~

CONCLUSION: Projet de revision del.Convention de

Varsovie, en matière de fret aérien •••••. ₁₄₉

Annexes

AmJ ComL Avi BT CCI C de C C d'Ap DLR IATA IMCO JALC

e

JBL OACI RFDA RGA RTD Com US Av R

..

ZLR

LISTE DES ABREVIATIONS

Ameriean Journal of Comparative Law

Commerce clearing House Aviation Law Reports Bulletin des Transports

Chambre de commer~e internationale

Cour de Cassati~q

Cour d'Appel

Dominion Law Reports

International Air Transport Association Comité Maritime international

Journal of Air Law and Commerce Journal of Business Law

Organisation de l'aviation civile internationale Revue Française de Droit Aérien

Revue Générale de l'Air

Revue Tr~estrielle de Droit Commercial

United States and Canada Aviation Reports

(v ')

A' B S T R ACT

CONTRIBUTION OF AIR LAW TO THE DEVELOPMENT OF AIR CARGO

The air cargo industry with the advantages of rapi-dit Y and safety has been growing tremendously for

rr

30

years. The thesis studies the structural

or-ganization of this industry: in the first .place

one finds aIl the professiOnlparticipating in itj It involves an enormous capital investment as weIl as a constantly expanding ultra-m9Qern technology.

, ;

The survey is continued by the types of freight

carried by air. As in al~ public services, the

air cargo industry is bound by regulations. The

legal aspects analysed here are the public

(national or international) rules applying to air

cargo, and the contract of carriage. The main

problèm dea1t with by the courts is the liabi1ity

, '.

of carriers in the case of damage- or 10ss of goods.

Besides the commercial promotion of air cargo,

the business must not be hindered by the law through

\

i t s use of cumbera.ome procedures. Law should not

"t

"

only adapt itself to the new needs of the practiée, but'it must participate and incite the development

of the air ,cargo traffic. By simplfying and

im-,pro~ng

its procedure

goal.

the law can achi~ve this

ln

conclusion, the thesis proposes some

sugges-tions for the l'evision of the existing ',legal prin-ciples governing various stages of the carriage

of goods by-air via multipleint~rmediaries, from

the

consignor to the consignee.

, '

-1-INTRODUCTION

porté

Depuis le début de l'avia}ion commerciale les études ont

plus généralement sur l7't~afic des passagers que sur le

fret aérien. Cela est assez compréhensible puisque l'importance

du trafic de passagers a toujours été plus grande. Le rÔle du

fret aérien n'est vraiment reconnu à l'échelle mondiale, que

depuis trois décades. Son développement s'est surtout fait sur _{, ,}

le plan commercial et technique. Ses aspects juridiques

multi-pIes sont souvent mal connus du public qui utilise ce service. Quant aux juristes intéressés, ils se sont souvent limités à -l'analyse des mécanismes du contrat et de la responsabilité

dans l~ansport aérien de marchandises, tels qu'ils sont

rè-glemen~s par la convention de Varsovie et les autres textes

la modifiant.

Depuis le début des années "60" le fret aérien a· CQI)nu

une véritable explosion et les spé~ialistes sont

1

pour la

plupar.t, optimistes

sur

son avenir. L'objectif actuel n'est

donc plus de s'ajuster à l'accroisseme?t du trafic, mais de

susciter cet accroissement •

.

.

"

Nous étudierons ll~ta~ actuel du cargo aérien, aussi

bien SUt;. le plan technique que sur le plan jpridique; nous

.~~

exami~erons 1es buts reçherchés par les praticiens,

l'évolu-tion suivie, et les résultats obtenus; nous tenterons enfin

de voir quelles sont les mesures qui pourraient encore favoriser

le développement de ce trafic. La connaissance de l'économie

•

cemprendre les aspects règlementaires; leur influence

"réci-proque est, déterminante

d~ns

l'avenir de

~ette \industri/~~

Son e'xpansion peut être ralentie pal'. une règlemen,tation trop

contfaignante, ou au contraire-accélérée par ~'~nstitution

de procédures simplif~ées pour la formation des contrats ou

le règlement des litiges.

"Le choix de notre sudet a précisément été guidé par le·

--..

fait que ce tra'fic aérien de marchandises est longtemps resté

r

le "parent pauvre" de l '.aviation commerciale. On le qualifiait

également au~ Etats-Unis de "sleeping giant", . il est maintenant

bien réveillé, mais enbore ~al éo~nu.

Comme pour tous les développements dans une structure

donnée, i l y a des problèmes d'adaptation. On comprend aisément

qu'un texte élaboré en 1929 pour s'appliquer à une industrie

.

naissante ne soit plus conforme aux nécessités actuelles. Au~

jourd'hui le carg~ aéri~n n'est plus un mode de transport

~nnexe,

c'est ùne

~our~e

importante de revenue dans les

éco-,~

.

nomies nat1.l?nal~. Son développement engendrera cependant des

litiges plu~ nombreux.

Actuellement les tribunaux sont sollicit·és par les

ré-cla~ations de passagers, mais la sécurité accrue des aéronefs

réduira les cas d'accident, et les mécanismes de règlement"

autbmatique des litige~ (proposé par le protocole de Guatemala) _,

_{. .}

en diminuera aussi le nombre. Inversement~ les cas d'avaries,

de perte, de retard, de vol augmenteront probablement avec le _,

volume des marchandises transportées par ,air. La multitude

.-des problèmes pqsés par le fret maritime nous'laisse présager

-3-1.. Le but des compagnies aériennes, des juristes, des

assu-reurs est· ,de prévenir les inconvénients futurs en apportant

maintenant des solutions. Le Droit peut proposer des mesures

mais elles doivent être suffisamment souples pour s'adapter

à l'évolution des besoins éconQmiques.

t.

Précisons que cette thèse entend n'étudier que le fret

,seul, sans la poste aérienne _....

(1).

Elle entend n'analyser que _,

.

la jurisprhd~nce Française; la jurispruden~e des pays de

"Common Law" ne sera soumise au lecteur que pour référence (2)."

Historigue:

Il est difficile de'trouver des dates marquantes dans

l'histoire du cargœ aérien. Cette histoire suit ~es progrès

génêraux de l'Aviation. On peut aussi dire que souvent, c'est

la nécessité de transporter des marchan?ises.qu\a .poussé le

progrès de l'Aviation. q

~

.

De tous temps, dans

l'hi~ire

des cpmmunioations, les

-hommes ont développé leurs réseaux de transportQdans le monde,

.

pour échanger les marchandises avant lés hommes et les idées.

Les Phéniciens, les

Grfit~,

'les Romains étendirent leurs

colo-nies sur terre et sur mer pour.faire du commerc~' avec les

peu-d "

pIes méditerranéens. Les galères chargées de blé, d'amphores,

de métaux précieux achemina,ient leur cargaison vers Rome. On

, • J

sait aussi qu'~u M age, les caravanes parcouraient leurs

\'

(1) Nous utiliserons in4ifféremment ~es t~rmes

transpor~ aérien de marchandises. Fret se réfère plu~at au prix

du transport à 1, 'origine et par extension à la:' cargaison

elle-même et au service" fourni alors que "cargo" se réfère ~u moyen ~

de transport. En Anglais F~eight ne compreQd que les marchandises

et les \ b~gages enregistrés, 'alors' que "çargo". comprend en plus

la poste aérienne danS' les s'batistique~. .

(2) voir l'étude de la jurisprudence des pays de "Common Law" dans la thèse de

A.

Miller "Internat..io'nal Ai"" l'Aran". M" r.All lO.,?

•

longues routes pour apporter vers l'Europe 'les soiries et

l ,i

les ép±ces de l'extrême-orient. On peut répéter 'ces exemples

aujourd'hui pour montrer que l'avion cargo est devenu un outil indispensable aux échanges dans le monde ,du XXe siècle.

Il semble que le premier envoi de marchandises par avion

remonte à 1910, quand une balle de soie brute de 60 livres fut

"

emportée de Dayton à Colombus (Ohio, USA) (1). En France,

"

Védrines, héros de la première guerre mondiale, livrait déjà

en 1911 les journaux parisiens aux vacanciers de Deau~i1le, en

quelques heures. En 1919 la première ligne commerciale

régu-lière transporta le premier cargo international entre Londres

et Paris. A la même époque des langoustes étaient transportées

sous' les sièges des passagers depuis Paris jusqu'aux frands

res-taurants de Bucarest. On ne peut s'empêcher de faire le

paral-lèle avec les DCS qui~ aujo~rd'hui, emportent de pleins

charge-ments de langoustes depuis le~ provinces atlantiques du Canada

1

jusqu'aux grands res~œurants parisiens.

f

L'histoire de l'aviation canadienne nous donne un exemple de l'utilisation intensive de l'avion comme moyen de transport

dès marchandises. Dès 1920 leI "pilotes de brousse" survolaient

les forêts et le grand nord pour y amener les hommes et le

maté-riel nécessaire à l'exploration et à l'exploitation minière.

L

Des services aériens assurèrent très tôt l'établissement des mines

d'or et de radium dans la région

'U

lac du grand ours: les

avions charriaient les outils et le p .;t,aillement vers le nord

et revenaient vers le sud avec les métaux précieux. Jusqu'alors

ces mines' ne pouvaient être atteintes qu'en longs trajets en

cano~ l'été et en traineaux l'hiver. Au début le fret constituait

75% de l~activité des compagnies aériennes (principalement

les filiales de CP Rail et Laurentide air services). Après

que les villes minières fussent équipées, lè pourcentage

s'inversa en faveur des passagers, vers 1938. En 1924 des

aVlo~s transportaient les fourrures pour la Compagnie de la

Baie d'Hudson; des poissons des lacs éta~ne apportés

jus-qu'aux gares du- chemin de fer transcanadien (environ 200,000' ,

livres dans l'année 1935). Cette activité donna naissance

à quelques ci'nquante compagnies aériennes dont les plus grandes

furent Wings, Staratt airways, Canadian airways. De nombreuses

bases furent créées dont Sioux-Lookout, Prince George, Pri~ce

Albert and Kenora (1). De nos·' jours cette activité est encore

florissante dans le nord canadien, elle emploie un grand

nom-bre de .pilotes. Equipés de flotteurs en été et de skis en

hiver, l~s avions utilisent les milleirs de lacs qui offrent des

aérodromes naturels. _"

En amérique latine, à cause de la géographie

inhospita-lière avec les hautes montagnes, la forêt et les grandes éten-dues, l'avion a été utilisé très tÔt pour les marchandises.

Le même facteur d'immensité a justifié le développement du cargo . ~ . aérien en URSS.

.

f'2·)

L f histoir~, ,dû' cargo aérien ':q.ux Etats-Unis commence en

.~

1919 avec lfexpériJnce de l'Air Express, imité du service

Rail Express qui était un succès. Dans les années suivantes

le transport de marchandîses fut stimulé par les services

(1) Crochet-Damais: Aviation et transport de fret; R.G.A. 1948,

p. 405

(2) Voir Air Cargo

in

the Comecon countries, E. Cies1a,

Inter-avia 1973, nos 2

&

3 r

-.'

, ,

subventionnés de po~te aérienne. E~ 1944 les premiers 11 tariff Sil

de compagnies tout-cargo étaient dé~~sés auprès du CAB (1)

En france, on ne peut penser sans une certaine émotion aux pionniers qui ont ouveFt les grandes lignes

inter-continen-tales pour livrer les sacs postaux. Dans l"Aéropostale, Mermoz

et Saint-Exupery ont donné à l'aviation une histoire et une

littérature.

Un des grands événements marquant de l'histoire du Fret aérien fut le blocus de Berlin en 1948 par les soviétiques -L'approvisionnement de la ville fut fait par un pont aérien

à partir de l.'alle~agn~ de l'oy.est'et même le charbon était

transporté par avion.

Les services de cargo ~;érien sont maintenant établis

dans le monde entier sur des ba'ses commerciales avec des routes

et desl horaires réguliers. De nombreux transporteurs~ soit

,"'> i.l ~ ,

mixtes, soit tout-cargo, se partagént le marché. La fin de la

guerre au Viet-Nam va obliger les compagnies de cargo aérien,

qui étaient sous contrats militaires, à se reconve,rtir sur

le marché civil. Elles devront le développer par des méthodes

aggressives de "marketing". Le taux de croissance du trafic

de marchandises est plus élevé, se'lon les statistiques de 1" IATA,

que celui du trafic de passagers. L'augmentation moyenne du

,

fret de 1962 à 1972 est de 17,1%. En 1972 le volume mondial

de fret atteignait treize milliards de tonne kilomètres. Ce

chiffre est encore infime par rapport à la masse des échanges

(1) Les "tariffs" sont les conditions de transports de$ compa-gnies aériennes, telles qu'elles sont homologuées par le Civil Aéronautics Board.

_-~-mondiaux; mais si c'est à peine 0,15% du total en volume, le pourcentage est plus fort en valeur de marchandises trans-portées.

Bien que la part du cargo, dans le revenu des compagnies aériennes, ne soit actuellement que de 15 à 20%, elle crott sans

cesse. Elle était de 10% i l Y a 10 ans, et les plus optimistes

pensent qu'elle dépassera dans 10 ans la part du revenu émanant

des voyageurs (1). Les pessimistes soulignent l'urgence de

mesures pour pallier la paperasserie, la lenteur qui règne dans les entrepots d'aéroports.

Des augmentations du trafic pourront être obtenues par

toutes améliorations de la qualité du service. Il y a plusieurs

moyens pour cela: la technologie, l~ "marketing" et la r~gle­

mentation. Nous verrons que les moyens et l'organisation

maté-riels se perfectionnent ré~lièrement. Quant au ca~e juridique,

les propositions de mise à jour sont étudiées par les experts.

Les dernières études de llIATA montrent que la durée moyenne du

transport par colis est de 70 heures, sur lesquelles

6

heures

seulement représentent le voyage en avion; le reste est passé

au sol pour l'accomplissement des formalités diverses. Les

cQmp~gnies aériennes investissent des sommes énormes dans des

ordinateurs pour la manutention et le traitement automatique des

expéditions. Les documents requis devront répondre aux

exigen-ces techniques sans sacrifier les exigenexigen-ces légales. L'acuité

de ces problèmes est prouvée par les travaux qu'y consacrent les réunions de l"OACI et de l'IATA.

(1) Hoffman President de Flying Tiger Airlines à l'assemblée

générale IATA de Auckland Nelle-Zélande, Nov. 197~ (in cargo

•

1

e-

-8-A côté du droit privé aérien, le droit public aérien

a aussi un rÔle important à jouer dan~ le développement du cargo.

Les autorités aéronautiques et les administrations douanières doivent libéraliser les règles de circulation des marchandises,

par avion. B~en des textes régissant l'aviation ont été rédigés

à la naissanc'e de cette industrie; avec toutes les révisions

successives, on a maintenant des législations hétéroclites.

,

Une définition du fret aérien tentera d'en distinguer

tous l~s ~léments: c'est l'engagement d'un transporteur, sur

la base d'un contrat avec un expéditeur, à transporter par avion des marchandises jusqu'à un destinataire.

1

Dans une pr~ière part~e no~s examinerons

l'infrastruc-ture matérielle et humaine de l'industrie du transport aérien de marchandises.' Nous verrons ensuite les règles qui dirigent

les relations des parties.

;~

PREMIERE PARTIE

INFRASTRUCTURE DU FRET AERIEN

"

-r

, " , '~'

la définition du fret aérien nous

pouvons distingue ue 1 r une des partie .. '

,est

le sujet actif,

~,t~..-~

..

qui déplace d'un

pOint'~ ~u~re l'o~j~~

__ du contrat de transport. Pour une bonne co~préhens~n des mécanismes /

t' \0 ... , ...

i l faut connattre les professionnels du fJ",~. aérien et.;, le genre de marchandises qui voyagent par aviort •

• 1 . , ., , J I '" ,

-..

/ .

-10-Chapitre 1: LES TRANSPORTEURS

Quand un expéditeur veut faire un envol de marchandises par la voie des airs il trouvera en face de lui une industrie

organisée avec ses différents agen-ls. Il sera impressionné

par l'importance des investissements en biens d'équipement nécessaires à la bonne marche de ce service de transport.

Section 1: organisation de la profession

A priori lorsqu'on se régère à la notion de transporteur

aérien on pense aux compagnies aériennes. En fait, l'expéditeur

peut obtenir le transport de ses marchandises en contractant directement avec ces compagnies aériennes, ou bien en utilisant les services d'intermédiaires spécialisés.

par des avantages pratiques très variables.

Le chojx sera dicté

paragraphe 1: les compagnies aériennes

La situation est compliquée par une division assez

conruse en plusieurs types de transporteurs. Il existe une

distinction propre aux pays de Common Law (1). Les "Common

Carrierl1 et IIprivate carrier" - Les obligations du "Common

Carrier" sont plus lourdes que celles du "private carrier" -Il y a même des différences entre les obligations du "Common

Carrierl1 de passagers ~t le "Common Carrierl1 de marchandises

-Si le transporteur exclut lui-même dans ses contrats les

obli-gatdons du "Common Carrier" il est admis que cela suffisè à le

faire "private carrier". Aux Etats-Unis les transporteurs de

passagers sont le plus 'souvent "Common Carrier", mais rarement

les transporteurs de fret (2). c ,

(1) Shawcross

&

Beaumont, 3e ed., p.

386

&

sq. le private

carrier peut en particulier refuser de contracter, oe que ie common dtrrier ne peut pas

1

l'

Il Y a les compagnies dé transport de passagers et les

com-pagnies ~~tout-cargo". Par analogie au vocabulaire maritime

nous appelerons les premières les compagnies mixtes, puisqu'elles

transportent dans les soutes, en plus des)bagag~s des passagers

\ . ~ ",pc \ •

des marchandises diverses. Le transport.eur "tout-cargo" est,

au contraire, limité au seul transport de marchandises, dans

la cabine principale d'avions spécialement aménagés. La

dis-tinction semble disparaître car les compagnies mixtes se sont équipées d'avions "tout-cargo", et plus récemment, des compagnies

"tout-cargo" louaient leurs appareils à des compagnies assurant

des services"passager".

Les différences par rapport au transport de passagers peuvent avoir des conséquences sur le plan juridique: - C'est un trafic aller seulement (nous verrons que la recherche d'un fret de retour implique la libéralisation des droits de trafic).

- c'est un trafic pour clients habitués surtout (hommes d'affaire, industriels qui ont une bonne connaissance des conditions contractuelles)

- c'est un trafic

,

qui demande de la manutention au sol (souvent par contracteurs extérieurs) mais pas de service en vol.

- c'est un trafic

~

.

qui voyage surtout la nuit (mais leg règlemenu'"municipaux

4,L~~ analyses des années soixante étaient tr~s pessimistes

quant- à l'avenir' des "tout-cargo", et prévoyaient leur

dispari-tion au profit des compagnies mixtes avec avions convertibles

pour passagers le jour et pour fret la nuit. Quelques uns

seulement survivent maintenant et luttent aprement contre les compagnies mixtes pour conquérir la part du marché que ces dernières détiennent.

Les compagnies mixtes chargent let marchandises dans l'espace des soutes laissé disponible par les bagages des

passagers, elles considèrent le fret comme une activité annexe. Cela procure un revenu supplémentaire qui est souvent pris comme un profit net car toutes les charges sont imputées sur le

ser-vice "passager". CI est ce qui conduit les "tout-cargo" à dire

que les prix sont maintenus à un niveau injustement bas qui

leur cause des déficit s. La concurrence est d'autant plus dure

que les compagnies mixtes ont de plus en plus d'avions

"tout-cargo" pour répondre à la demande que les soutes à bagages ne

peuvent pas satisfaire. Aux Etats-Unis en

1963,

la situation

était assez mauvaise pour les "tout-cargo" qui demandèrent au CAB de limiter les compagnies mixtes au Tret en soute ( en

anglais "belly-cargo"). A la rigueur acceptaient-ils de laisser

un certain pourcentage de trafic "tout-cargo" aux compagnies de transport de passagers, pour assurer leurs services quand

les soutes à bagages seraient remplies trop vite, ou trop

petites pour certains colis. Leurg arguments sur la

rentabi-lité leur furent renvoyés: pourquoi détourner des compagnies

mixtes le cargo qui y est rentable, vers les "tout-cargo" où

,

i l est transporté à des co(}:ts élevés, parfois à perte.

•••

"

.'

-13-En 1973 la part du fret en soute est encore très

importante ca.r les expéditeurs peuvent compter sur la

régula-rité et la~f,~4quenée des horaires de passagers, sur des routes

tr~s variées. De son c8té le transporteur n'a pas absolument

besoin de coefficients de remplissage élevés'. De plus le fret

en soute est bien adapté aux petits colis. Néanmojns les

services "tout cargo" ont aussi leurs avantages. A côté de

leurs services réguliers, ils sont plus disponibles pour des vols nolisés au service d'un seul expéditeur qui a un chargement

,

en gros, ou à dimensions spéciales. Ils sont hautement

quali-fiés dans l'import-export, aussi ont-ils une client~le qui

leur fournit des grosses quantités avec régularité.

Les "tout-cargo" cherchent à établir leurs propres

routes, car les compagnies mixtes ne connectent pas toujours les points les plus générateurs 'de fret.

Enfin, dernier avantage du "tout-cargo": dans le fret

en soute, les marchandises passent ~près la priorité aux bagages

des passagers et la poste. Les avantages de vitesse et de

fiabilité risquent donc d'être annulés.

Une des différences entre les deux types de transport

peut constituer un avantage dans les d~ux'cas, selon les usages

des expéditeurs en cause: le fret en soute est transporté sur

les vols de jour, alors que les "tout-cargo" circulent plutôt la nuit permettant ainsi le service "overnight".

'fA

paragraphe 2: Les intermédiaires du fret aérien

•

on peut trouver différentes professions qui se chargent d'exécuter ou faire exécuter un contrat de transport de

mar-chandises. Généralement l'expéditeur s'adresse directement

aux compagnies aériennes quand c'est un gros client habitué

--aux procédures, qui établit souvent sa lettre de transport

,

lui-même, et apporte les colis directement à l'aéroport.

Dans les grands aéroports 1e~ compagnies aériennes ont leurs

propres services cargo: elles emploient leur per'sonnel

spécialisé dans toutes les étapes du cheminement du cargo

de-puis la prise en charge à domicile jusqu'à la livraison, ou

parfois simplement pour le chargement, déchargement"'et

entre-posage à l'aéroport.

Plus souvent un expéditeur occasionnel contractera avec un intermédiaire qui a un bureau en ville et ses hangars sur

l'aéroport. Ce peut être soit un agent de fret, "soit un

grou-peur.

- B - Bien que tous les agents de fret ne soient

pas des agents IATA, seuls ces derniers ont un statut spécial

quï nous intéressera. Ils sont liés contractuellement avec

les compagnies aériennes membres de l'IATA, c'est-à-dire les plus importantes et les plus nombreuse§> La principaîe diffé-rence entre les agents IATA et les groupeurs, est' que le pre-mier, après agréement par l'IATA reçoit une commission des

compagnies aériennes pour chaque colis transmis, quelqu'en soit

le· poids. Le'groupeur obtient seulement son Rrofit par la

dif-férence entre le taux qu'il fait payer à chaque client pour de

petits envois, et

~

spécial qu'il obtient des compagnies

pour des expéditions en gros •

Les relations entre l'agent de l'lATA sont

contrac-tuelles. On trouve toutes les modalités dl'agréement sous le

no 811 des résolutions des conférences de trafic de l'IATA. Afin de fournir un service fiable aux expéditeurs, l'IATA ,soumet la certification d'un agent à certaines conditions.

1'1 doit posséder des qualifications dans le domaine du cargo,

une bonne situation financière, un équipement technique adéquat

et satisfaire des standards de qualité préétablis. Il aura

droit à une commission de

5%

sur le prix perçu, une rémuné~a­

tion fixe pWtr payer le travail d'établissement de la LTA, et

des billets de voyage à 50% et

75%

de réduction, mais son

agréément peut être supprimé ou suspendu par un comité

d'ar-bitrage en cas :de violation des règles de IIIATA. Les

viola-tions sont constatées par le bureau de contrôle de l'IATA

d'après des preuves résultant de ses enqu~tes ou fournies par

un membre. Les seule~ obligations de l'agent sont de recevoir

la marchandise, de la remettre prête au transport à une

com-pagnie membre de l'IATA, et d'accepter le paiement s ' i l ne

s'agit pas d'un envoi contre remboursement. Le document

con-tractuel entre l'expéditeur et l'agent sera une léttre de

trans-port aérien à en-tête de la compagnie aérienne chargée

d'effec-tuer l~ voyage. ( ) .

- C - D'un autre côté le groupeur est également un

intermédiaire puisqu'il collecte les petits colis pour une même

.

dire'ction, les rassemble dans un seul gros envoi qu'il remet au

transporteur de fait sous son propre nom. Cela implique que les

paquets remis au groupeur ne partent pas toujours par le premier

vol disponible. Le groupeur a tout~s les obligations du

\ '1 \ \

\

~ _"

des~inataire, avec l'avantage par rapport à une compagnie

-aérienne pl'ise individuellement, de pouvoir disposer du choix total des routes et des horaires de l'ensemble des transporteurs

aériens. Le groupeur émet ses propres lettres de transport pour

ses clients, et n'en remplit qu'unè dans ses relations

~ " >.. ." ... avec la

compagnie aérienne. Généralement une;,.'simple reférence aux

-.i pV_ ~ 1

premières lettres de transport sera f"ite sur 'cell~:' qiti couvre

l'expédition globale, car une seconde description détaillée de toutes les marchandises est incommode sinon impossible. (1)

[~

)

Le groupeur paie lui-même le montant total à la compagnie

aérienne, même en cas d'envoi contre remboursemen~.

L'origina-lité de son intervention souleva le problème de son statut. La

nature de son rÔle ~ des conséquences sur son régime

adminis-tratif et les règles de· sa responsabilité. Pou~ l'expéditeur,

l~ groupeur étant la seule personne avec qui i l traite, ~elui­

ci est le transporteur. Cette qualification implique

qJ.'

il

doive remplir les .forma1ités pour être licencié, dans les pays où l ' administratidn de l'aviation' ci vile impose dette procédure.

\

La question fut débattue aux Etats-Unis en 1947-4~(2) et le

CAB décida que les groupeurs étaient des transpo~eurs indirects,

sujets à la juridiction du CAB mais exempts de la certification

et autres dispositions du Civil Aeronautics Act. Cependant les

groupeurs

~vent

déposer leurs "tariffs" et se soumet'tre à

~*f

toutffs les obligations prescrites dans la section 403 a

&

b du

Federal Aviation Act de 1958.

(1) Voir E~green 14 JALC p. 170 "Wh.;l..tpa,rt sha11 the freight

forwarder have in the development of the air freight industry?" "1

(2) The freight forwarders' case; CAB'~' rrearings 1947-48, 9 CAB 473

. ,.

"

J

Responsahilité

A fôté de son régime administratif et de sa

~èglementa­

tion professionnelle, le statut du commissionnaire de transport

est suttout intéressant vis-à-vis de sa responsabilité. En

France les groupeurs sont couverts par le vocable -de commission-naire de transport et se voient appliquer ,le régime dù code de

commerce. L'art. 99 C .. Corn. déclare le commissionnaire de trans-_, '

port "garant" des faits des commissionnaires intermédiaires

aux-"

quels il adresse les marchandises. Il èn a été déduit que le

~ ,

transporteur aérien était un de ces "intermédiaires". Le

com-missionnaire est responsable dans la limite qu'il pouvait prévoir,

c'est-à-dire ,que les limites Jqui gouvernent le transport lu~

sont applicable~, en l'occurence l'article 22 de la Convention

de Varsovie. Le Commissionnaire peut ~~ responsable pour unf

réparation totale au cas de faute personnel~e si le contrat ne~

"

~

prévoit pai de limite. Dans "Capital Transamerica vs. Epstein"(l}

Epstein agent dê~Emery AirFreight reçoit un colis d'un. client

-• Il

Il le remet à Emet y qui le perd -. Emery a des limitations de,

responsaib1it~s

Epsteïn dont la responsabilité ne peut être

limitée que par un accord expresse entre les parties cont~ac­

tantes - Le juge décida "The limitation. of liability contained in an Air Freight forwarder'$ filed tariff does not apply to

its agent - Neither the Federal Aviation Âct of 1958 or

regula-tion issued

unde~

i t , or forwarderls tarlff expre:sely apply tQ

, - ~ ,

forwarder' s agent -'~. Mais lorsqu f i l est tent .. pour autrui il

., J;

ne saurait être obligé à plus que le voiturier. I l doit démon-

-trer que le dommage s'est produit au c6urs du déplacement assuré par le dit voiturier contre lequel i l a, d'ailleurs" un r'e'cours:(2}

(1) 12 Avi. 17750,

~

fév·. i973, Wisconsin'Ci;rcuit Court

(2) Rodière Rl'DCom 1957, p. 8 & 549 "

-18-Sur ce point la Cour de Paris avait rendu un arr~t fort

cri-tiqué (1) condamnant le commissionnaire à la réparation totale

en se fondant sur le fait, que l' expéditeut' traitant avec le commissionnaire ignore le contrat, donc les limites, entre le

commissionnaire et le transporteur aérieu. Cet argument ne

peut ~tre ~ccepté puisque d'après llarticle 101 du code de

commerce le titre de transport forme un contrat entre

l'expé-diteur, le commissionnaire de transport et le voiturier.

Con-cernant les règles de délais pour agir, i l faudra distinguer si

la responsabilité est encourue po~r faute personnelle dans quel

cas l'article 108 C. Corn. prévoit 1 an, alors que l'article 29

de C. de V. s'appliquera à la responsa~ilité encourue pour le

voiturier.

,f

Les mêmes liens existent donc entre l'expéditeur et le _,

• t . •

voiturier qulentre l'expéditeur et le comm1SS1onnalre. Cette

solHtion est consao~ée par la Cour de Cassation (2): "Il est

ad-mis d'autre part que le comad-missionnaire de transport intervient

en son nom dans le contrat de transport comme expéditeur,

~is

stipule en réalité pour son commettant, l'expéditeur réel, dont le nom ne figure pas dans le titre de transport et qui dispose

'\

dlune action directe contre 'le transporteur substitué." L'article

101 du Code de commerce ajoute cependant "il suffit que le

voi-1

turier ait su qu'il traitait avec un commissionnaire'! (3)

1

Cette action directe de l'expéditeur réel nous parait en oppo-sition avec l'interdiction d'action directe du destinataire réel, lorsque le nom de ce dernier est'remplacé par' le nom d'un

trans-itaire destinataire mentionné sur la LTA.

(4)

(. r-~

(1)

C~

d'appel Paris 14 mars 1960 RFDA 1960 p. 316

(2) CdeC 'ch. Civ. sect. Corn. Il j~in 1956 RFDA .1.957 'p.

31

(3) CqeC 17 mars 1966 p. 333 RFDA 1966

j.

'

(4) V~r infra Section sur la responsabilité, para~aphe sur

l'action

A

r

(

La jurisprudence de plusieurs pays a interprété

claire-"

ment cette situation: le commissio~naire est définitivement

as-similé au transporteur. La Cour d'Appel de Lyon (1) l'avait

~~~à affirmé, mais aussi la Cour de Haarl~m (Pays-bas) (2) et

plus clairement encore le tribunal de Genève, (3) dit "Ce n'est

pas le fait de déplpcer la marchandise mais~elui d'accepter

l'offre de transport qui est dét.erminant pour qualifier le

trans-porteur. La conclusion du contrat de transport définit le

transporteur indépendamment de toute autre considération, tirée de la propriété ou de l'exploitation de l'aéronef ou des moyens

d'exécution du contrat".(4' C~est également l'avis de nombreux

auteurs tels Riese et

Laco~r,

Drion (5).

Dans l'affaire jugée par le [tribunal de Genève

l'inter-,

médiaire aurait tenté d'échapper

à

sa responsabilité en marquant

"as agent only" sur la LTA, on en déduit que le simple agent de

transpo~t aérien ne sera pas considéré comme commissionnaire mais

bien comme préposé de la compagnie aérienne.

Il convient de distin~er, en droit français, le

trans-itaire qui a une mission plus restreinte car i l agit pour le compte de l'expéditeur et conformément à ses instructions.

Dans certains pays l'importateur n'e~t pas autorisé à faire

les formalités de dédouanement lui'-même. Tapner signale en

effet'que les problèmes arrivent souvent par manque des docu-ments nécessaires - l'importateur est obligé de passer par un

(1) C.A. Lyon ~2 ?ovembre 1951, p. 440 ru

(2) 10 Ch. C. de 'Haarlem 25 mai 1971

(3) Trib. Genève 20 ch. 9 décembre 1958 RGA 1961 p. 375

note Sundberg: ilIa plupart des intermédiaires tentent d'échapper

à leur responsabilité en se nommant "agent only". Mais s ' i l n'y

a pas de commettant principal cela ne peut être valide en droit '

anglais. En droit français voir JCP, 1958 II 10617 et RGA 1961 p.75

(4t~Dans le même sens décision suédoise: Jonker & Schadd vs.. Nordisl

f

r~ns~ort Company 1961 ~SAv.R. 230

5J'R~ese et Lacour, Precis de droit Aérien p. 233

&

sq.

Drion Limitations of liabilities in International Air Law no. 118

transitaire en douanes qui est un spécialiste habitué à toute

la procédure - Parfois c'est le transporteur aérien qui agit

pour le destinataire - Il Y a moins d'erreurs et de retard

-le transitaire en douane exige toujours l~isation écrite

lui demandant d'agir au nom de l'importateur. \

Cette organisation humaine ne pourrait rien sans la formidable infrastructure matérielle que nécessite le

trans-I

port aérien de marohandises. Si la profession vit et veut

sur-vivre elle doit investir des sommes énormes dans les outils de

travail en l'ai~ou au sol. Le principal problème de cette

in-dustrie est son développement qui nécessite une modernisation

et une adaptation perpétuelle des installations ~éroportuaires,

et des avions, pour rester sur un marché à haute compétitivité.

~

Chapitre 2: LA TECHNOLOGIE

L'industrie du transport aérien repose sur l'utilisation de la technologie la plus évoluée incorporée dans les avions, et en ce qui nous concerne ici les avions-cargos. (section 1). C'est également dans le matériel aéroportuaire que le progrès

technique se retrouve. (section

2):

Ces 4eux éléments auront

des conséquences sur la qualité du service fourni.

Section 1: les avions

L'utilisation particulière des avions dans le transport aérien de marchandises implique l'adaptation de ces appareils

Paragraphe 1: caractéristiques

- A La vitesse est la raison d'être de l'avion

comme moyen de transport de marchandises et de passagers. NéanmoIns cet avantage peut varier selon le trajet en cause. Pour des trajets courts, ou sur un même continent, la

concur-rence des transports de surface est forte. Le train ou le

ca-mion peuvent faire du porte à porte sans transbordement, ils

ont des services aux centres des villes. L'avion doit donc

faire profiter au maximum de sa grande rapidité, pour compenser les pertes de temps entre les villes et les aéroports.

A côté de la vitesse et étroitement liée à elle, il

y a l'autonomie, pour déterminer la valeur d'un aéronef à tel

usage. Un appareil qui doit refaire les pleins d'essence souvent

perd du temps sur les longs parcours. Il faut pouvoir traverser

d'un trait les océans, et là la vitesse est moins importànte car

seuls les navires sont concurrents: S'ils offrent des bas prix

et de grosses capacités, ils leur faut de longs délais.

- B - La seconde caractéristique qui guidera le

choix d'un avion sera sa capacité. C'est la grande défaillance

de ce moyen de transport. Plus on veut une charge payante

impor-tante, plus l'avion doit être alourdi avec ses réacteurs et son

carburant. Longtemps les compagnies aériennes ont considéré que

la faible activité dans le domaine du fret était da au manque

_.

d'équipement adéquat. Les constructeurs de leur côté,

insis-taient pour qu'un marché assuré pour les avions spécialement

conçus pour le fret précède leur fabrication. Diverses

-22-On a transformé les avions devenus démodés pour le ser-vice des passagers, en supprimant les sièges et en ouvrant de

grandes portes. Mais ils sont souvent mal adaptés par leur

.capacité et 1eur forme intérieure. Leur ancienneté entraine

une maintenance coateuse. (1) La présence de fenêtres cause

des faiblesses de la carlingue pour ce genre' d'utilisation. (2)

Le modèle le plus répandu est l'avion de passager avec

-

'

des so~es à bagages que l'on prévoit de plus en plus grandes

~

pour y loger les marchandises. Cela ne peut concerner que des

colis peu encombrants, et qui sont en général plus pressés,

profitant des fréquences des services de passager. Plusieurs

constructeurs et compagnies aériennes ont tenté l'expérience

des avions convertibles: les sièges des passagers sont

facile-ment et rapidefacile-ment amovibles pour faire place au fret. Ce

système est discuté sur le plan économique car i l faut du temps et du personnel pour convertir en cargo le soir et reconvertir •

en version passagers le matin.

Enfin nous trouvons les avions tout cargo dont les

par-ticularités sont: une large porte d'accès, souvent une section

de fuselage qui pivote '. pour faciliter le chargement de colis de grandes dimensions (les conteneurs) dans une cabine bien

dégagée. Le sol est équipé de roulements pour faire glisser

les palets et conteneurs.

Certains appareils ont été développés pour des programmes militaires (Loockheed Hercules), d'autres directement pour les

marchés civils (canadair CL44. Argosy, etc ••• ) mais ces derniersn'on-(1) les chemins de fer n'utilisent pas de vieux wagons de

passagers pour les marchandises.

(2) la suppression des fenêtres dans le B

747

Cargo a entrainé

,

-23-~

pas trouvé de débouch~~ suffisants pour assurer une

pro-,

duction rentable. Les progpès ont été considérables depuis le DC3 qui transportait moins de 5 tonnes, le Dc6 avec 15 tonnes, le Boeing 707 avec

45

tonnes et enfin le B

747

tout cargo ~ui peut emporter jusqu'à 127 tonnes sur 5000 km ..

Les pr~miers résultats d'exploitation de cet avion sont

sat~sfaisants et nous conduisent à examiner quelle est la

\

re9~abilité de ces équipements.

-B- Rentabilité et prospective:

Le DC 3 avait réussi à obtenir un prix de revient record de 16,5 cents ton/mile. Compte tenu des augmentations

r

..

dl1 coat de la vie, on a réussi à maintenir~'l, entre 10 et 20 cents

ton/mile le coat sur les avions actuels. ~.! est encore très élevé quand on compa,re aux chemins de fe~. et aux bateaux qui codtent des fractions de cent par ton/mile.

L'avion est une machine sophistiquée qui nécessite un gros entretien, consommant une grande quantité de carburant. (Les prix de ce dernier élément ne donnent guère de perspectives

optimistes pour

1974).

Toutes les compagnies ayant à lutter contre la con-currence sont concernées par la modernisation de leurs avions. Ce n'est pas comme pour les passagers qui veulent voyager sur ~

les plus nouveaux, mais i l faut ici le plus effiéace, qui est souvent le plus nouveau. Aux cours des dernières années, avec l'introduction d'avions réactés plus efficaces, les compagnies ont pu réduire leurs tarifs, donnant un nouvel essor à la crois-sance du f'ret.

, 0

Il faut cependant citer l'échec du cargo a~ien SUt'

certaines lignes où les transports terrestres satisfont le

ser-vice dans les mêmes temps à des coûts très inférieurs: ainsi le

fret livré à l'aéroport de Marseille pour être acheminé sur

P~~s,

voyage en fait par camion et arrive dans les délais.

Des études prospectives annoncent une utilisation

plus rationnelle des avions géants. Lockheed préyoit qu'une

grande part des tonnes/kilomètres de fret dans le8 années

75-85

voleront sous contrat à long terme avec de grandes entreprises,

utilisant un système d'espace réservé sur un service régulier, permettant des coûts indirects plus bas aux compagnies aériennes. Ceci aurait été possible avec la version civile du Ga1axy que Lockheed semble avoir définitivement abandonnée.

Signalons l'extraordinaire projet de Boeing des monstres volants de l'avenir, comme le sont actuellement les

navires géants par rapport aux ba~eaux d'il y a 20 ans à peine.

Le Boeing RCI serait un super tanker de l'air capable de décoller

avec mille tonnes de charge, grâce à douze réacteurs. Prévu pour

emporter vers les rafineries du sud le pétrole de l'artique

ca-nadien, cet avion lent et lourd aurait l'autonomie des

1500

km

nécessaires pour traverser les régions inacessibles par train, bateau ou oléoduc.

Le gros handicap des prix de revient du fret aérien résulte des énormes investissements dans les installations au sol, d'autant plus qu'il faut souvent les modifier avant qu'elles soient amorties, afin d'avoir les derniers perfectionnements.

Les aménagements aéroportuaires conditionnent largement la rentabilité et la qualité du service.

Section 2: Les aéroports

L'efficacité du service dépend de plusieurs facteurs dans l'organisation des installations aéroportuaires. Tout d'abord il existe plusieurs modes d'administration de ces immenses "usines", ensuite nous verrons que les méthodes de

'

..

traitement des mar~handises et des documents ont des répercussions

sur le rendement, enfin nous constaterons que c'est d'une étroite collaboration avec les services douaniers que dépend l'accéléra-tion des délais au sol.

- A - Administration:

Les responsables de la gestion des aéroports

ont pensé à une spécialisation des aérodromes par types de trafic.

Actuellement, le trafic des voyageurs et du fret se fait sur les

mêmes installations. Cela a l'avantage d'utiliser à plein les

équipements, d'éviter les gaspillages ~u dédoublement de

maté-riel. Les entrepots de marchandises sont à côté des aérogares

et cela facilite le transfert des colis dans les soutes des avions

mixtes, où la conversion des avions convertibles. Il y a

cepen-dant des inconvénients quand le trafic d'un grand aéroport est

important. Les activités de fret encombrent les surfaces

dis-ponibles, la circulation des camions gêne considérablement les

voies d'accès entre les villes et les aéroports. Il faut prévoir

des infrastructures d'accompagnement telles les chemins de fer et les routes qui écoulent les véhicules lents et volumineux (1)0'

(1) Notons à ce sujet l'importance donnée par le gouvernement du

Québec à la liaison autoroutière Montréal-Mirabel. Tous ,les autres

travaux, même en cours, ont été arrêtés pour accélérer la

construc-tion de l'autoroute reliant l'aéroport aux autres v~ies routières,

afin de placer l'aéroport dans une bonne position pour servir

aisé-ment les besoins du fret aérien du NE de tout le continent. ~

.~ ;'

1

Les planificateurs ont pensé créer dans l'avenir des aéroports réservés au trafic de fret,plus loin des villes, avec leurs zones industrielles et leurs réseaux routiers et

ferro-viaires. En fait, les avantages de ce système sont très discutés

par les praticiens et les derniers aéroports sont encore mixtes,

avec des zones de fret tr~s élaborées techniquement. (Voir les

études qui ont précédé la construction de l'aéroport de Montréal-Mirabel) (1).

Différents types de gestion des des aérogares de fret:

Il y a longtemps que la petite salle d'entreposage à côté de la

douane est dépassée. Les hangars sont importants et i l faut

ré-gler les problèmes de gestion, soit par les compagnies

utilisa-,

trices, soit par un organisme concessionnaire indépendant.

La pratique d'aérogares privées particulières, cons-truites par les compagnies aériennes tend à se généraliser aux

points les plus actifs mais pour un trafic réduit elles ont

in-térêt à adhérer à d'autres systèmes. Pour l'aérogare privative,

la direction de l'aéroport met à la disposition de la compagnie

une surface de terrain pour une durée de 20 à 30 ans suivant le

pays. La compagnie réalise à ses frais les ouvrages et les abords,

le projet étant approuvé par llaéropor~. La compagnie paie une

redevance annuelle au m2 de terrain.

Nous trouvons par ailleurs la surface privative par

compagnie dans un bâtiment commun: l'aéroport construit le

bâti-mênt et en loue des secteurs aux diverses compagnies aériennes suivant un taux au m2 , mais i l n'intervient pas dans l'exploita-tion de magasins.

(1) Etude de Manalytics pour le compte de l'Office Québecois du

r-I 1

Enfin i l Y a l'aérogare unique et banalisé pour

~

l'ensemble des compagnies: la gestion est assurée par

l'aé-roport, par une société agréée ou la compagnie nationale. Ici

est traité le fret de toutes les compagnies qui paient ~ne

re-devancè

à

la tonne. Cette formule a l'avantage de concentrer cn

un seul endroit le point de dédouanement, les opérations de char-gement et décharchar-gement.

Les trois systèmes peuvent coexister comme ce sera

le cas à Paris Roissy. A Paris comme à Montréal Mirabel les

zones de fret ont été reconnues comme une partie importante de l'aéroport.

- B - Le traitement des marchandises:

Les aéroports modernes bénéficient de l'expé-rience et du développement des techniques durant ces dernières

années. L'objectif principal est l'écoulement rapide: la

mar-chandise ne doit pas stationner longtemps dans les entrepots,

sinon les dimensions, donc le prix, des hangars devront augmenter.

Il faut éviter l'accumulation à l'arrivée comme au départ. Un

centre de réception-livraison hors de l'aéroport, plus près du centre urbain, est la solution préconisée par certains pour attirer les expéditeurs en leur évitant les longs trajets loin

dans les banlieux. Cette formule a l'inconvénient de multiplier

par deux les frais de construction et gestion des bâtiments • •

A l'intérieur de bâtiments la mécanisation et

l'auto-mation sont de plus en plus poussées pour gagner du temps. De

nombreux systèmes ont é~é adoptés par les compagnies pour

s'étaient équipées à grands frais, avec des systèmes

automa-tiques de triage des colis. Face aux codts de ces opérations,

elles abandonnent maintenant la prise en charge des petits colis et remplacent leurs installations par des convoyeurs de

conte-neurs. Ce sont les groupeurs qui rassemblent les envois pour

les mettre en conteneurs ou palets. Les transporteurs peuvent

ainsi uniformiser leurs appareillages de manutention, charger

à moindres coftts et plus rapidement.

C'est sur le plan du traitement des documents que des progrès sont nécessaires, ils sont en cours grâce aux ordinateurs

installés récemment dans les grands aéroports du monde (1). Ils

seront connectés les uns aux autres. Leur objet principal est

de mettre à la disposition des intermédiaires, des compagnies

aériennes et des administrations douanières un système intégré pour le contrÔle d'inventaires, de circulation des expéditions,

l'acquittement des droits de douane sur les marchandises à

l'importation. Ils ont en plus l'avantage de conserver les

don-nées utiles pour les études stat_istiques et l'information des utilisateurs.

Le problème majeur sera d'établir des codes uniformes pour le monde entier, de faire coexister avec ces systèmes les

aéroports non "automatisés et sans ordinateurs. Comme la plupart

des pays n'auront pas ces équipements, l'établissement manuel_des

documents dUrera encore longtemps. Le grand espoir que l'on

place dans les ordinateurs est la coopération des douanes du mo~de

qui pourront se communiquer les renseignements et établir les

droits avant même l'arrivée des marchandises. Celles-ci seront

dégagées sans délai's, une fois à destination.

Les probl~mes de congest~on dans les terminaux de fret sont très sérieux à cause de longues formalités d'importa-tion auprès des douanes et autres organismes gouvernementaux

intéressés. Il est urgent de prendre des mesures. L'IATA presse

les gouvernements d'introduire de nouvelles méthodes pour les

marchandises à l'importation. Une proposition est de laisser

entrer le fret aérien dès son arrivée, contre remise d'une c~M­

tion, et de faire les formalités douanières ensuite. On a suggéré

que la conteneurisation de plus en plus grande permettrait ces dédouanements hors de l'aéroport (transport terrestre jusqu'au destinataire sous scellés).

Les modalités de taxation douanière des marchandises

peuvent handicaper le fret aérien. Si l'assiette des droits est

le prix "CIF" (ce qui est le cas pour la plupart des pays) le coat du transport aérien plus élevé que les autres modes de trans-port entrera en ligne de compte, et l'effet de ce système discri-mine l'avion qui affecte la valeur marchande des biens et pénalise

les importations par air. Le conseil de coopération douanière a

suggéré d'exclure de l'assiette de la taxe le prix de la partie,

_,

du transport faite à partir du moment où l'avion' passe la fron- '

tière. Cette solution nous parait difficilement réalisable en

pratique car elle conduirait à des calculs assez byzantins. Au

contraire, d'autres pays imposent leurs taxes sur le poids brut ou sur le prix "FOB" (l) et alors l'avion permet de diminue,r le montant des droits car le prix et le poids de l'emballage sont

considérablement réduits par rapport aux autres modes. Dans le

cas des conteneurs ces pays ne prennent pas en compte leur tare. (1) Les Etats-Unis par exemple.

.e

_{Ayant passé en revue les divers éléments nécessaires}

au fonctionnement de l'industrie du transport aérien de

marchan-.; " dises, il nous faut savoir maintenant quels sont les biens qui

utilisent ces services.

CHAPITRE 3

LE FRET

Pour définir le fret nous nous accordons avec M.E.

"

Mape1li (1), en raisonnant a contrario à partir de la définition

des bagages de l'article 4 de la C.V.: ce serait les biens remis

aux fiùs de transport et qui ne sont pas des bagages de.voyageurs

Nous admettons volontiers le critè~e de l'usage personnel lié au

bagage qui accompagne le voyageur -(2), tout ce qui n'accompagne pas un passager dans les limites autorisées par son billet de

passage,peut constituer du fret - Certaines statistiques incluent

en effet les surplus de bagages dans le fret, bien que

juridique-ment ce so~t, 'sans hésitation, des bagages.

C'est en connaissant les caractères spécifiques du

cargo aérien que l'on pourra en déduire le gen~e des marchandises

plus susceptibles de voyager par air.

Section 1: Le pour et le contre du cargo aérien:

- A - Avantages:

Comme nous l'avons noté plus haut, l'avion est le

moyen de transport le plus rapide. Les marchandises pressées

prendront l'avion pour des raisons d'urgence. Aux Etats~Unis,

les licences du CAB sont attribuées au transporteur de fret s ' i l

peut normalement faire les livraisons dans un délai standard de

4

jours.

J

I'. Enr..i'l?~ Mapelli;., Lopez -6.EI Contrato de transporte aereo

inter-aë10nai Tecnos - Madr1d

19

H - p. ~3

(2) Luis Tapis Salinas - La Regulacion juridica deI, transporte aereo.,

Madrid

1953,

p.

351

.

.

,\

Les compagnies font une compétitio~ftnorme pour offrir

des délais minimes: i l existe le service U ove'rnight Il qui assure

qu'une expédition réceptionnée en fin d'après~midi sera livpée le

{',

lenaemain dans la iliatinée, et enfin les services express, issus du système existant depuis le début du siecle dans les chemins de fer américains, empruntent à quelque moment que ce soit le premier avion de passager en partance pour ,la direction voulue •

...

• , '-'j

L'indépendance de l'avion vis-à-vi~ aes barrières

géo-graphiques, lui fait ghgner du temps, mais permet surtout d'éviter les ruptures de charte qui entrainent du retard et des risques

d'avaries et de vol. Les transbordements depuis les bateaux

jusqu'aux trains sont souvent l'occasion de ~ommages, alors que

l'avion arrivera jusqu'à destination à l'intérieur des terres d'une seule envolée.

Il faut encore attirer l'attention 'des usagers sur des avantages moins évidents, tels que la simplification ou la suppres-'

o sion des gros emballages comme c'est

n le cas en transport maritime:

'.,-pour protéger contre ,l'humidité. La constatation et la ponfirma- ~

1:'J>

.U'..--tion statistiques dé la sureté du fret aérien sur le plan dês

_ 0

avaries, vols, pertes, amènent les assurances _,

_.

à consentir des

tarifs très bas 'par rapport aux transports de surface.

La disponibilité rapide des marchandises au point de vente, permet de supprimer les stockages dans des entrepots co'\1:teux, où les cap.itaux. sont immobi"lisés,

risque d'ôter toute' va~~ur aux biens. (1)

(1) Tapner - Air Cargo - op

C1t