La collaboration internationale en matière d'aéroports /

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LA COLLABORATION INTERNATIONALE

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EN MATIERE D'AEROPORT

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G. Rinaldi )3accelli

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the~is.s~brnitted

to the:FacuÎty of Gl;aduate

tudies

Research, in partial-fuifilment of, the'

requ~reme

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for the degree of Master'\of ,Laws.

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Irtstitute of Air and Space Law

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Mcqill university

Montreal

~'" 1976

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G. Ri naldi

Baccell

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RE M.E R CIE MEN T S

C'est à-l'aide géné;èuse du

pr~fesseur NiCOl~

Mateesco c

I----~

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-~M~a~t~e~~q~u~e~.~jé doi'!:> la possibilité d'avoir, complété cette thèse

sur la matière aéroportuaire.

Après c~s quinze~années

_,

.,,~,-.---,cours à l'Institut de de

~'p~iJersité

McGill et au milieu de du droit~ i'encouragement

/' '

, - ' \

l'exploration d'un -cfèmaine. du Professeur Matte m'a,po'ussé

, '})o •

~érien, celui des aéroports. maine où, précisément, la coopé-ration internationale tarde se dégager des pratiques

et qui, pourtant, mérite une atteption spécial~ de la doctrine.

..

Le Professe: ainsi que le personnel de \'Institut,' ont mis à ma dispos' ion toutes les ressources et les facilités

matérielles et permis de redevenir un jeune étudia~t, ce

"i-qui"' donne à la la joie de la recherche et celle de vivre.

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~cauteur~

Dans la Eremière Eart.ie de la thèse., compte

tenu'des normes intern~tionales' ainsi que des pratiques internes

appli~ables

l

l'activit~ a~roportuaire, phrvi~nt

à' ia conclusion

.. "" ~~ ...

.

4Y .. I !

qué cette

acti~it~

impose aUjourd'hu7 une

~rganisation

;ermanentè,

qui m~rite d'être consid~rée comme Jne entreprise moderne. '

/

•

~.

La naissance de ise aeroportua~re

-

... . moderne trouve

sa démonstration dans la Internationale qui impose'

aux Etats des obligations conc ètes, non ~lement dans le dpmaine

"\

de la simplification des ~ro ~dures/concernant l'entrée

so,rtie de"S aéronef's,. des p sagers

~t

des marchandises,

et la

mais

~ga-I l e '

L.-,. "

lement dans le domaine de 'équipement et de la ~ise~en oeuvre des

Q ~

services n~cessaires ,exig le traffic aêrîen. ;' C'est ainsi,

effort

financi~

considérable,

que ces exigences qui 'de andent un

ont conduit l'autorité éro~ortuai~e à prendre e main tqus lés

,s~rvices de l'aéroport. Cet aspecf nouveau

,portuaire est confirmê par ~a politique des

fet, à effectuer un recouv+ement plus comple

,

des usagers, afin de financer ces install~

,

moyen de redevances. aéroportuaires

-La ~aissance. d \u~e eptr~prise

a gestion

a~ro-qui tend, ,en ef-

_,

des coûts à charge

et services au

d~ailleurs, ne rencontre pas.d'obstacl dans les principes g~n~­

raux de droi~ administratif que plus' urs Etats consid~rent'

applicabl~s aux aéroports internati en t~mt

que.

"services publics". i i i , > ~

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cés principes, en effet, ne p nt pa~ en contradictton

1

avec la. poli tique de' recouvrement du coût du ~erv~ce rendu aux

l

.usagers: chaque réduction impos~e' par le go~Yernernent par

1 •

rapport au niveau· du coût doit être compenséei

pa~

une subvention

Q 1

- 1

adéquate. / ;

, 0 "'ï< ' 1

Dans la deuxième. partie de la .thè.se,i 'l'auteur examine

• ' • 1

le problètne de la responsabilité ci vile des éropo,rts pour, les

J,

~ommag~s' causés aux tiers; ce problème qui n'est pas' régl~' pa~

conpidéré en vue d"'en déga r une tendance possible ,de coopération

~

internationale.

1

".Ii "

/

De principe traditionnel de la responsabilité pour faute

.

/

qui était à la base de la convention:'d~ vars~vie de:" 1929 et du Protocole de La Haye de 1955 en ce qui concerne la responsabilité _{, v •}

'"

d transporteur aérien pour les accidents survenus aux passagers

et rn~rchand,ises, sernble'{ aujourd 'hui, être dépassé par le

nouveau incipe de la responsabilité absolue, basée sur le risque . /

de l'~ntrep ise qui a été réc~mrnent ~doptée par le Protoqo1e de ---..

Guatémala de 971.

au,principe de r~sponsabilité, qui prévoit la

compensatri~n des ictimes des accidents provoqués par, l'activité " . . . . " ' '

-i dépendarn-inent de la négl-igence de son exp1o-i,tant,

.' ./

que les rn ~tants nécessaires aux compensations ,font partie général

del'n.

l exploi tation

d~

l'entreprise, d' 00.

l'exploi-~ant tire sont ppofi

iv

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L'extension d~un tel prinoipe à '~Iautres

:1 -rI 1 \ .. \ f ~ l'l l , 1 domaines de' l'aviation, tel

qu~

celui

d~s

aéroports,

~emble plei~ement

justi-1

fiable 'i par la naissance de l'entreprise aéroportuaire.

, .: ). c

~

De plus, les dommages aux person1rs et aux biens qui o~t . €té provoqués par les opérations aéroportuaires ou auxquels lès

_...

dites opérations ont co~tribué, lorsque l'accident }imp~ique le Vol d'un aéronef, ,et qui peuvent ?onner lieu à des ac~ions en

• 0

recours co~tre les services au sol, méritent le même traitèment jurjdique, y eornpris la limitation de responsabilité, jusqu'à

6

présent réservée aux transporteurs aériens.

Le problème se pose pour d'autres dommages qui ne pré-sentent pas un caractère homogène par rapport aux préc~dents,

comme, ceux qui sont provoqués par le bruit de~ aéronefs ou par la détonaLion·balistique.

Dans ce domaine, la coopération ~nternationale est loin d'arriver à des

f

ae l'expérience . aérien.

CO~Clusio~ conçr~~es et possibles, sui la base

des aut~ conventions internationales de droi~

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art of .the thesi ,

---~--~ In the first the aut~or, taking

.

rces applyi 9 to

i'nto account the legal the .airpores in as in

natit~al system~,

reaches the international law as weI

/

1

coqclusion that airport,~ s 0leratio s today requ~re a ~ermanent

organi.sa~i'on

1 whicp mu/t be consi ered as a J[lodern enterprise.

The outcomin) of a'

ent·~rprise

is evidenced by

I~t~rnation'al tion

sp~cific obligations

irnplies upon States not only

!~

the butbound and inbound

.

..

procedures for aircraft, passengers.and cargo but also a financial / effort' to equip buil ings an 'provj8e services adequàte to

th~/

traffic's requiremen eads the airpcB't. a'uthority to

concentrate o~ ttr h n~ling services. /

/ , ' y'

~ This. n w aspect of enterprisE! is confirrned by/ tates

/ . , ! .

.. / J .

policy st ~eco~ery on users tO"'nance

l

facili ties and se+vices ,th ougqD airport 1 SI charges.

If ' ,'.

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1 The 'jutcoming

Of.mod~rn·

conunercial ent4rise',.

fi~~llY~:

seems not,to be prevented y the general

princiP~:~Of

administrative

J

',

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l '

law which mos~ of the Stiat s a, pply té int;ernati' nal airport's, as

"public service": .

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1

. 1'hose principles are not in conflict; wi th the fOli tics of cost recovery on ùsers for

th~

service rendèfedi any

diJcoun~

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or ctedu'ction imposed by gov.ernment

ifl

resp' ct of the cost

level,·-.

~

must

~e

compensated by.adequate State subsi

ies.

•

'In the ',\econd kart, the. author ex,amines tne"problem of

tO,rt, liabiii ty } / r damages 'caused by

ai~_po'rts

" 'which

i~

not_

< , ~

covered by international air Law conventions, ,in view of-forecasting

what could be(a possible trend of international cooperation.

The traditional principle of fault liability which has

~

been eIDbodied in the Warsaw Convention and ,Hague Protbcol in

con~ection

with passenger's

compen~ation

py

the carrier,'seems

today superseded by the new principle of absolute liability,

based on the risk of enterprise, which

ha~

been recently accepted

~

by the Guatemala Protocol of 1971.

fJ

The new

pr~iple

of liability, which

providé~

compensation

.

to

the victims of enterprises' accidents, irrespective of negligence

.

.

of the operator, conpiders

th~,

amount neces'sa,ry to compensate thé

formers as part of the general cost necessary to maintain tIl'e

0 0 4

enterpripe,

~hrough

which the operator makes

i~s

profit.

"

The extension of sueR 'a principle to other fields of

aviation, as the

a~rportrs

operation, seems fully'justitïed by the

o~tcoming

of the airport's enterprise.

- 0,

, l-loreover,' darnÇlges' to persans and property èaused or

~~rib~ted

to by airports'

opetation~,

by an accident in which

an aircraft flight is

~nvolved,

and from whiah can rise a

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action against 'ground services, deservé the same' 'treatment,

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including lüni ta tions of l.iabili ty, un~il now granted to the air

J,"

~

carriers.

Proble~ arise in connecti6n with other damages, which

afe

not homogeneous in respect of the formers,' as

t~ose

provoqued

b~

noise or sonic

b~.

In this field, international cooperation seem far from any conclusion.

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TABLE DES MATXERES ,

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, Introduction

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.

, page ", l~ CHAPITRE CHAPlTRE CHAPITRE . CHAPITRE

l

P R , E M I E R E P A. R '1' l E (P L'entreprise a~roportuaire'

1. Le statut juridique de .1!aéroport" ,

.

inte~national ...•...•• 0 . . . , • • • 13 1.- 2.- 3.-..

.

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.

In trod uc tl.on . . . . .-Souroes . . . el • • • • • • • • • • • • Définition .••••.•••••..••••.•.••. 13 14 21

2. Le service rendu au pub1ic--la

Facili tation aéroportuaire • . . . • • . . . • • . 40

/

..

.

3, Le service re~du au pub1ic--l'assistance

aux aéronefs 1 passagers et I1Iflrchandises 54

4. Les. redevances imposées aux usagers--1€

princ~pe de non-discrim,ination ., • . . . • . • . 71

DEUXIEME < P A R T I E

La responsabilité c~vile des aéroports

l ' 1. Introduction 9,2 <,' 2. .

"

93

.

" > 3. 4.

Application en matière de- droi t aérien . . . • • . . . • . . . _, 96

L~"~esponsapi1it~ des agences de contrôle de la

circulation aérienne--difficulté traditionnélle •• 100

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'5. Les nouv civile e civile

aux principes e~ matiêr de responsabi1i~é

leurs' conséquences sur l'aviation . "

• • P • • • • w • •• ~ • • • • • • • • • • . . . • • • ' • • •

6. App1icat.ion def no~veaux principes '.en matiè):"e

d' a~ropofts-..-conso1idÇltion en ce'~qùl- concerne'

lea dommage~ aux passager~t aux tiers ~

... la suro~ace ... ~ • . . . • . • .

7. ~ Cons~ue,nces-"en ce q~i concerne les' au~i:'es '

dorrunages . : . . . . • ~ •...•••. , . . . .. 8. Conclusion .• ' ••....• 1"

.

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13

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1.

Introduction

,

La collaboration

inte~nationale

en matière

d'infrastruc-ture a une signification toujours plus grande eh ce-qui concerne

~a

navigation aérienne, si on tient compte de l'interdépendance

'Üant l' exploi tation du vol et les services qui en, assurent le

soutien technique au sol.

Au début de l'aviation civile, l'autonomie du pilote en tant

.

..

9ue maître de ll'avion et, par- conséquent, 'les risques qu'il

encou-'ll-.,.

rai t permet'taient de fair_e 'une distinction plus nette entre

•

l~aéronef

en Vol d'une

part~

et les aéroports et services de

n~vigation

aérienne de l'autre.

, 0

".

Aujourd'hui, même si c'est en définitive au pilote qu'imcom ....

,

bent les décisions relatives

~

l'ùtilisation de llavion (en vertu

• 1

de l'Annexe 2 de -la Convent;i,on de Chicago)

~

le vol est toutefois

suivi,

con~rôlé,

dirigé et a'utorisé"à partir des, opérationo/

1

préparatoires de décollage jusqu'à l'atterrissage par les/services

d'assistance au sol.

\

Cette interdépendance, qui est certainement 'due

à

l'accrois-sem.ent du trafic àutant qu'au

perfectio~nernent

des !systèmes de

sécurité, oa incité la législation internationale

à

établir une

,

~

.

série de principes qui méritent d'être examinés conjointement

, . '. \

et dans le détail.

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14

Les aéroports et ,les services de navigation.sont,·aujour-. d' huinavigation.sont,·aujour-.,navigation.sont,·aujour-. soumis à plusieurs règlement,s internationaux dont les

sources et les ~

originès

_... sont différentes les unes des ~ autre~,

sans que pour autant les auteurs et la jurisprudence se soient encore livrés à une étude d'ensemble, qu'il s'àgisse des prin-cipes applicables ou de leur interdépendance.

Le but de cèt essai consiste dans l'analyse des principes

• • 0;:,

<? de la collaboration internationale en m,atière d'" aéroport, en,

• b

1

1

vue d'en pouvoir juger les lignes directrices quant aux

résul-, '

tats déjà obte~~s, mais a~ssi'quant aux progrès auxquels on peut s'attendre dans un proc~e ayenir.

C'ependant, conune le droit international a subi une

pro-l •

,fonde évolution en matière d'aéroport plus qu'en tout autre, une brève définition des sources, a~ec référenc_e spécifique à.

1

l'aviation civile, s'impose ,en guise de pdH:i,m~naire à cette

.

analyse.

2. Sources

Il n'eSt pas possible, dans cette analyse, d'épuiser

.{I".

le problème des sources du droit international. Il est

essen-D

tiel de rapp'eler que, selon la tradi-t;:ion, ce droit doit sa constitution à la fois aux accords et traités internationa~, ~esquels n'engage~t que les parties qui les ont stipul~s, et

.

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15'

à la coutume internationale, qui, elle, engage tous les (1)

memb"res de la Conununapté internationale

'" La coutume est efficace de plein ,droit, tandis qU,e les accords et traités nécessi_tent une rati'fication formelle p'qur acquérir de l'efficacité. Cependant, cette situation à caractère général est devenue de plus en plus complex'e P.3:r suite de' 1~

création d'organisations internationales exercant leur propr~

.

pouvoir normatif sur les Eta~s membres et par la collaboration illternation"ale dans les domaines technique et économique, dont le développement' s'opère aU moyen d'instruments plus

plus 'souples que ne sont

tés

traités

traditionnels~

rapides et

~r:ft-

'

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-l '

,cl

·-En matière d'aviation civile, le problème se pose da.ns toute sa complexitê, à savoir pour ies Annexes à la Convention internationale sur l'aviation civile, signée à Chicago le

7 décembre J..9~4, pour l'es recommandations et les résolutions de l,' Organisation internationale de l'aviation civile (OACr ... lCAO) et pour les accOl;;ds bilatéraux fur l ' exploi tation des services aériens réguliers, sourbes qui, ~outes, contribuent à'

la réglementation du régime juridique de l'a~roport

internatio-(2)

nal Les accords bilatéraux et les ~ecomrnandations de l'OACr suivent des principes particuliers qui mér;i tèraient d'être exami-nés d'une manière approfondie et selon les cas, examen qu'il n'est d'ailleurs' pas possible de faire dan~ le cadre de cette

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modeste analyse"et dont les buts sont spécifiés au paragraphe précédent.

Le problème de l'efficacité des Annexes techniques de la ~ Convention de Chic~ga, toutefois, exige une explication de carac-tère général, portant notamment un intérêt tout particuliér au

, (3)

~ujet ,en discussion . /

•

. . . f" ... "" •• , .. -. . . - .. - - .. " " " , , ... , .

-L'article 37 de la Convention de Chicago stipule que:

.

Chaque Etat contractan~ s'engage à ,prêter son concours pou~oatteindre le plus haut degré réa-lisable d' uniformi té dans les règlements, les pormes, le~ procédures et l'organisation

relatifs aux aéronefs, "au personnel, aux voies aériennes et aux services auxiliaires, dans toutes les matières pour lesquelles une telle uniformi té 'facilite et améliore la navigation aérienne.

A cette fin, l'Organisation de 'l'Aviation civile internationale adopte et amende, s~lon les néces-, si tés, les normes, pra tiques reconunandées et"

procédures internationales traitant des sujets suivants:

a) systèmes de communications et aides à la navigation aérienne, y compris le balisage au sol.;

b) caractéristiques des aéroports et des aires d'atterrissage;

c) règles d~ l'air 'et pratiques de contrôle de la circulation aérienne;

d) licences et brevets du personnel techni-que d'exploitation et d'entretien;

e), navigabilité des aéronefs ~'

f)' immatriculation et identification des aéronefs;

g) collecte et, échange de renseignements.

~étéorologiques;

h) livres de bord;

i) cartes et plans aéronautiques •

j) formalités de doua!le et d' immigration; k) aéronefs en détresse et enquêtes. sur les accidents;

.

~

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v 17 J' 1

et, lorsqu'il paraît appropri~o de le f~ire,

dê·tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la naviga"'" tion aérienne.

L'article 90 é;tabli t la procédure d'approbation des Annexes. Il p~évoit que les Annexes sont

Conseil de l'OACl à la

ma'jo~ée

adoptées par le

c

des deu~ tiers et

.... \ ' i?

qu'elles 4~yïenne~t efficaces'~e ple~n droit dans un délai'de

C~_G' ~ ' 0 ' ·

';

trois mois, si.les Etats membres de l'OACl ne font pas

enregis-(4)

trer leur désaccord dans lè·même'délai

L'article 38 prévoit que:

Téute Etat qui es'bime ne pouvoir se conformer en tous. points à l'une qq.elconque· de ées norme,s

Ou

procédures internationales, ou mettre ses . propres règlements ou pratiques en complet accord avec une norme ou procédure internatio-le amendée, ou qui. ) qge nécessaire

cl'

adopter des règles ou des pratiques différant sur un point quelconque de celles qui l?ont établies par ,une norme internationale, notifie immédia-tement à l'Organlsation de l'Aviation civile internationale les différences entre ses ' propres pratiques et celles qui sont établies par la norme internationale. Dans le cas d'amendements à des nOrmes internationales, tout'Etat.qui n'apporte pas à ses propres règlements ou pratiques les amendements appropriés en,avise le Conseil dans les s\oixante iaurs à compter de l'adoption de ]J'amendement à la norme internationale ou indique les mesures qu'il se propose de prendre. En pareil cas, le Conseil noeifie inunédiatement à-tous les autres Etats la différence existant. entre 'un ou plusieu~s

points de la norme internationale et la pratique natidnalè correspondan~e de l'Etat

• 1 • • en guest~on -'. .

.

l'

'\

~I

...

i

i

'"

Le ,·90 et 38

j

probl~me

!

;

"

1 qui est de savoir

se pose relativement àux articles quelle est, en droit inte,J::'national,'

....---'

la ,force obligatôire des Annexes vis-à-vis des Etats membres de l'Organisation.'

Le premier aspect concerne l'efficacité de la procé-dure d'adoption, à.savoir si, à la suite de la ~rocédure prévue par l'article 90, les Etats sont obligés de se conformer à

-l'~nexe:

ou si, pour

~~venir efficace~

l'Annexe, tout comme

l~s traités traditionnels, exige j.lne ratification. /

,

Le second aspect cpncerne la possibilité de s'écarter de l~Annexe sur la base de l'article 38, à savoir siicette

~ \

réserve octroyée aux Etats par la èonvention.de Chica~o

exclut par elle-même. la possibilité pour l'Annexe de

J.ébou-\

cher sur une

obligati~n intern~tifnale

proprement di te: \ ou si son efficacité se limite

i

la

~ectiv~

ou encore

a

la

_ (5)

reconunanda tion ...

En ce qui concerne l'efficacité de -la procédur~ '.prévue

, - ,

par l'article 90, la majorité des auteurs est d'avis qu'elle remplace les deux phases de la signatu~e et de ~a ratification

des

trait~\S.

i

/

~

Se10n la Convention de Chicago,' 'en effet, les Etats 'membres le l'OACI ont délégué au Conseil de l'Organisation une

1

/ / '.' Q . "

.

"1

}

1

J, !'

"\

# .' ,

~

1

19.

,partie de leur souveraineté en matière d 1 a~~ation civile, et

en c~ qui concerne les aspects te"ch,niqu~s~ de''''l.a nayig~tion

t _ ~

aéri'~~; pourtant, 11 expression "de plein d~oi tif figurant dans l'article 90 exclut qu'une ~atification de la part des Etats

l

intéressés soit nécessaire pour

~onférer

une, efficacité

oblr-~atofre aux Annexes sUl;: le pla.n international.'

D'ailleurs, en ce qui concerne la procéd~e d'adoption, la

~onvention de Chicago ne fait que confirmer le principe de la

Convention de Paris de 1919,

?".I

après laquelle on déléguait 'à la C.:t.N.k. (Cqnunission internationale de la navigatÛm aérienne)

• (6) le même pouvoir dl adoption que les Annexes

T0utefois, les deux Conventions diffèrent lorsqu'il s'agit de déterminer la portée de l'obligation,des Etats en" droit international et d'établir l'efficacité des Annexes à

o l'intérieur du système national de chaque Etat membre. A~èrs

que la Convention de Paris n'autorisait pas la réserve prévue par l'article 38, d~cl~rant que le~ Annexes sont directement efficaces dans les législations nationales des Pays membres

.

de la C.I.N.A. sans qu'il y ait besoin dtun-acte distinctif

~

d'exécution de la part de ces -Pays, la Convention de Chicago

prévo~t ce~te réserve, m~is se tait sQr les conséquences des Annexes sur les systèmes juridiques nationaux.

La majorité des auteurs et la jurisprudence sont

::

•

., ~ \ • lf'"~

.. "',"

20

'.

que, malgré la réserve de l'article 38, la Convention prévoit une véritable obLigation de droit international.

Cette réserve représente l'exception et, en ve~tu des principes ~e la "bonne foi" internatio~ale, n'exon~r~ pas les Etqts de se conformer aux Annexes.

I l s'agit donc d'une obligation plUs souple qu.e celle qui est prévue par la Convention de Paris, mais néanmoins efficace vis-à-vis des Etats membres.

~~a dit, en ce qui concerne"l'efficacité des Annexes dans les systèmes nationaux des Etats, on né peut, à la diff~ence

de la Convention de P~~is, présumer, $ur le plan internationat, . ,

.

de leur efficacité directe Bn droit national •

. La Convention de'Paris, comme le Traité de la Communauté

économi~ue européenne, prévoyait l!efficacité directe des Annexes

(7)

en droit national Autrement dit, les'Eta~s renonçaient à

leur souveràine prérogative, laquelle, sur la base du dualisme du droit iriternational liant les. Etats entre eux et' du droit

n~tionall:'ropre à cha~un d '0 eux .. , exclut qu'une obligation inter-nationale puisse être traduite dans le droit national d'un Etat sans ê'tre s'ournise à un acte distinct de

réceptio?~

sition ne 'fi~ure pas dans la Convention de Chicago.

Cette

dispo-

--Pourtânt, le pro~lème de l'efficacité des Annexes dans

" " , l

1

v--- ---.

i

..

,..,.. ~ ... oF. (" v .. , ... .. _. ?, ...

21

les droits nationaux relève de ces derniers, en ce sens que

- ,

c'est au système juridique de chacun des Etats membres de l'DACr qu'ir faut ~'adresser si - on 'veut vérifier selon quel_système. et selon quelle procédure les dispositions de l'Annexe so~t

accueillies par les législ~tions des Etats.

(J 0 ~ u

(,

La procé9urepèut largement différerJselon le système

\

constituti6nn~1 de chaque Pays, c'est-à-dire selon qu(il autorise

o

ou n6n de r~couriroà une procédure préa~able d'approbation des

""

(g)

Annexes eptraînant l'adaptation automatique, cOntinue et'complète "du droit national aux obligations internationales.

• ,1,1

. Mais il s'agit alors d'un problème de droit national qui

0-ne rentre 'pas dans le cadre~ du présent essai, dont' ,le but est limité à l'examen du régime jurid~que de ~'aéroport en ce qui

o

conèerne le droit international.

-

.

3. Définition de l'aéroport ~n~érnational--l'organisation

aér0l>0rtuaiTe·

,

Bien qu'elle prévoie une série de dispositions relatives

â l'aêroport international, la Convention de Chicqgo, de mêm~ que l~s recommandations de l'OAC! et les accords bilatéraux, n'en

1 • "

fournissent pas une définition. Pour pouvoir établir une telle définition, il faut donc partir de la fonstion que doit remplir l'aéroport international dans le cadre de. la navigation aérienne,

-22

1

et

ce, conformément à des éléments provenant de sources

inter-lo.

if nationales et relev:ant de la pratique actuelle de l'aviation civile.

Ni l'évolution d~ techniques actuelles, ni

l'interdé-f " ~

pedance du vol .de l'aéron f et des services de terre, ni l'exi- .

,

\

gence de garantir: la sécurité de la navigation aérienne, ni,

n

finalement, les investissements rendus n~cessaires par l'obtention de tels résuitât~,

ne

sauraient être sans incidence sur la

défi-J

nition

de~éroport

internatibnal, étant donné le rôle qu'il

• aO 1 .. - .

Joue ans e systeme compl.~xe du transport aer~en. C'est dans cette optique qU'il faut considérer" l'Annexe 14 qui régl~mente "

..

les aérodromes .,'

, Selon l'Annexe 14, est. cons±déré comme aérodrome "toute surface définie sur terre 'ou sur 1.' eau (comprenant,

éventuelle-"ment, bâtimenfi,

i~~tallations

et'

~atériel),

destinée à êtr'e

~

!

i~iSé,e

en

tot~li

té ou - en partie pour l' arrivée, le départ et

les~",~-

j

. " / / '" 1

m noeuvres des aéronefs". /

. Etant donné les considérations

q~C01

serait,

~

1

à

mon

avis,

d~plorable

d'identifier la notion juridique d'aérd-'

(9)

drome à celle d'aéroport'

La disposition deol'Anne.xe 14 ran9,e sous l'appellation uaérodromelJ _{une . catégorie générale, ,définie par la d,stination}

de toute sur'face ,à l'a'tterrissag'e, au décollage -~t aux'

rnCîluve-..

ments des aéronefs. c~est doric dans le cad~e de cette catégorie

. (

j

j

.J'

~'-1

-\,

..

,

.

23

générale qu'il faut définir celle, plus spécif~que et plus

) ' 1 . )

res treinte t

i de l'aéroport.

A cette fin, nous qonsidérons pertinente la référence de-,

o • •

l'Annexe 14 "y comprenant, ..éventuellement,' bâtiments 1

installa-,... l . '

tiens et matériel", lesquels peuvent, éventuellement-Y;- '~ister

sur. l'aérodromè. Cette référence semble être confirmée par le? rôle que doit j Quer l ' aéroport dans le système actuel du trans"-port aérien.

)

LOr.sque, parmi les buts de l' Organisation<interna tionale

_,..

.

\

de l'aviation divile, la Convention de Chicago prévoit, (article

• 0

44 c) et d}}, celui consist~nt à satisfaire les nécessités dès

peu-l , •

ples 'du monde par des transports. âériens sûrs,

réguli-~rs

1 effièaces

" l

et économiques, et à favorïser le développement des' routes

aérien-'"

nes, des .. aéroports et des installations' pour l ' aviation civile . internationale, et qu'elle stipule_J à l'article 28, que tout Ets;tt contréictant doit, dans la limite du possible, s'engager à établir

""0 ) sur son propre terri tdire national des aéroports, des services radio, des service~ météorOlogiques et autres installations susceptibles de :faciliter la na,!,igation aérienne inteinationale (obligation

\

confit:mée par l'article 22 en vert~· duquel tout Etat contractant

s'

engage à adopter, 0 moyennant' des,-

rçglernenta~ipns

spéciales, t,outes

les mesures nécessaires à la garantie et à l'accélération de la . ~-

.

~aVigation a,érienri'e entre les territoires des Etats' contractants) , i l est alors évident que la référence ~ i'a~roport ne saurait

/

,

l

_.j

. . ____________________________ --~--~o '. ,

.

" 1 · - - : .~"\,'\ , ' ,-- ~,~,' - .... \~ ...,..,. il} \ " -, \

\,

.~~

~

24 p / ... ,

'\~

se l:iJ:ni ter

à

une simple surface de terraïn desti.pée au ,décollage

« J ) ' \

>'

et

à

l' auth-riss1age des aérol)efs

1

J

mais

quleli~

doit

né~essaire-.

,.

ment s ',étendre

o •

~leme~t

aux bâtiments

1

aux

installa1;,~ôns

et .

",r,

.

,

aux

~quipements

écessités par un développement sûr et 0rdonné

de la navigatio

aérienne.

des djspositions'sus-mentionnées de l i

•

Convention de

C

icago (lesquelles ont dlailleurs des

"

'

c~nséquen-" 1

F~cilitation~asronaUtique

et de Redevances

,

ces en- matière

~

Imp9sables aux

dont nous reparlerons plus bas)

1

la

.

-notion d' aéZ:opo

international se'base sur IJorganisation

/)

aéroportuaire.

La mise en place d'une ,telle organisation est ra

consé-quence directe de toutes les

exige~ces

qui ont été mises

en-lumière.

.tf!

Sur le

p~an

international, elle

~eprésente égale~ent

l'élément. constant et propre de 'tout aéroport, quel que soit le

critère de gestion de lâdite organisation au sein du système

' "

.

jur~dique

national, critère

d~pendant

'.

• i _~

prévoi t' pour le \fonctionnemépt de ses

_. ~ , ...

du. régime que chaque E4at

..

services et tenant compte

notamment des principes

gé~érâux

qulil a adoptés en matière de

(10)

,service ..

conc~rnant

la,

collectivit~

.1

Soit'que la

ge5tio~lde_l'aéroport

soit assurée par

l'auto-.'

rité ,fédérale,

~ocale'

ou par une société privée, soit que l'Etat

"

'.

'.

1 l .

,

'1

i

1 1 , ~ , "

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( i "-.. ".. () ~,

.

1 / '-.

•

,

.

o

'"

,"

...

~ /,. ~

applique en la mat:i,.ère l'es principes <:les services publi'cs avec

t

~ 1:1 J •

le~

cl;?nséquE!npes qu:i,. en découlent', o'u ceux de la gestion

écono-

',-mique privée--on ne

saura~t

négliger le fait que., au stade actuel,

la notion d'aéroport supppse une structure permanente de

_.

_.

personnes èt de biens

organ,is~e_

en vuè '>d'

as~ul;;er

le service

( 11)

~.i

,

..

,

éù~roportua~re

Si la

néce~sité

d'une

org~nisatiofi aéroport~ire

repré-sente l'élément essentiel. de l'aéroport, et.ce, quel qüe s0it le

_{- -}

_.

tl. , ,

régime

jurid~ue appliqu~

par

o~h~que législa~ion nat~onale

parti-cu ' re, il me semble qu', il

e~'t'

alors

po~siDle

deo tirer une autre

0I1sé uence de

c~ractêre

\général .• NOe2lItlment celle., que la surface

,

des 'née auX opérations des

• r.,

aéronefs (laquelle constit'ue 1

'él~ment ,

distinctif de la ,catégorie, plus vaste, des aérodromes), les

bâti-ments et les équipebâti-ments de l'aéroport ne sont que des' instrubâti-ments

mis

â

la

disposi~ion

de l'organisation aéroportuaire afin qo'elle

1 r , " 1

puisse

attei~dre

les bl!'ts qui lui sont assignés. ..

" • <IP'

Pourtant, en droit international comme sur

l~

plan'des

législations nationales, il

f~ut

pour la'

q.ualific'a~ion d~

'\d

, p

l'aé!oport

â

toutes

~ins

utiles se

bas~r sur·l~

cara6tèie de

~ ~ ,

l'organisation qui exploite l'aéroport -plutot'

q~e'

,sur 'les biens

~ ~ 1 •

p~rticuliers

qui en font partie et qui peuvent être ou

no~

pro-priété de la persônne physique ou morale titulaire 'de l'qrgani-

_,

sati,on

'II

1t:

être soumis ou non

â

un

I~9'ime

"juridique Pu1;)lic ou

, '

-.

, \

.

" • _ _ --..t~·..., ... - ... ~ t.~)!, '., " - ... ~~._-~~--_ ... _ ... --.~ ,,-. ... Jo(':

~'

a

y

...

. 26

~ 't'est donc à l!organisation et â la personne'qui en est titu ~ire qu'il faut;: se référer pour décider du régime juridique,

.

a

'apPl,i~,'

et notamment à l'aspect dynamique de la gestion

. (12)

7 t ô t qu'à la propriété des biens qui y sont utilisés .

~

principe

SelOn~qUel

l'aéroport représente

~e

orga-nisation ç:wnami.que destinée â produire des 'services, nous, con-\ duira,.,en droit

int~~n~ional

également, à faire

d~s

constdéra-'

-tions u1 t\1i-eures _sur le~ car~ctéristiques"~s services rendus

.

,

au public, sur les redev.ances susceptibles d" être imposées aux 'usagers et sur la responsabilité civile de l'~xploitant en

.

matière de dqmmages 'causés aux victimes.

\

,,~

1 Il est cependant impor~ant de noter que cette philosoph~e

ae

la définition et de la,nature de l'aéroport international trouVe un .appui textuel offert par urie autre _, sér~e de règles

, '

internationales établies par l'DACI, moyennant l'évo1utio~des

princip~s ~n

matière de racilitation aéronautique 'et de Rede-" ~ (131

vances Imposables aûx Usàqérs

\-

'-

.

,

1

, 1

1

\

1 l i 1 '1 l

, . j

'"

,'. , 1 J

, Q\lel que soit le systême économique' régissant le Pays, où l,"aéroport se trouve,'

(u-,

il

s'~isse·nota~ent

d'un sYstè.me basé sur l'initiative privée, sur le dirigisme d'état ou,

•

pratiquement~

_.

sur une combinaison des.~eux, i l n'est, plus

"'l7

possible de douter que, au terme de cette t~gle~entati~n

/ 1 / , 4

,

_1

.. r); .. -:' " ; . '

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. )

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--,,\

Z7

internationale, l'organisation-aéroportuaire

~oit

l'objet

/ ~

.l

.d'une série' de principes et de directives laissant apparaître

\... '

d'une~art

'l'effort des Etats pour assurer aux usagers un

service"convenab1e, moyennant les

_{.. \}

.

_, investisserne~ts

nécessaires,

et d'

itut~le

part le droi t

_..

.de~

Etats d'en recouvrer le, coût

à

<> ' \

\.

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.

, _, \ \. "

.

.(

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/

(

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.

" '.

NOTES (Prembe~ chapitre)

"

~

1 L. Oppenheim,

rnte~'n~tiQhal

Law (8th ed.; Edirnburg:

Lauterpracht~ 1957), pp. 24-33; H. Kelsen, General-Theory of Law and State (Cambridge: Harvard University Press, 1945), tr .. i t . , pp. 37'2375; G. Morelli, Nozioni di diritto inter -nazionale (Padoue: 1958), pp~ 21-51; G. Ball~dore Pallieri, niritto inteFnazionale pubblico (Milan: 1948), pp. 54-65: R. Monaco, Manuale di diritt0 internazionale pubblico (Turin: 1960), pp. 42-54; Schwarzenberger, International Law (1945),

pp. 8-26r Nys, ~e droit international (19l2), pp. l5~-173;­

Fauchi"lle, Tra~té de droit international public (1962) ,.pp . . 46-63; Rousseau, Principes gén~rauxodu droit international

~ublic (1944), !pp. 106-125; Cavagiieri, Lez.i.oni di diritto

l.nternazion~lei (1925.), pp. 50-74; Anzilotti, COl;'SO di diritto internazionalej (1928), pp. 66-86: Cavaglieri, "L'a, consuetudin~

giuridica i:nternazionale" dans Rivis ta di diri tto interna-zionale, 14(1921), pp. 149-187; Verdross, nie Verfa$sung der

V&lkerrech~sgemeischaft (1926), pp •. 30-43; Ziccardi, La

costi tuzione dell i ordinamento internazionaie {l943}, pp.

161-, 449; 161-,Sp$rensen161-, Les sources' du droit international (1946); Scelle, Précis de droit Qes gens (1932), pp. 298-316.

~

2 L •. Oppenheim, lnternational Law, op. cit., p. 901 et références mentionnées: G. Rinaldi Baccelli, Standardization of Bilateral Agreements (~adoue: i963), pp. 72-75; Calkins, ffThe Role of Çivil Aeronautics Board ih the Grant of Operating Rights

in

Foreign Air Carriage" dans Journal of Air Law and Commerce (1955,), p. 253; M.L. Vil,larnin, Execu'bive Agreements on 'Air Trans ort and their Reco nition under the Aeronautical :

S,tatutes of the Unl. ted States Montr al: McG~ll ,Unl.versl. ty 1

1961} (Air Law terJ,R- paper); O.G. Lissitzyn, "The Legal Status

\\o~.Executive Agreements on Air Transportl' dans Journal of Air Law and Commerce (1950)', p. 436; Byrd, Treaties and Executive Agreements in the United States ~(Nijhoff; 1960). ,~

,

.

3 M. Le Gdf!, uL'activit6 des

d~visions

techniques au' sein de l'OAèr" dans Revue gi:!nérale de, l'air (1951), p. 419; M. Le Goff, "Les Annexes teChniques ~ l,a Convention de -Chicago~' dàns Revue gén6rale de' l'air (1956), p. 146; Antonio Malintoppi,' "La fonction, normatIve de 1 'GAer" dans Revue g~nérale de l'air

(1950) , p. 1050; Rièardo Honaco, "Le funzioni cleil 'organizat:-.ione sull' aviazione civil1€! internazionalell _{dans Rivista deli 'diri tto}

della né:lvigazione 1(195'3), p. 257; Amedeo Giannini, IIFunz~onl. e fun-zionarrento dell

'100"

dans Rivista del diri tto della navigazione

l (1952), p. 50; Antonio Mallntoppi, iiConsiderazioni: sugli allegati tecnici "alle convenzioni internazionali re,lative

. -- ... ~ ~ , " , - .

.

,,;, "

j

,>

,

"

"

"

.

-' ,

29

,

.

alla aviazione civile" dans Rivista dl diritto della naviga~ione I(195~), p. 264~ G. Rinaldi Baccelli, "La sicurezza 4ella navi-gazione nél diritto internazionale e nel diritto interno" dans Aviazione di linea (1965); E. Ros, ilLe pouvoir législatif'

international de l'OACI" dans Revue générale de l'air (1953); p. 25; Riese et, Lacour, Précis de d.oit aérien {L95l), p. 36; M.,de Jouglart, Traité élémentaire de droit aérien (1952),

p~ 76; N. Mateesco Matte,,'Traité de droit aérien aéronautique (1964) ,'pp. 16.7-248; shawcro,sF; et Beaumont, On Air Law (1966), p. "274.

4 S. Menachem et M. Shefty, "The Air Navigation conunission of the International Civil Aviation Organization" dans Journal

:Df Air Law and Commerce (1958), 'pp. 281-328; Mankiewi'cz,

"L'adoption des Annexes à ia Convention de Chicago par le Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale" dans

Beitr~ge zum interonationalen Luftrecht, Fèstschrift für Alex Mayer (Düsseldorf: 1954), p. 82; H.H. JonèS, "Amending the

Chicago Convention and its Technical Anpexes can Consent' of all ,Member States be Eliminated" dans Journal of Air Law and Conunerce

(1949), p. 185; M. Le Goff, Manuel de droit aérien (Paris! 1954); Shawcross et Beaumont, On Air Law, op. ci t.;_ Riese e,'I; Lacour, Précis qe 'droit aérien, op. cit.; N. Mateesco Matte, TTaité de droi t aérien aéronautique, op .. ci t.; M. ç1e Joug,lart, Traité

élémentaire de dro~ aérien, op. cit.; Schenkman, The International civil Aviation Organizat.ion <.19~5). , . ' D

5 G. Rinaldi'Baccelli, "La sicure~za-della nay{gazione aerea", op. cit.; Antonio Malintoppi, "Considerazioni 'sugli

allegati tecnici", 0.1;>' cit.; Ricardo Monaco, "Le funzioni dell1or-ganizzazione dell'avIazione civile", op. cit.; Amedeo G~annini, "Funzioni e funzionarnento dell'ICAO" dans Rivista del diritto della navigazione (1953): S. Wijesinha, Le al Status of the Annexes to the Chicago Convention (Montréal: McG~l University, 1960 (Air

,~aw tliesis) i Shawcro'ss et Beaumont, On Air Law (1966); Riese et Lacour, Précis de droit aérien, op. cit.; N. Mateesco Matte, Traité de droit aérien' aéronautique,

0e-

cit.~ Schenkman, The

International Civil Aviation Organizat~on, op. cit._ ----6 J .C .. Cooper,. "United fStates- P'articipation in

Draft~n9

Paris Convention 1.919" dans Journal of Air Law and ,Conunerce

(1951), p. 266; A. Pinochet, Laconunfssion internati.onal e de navigation aérienrie " (Paris: ~e~ Editions Internatibnales, 1935);

Sha~cross et Beaumont, On Air Law (1966); Riese et Lacour,

p'récis de droi.t aérien, op.,' pit. f N. Mateesco Matte, Traité de droit à~rien a.éronautique, ·op. oit.; SchenklJlan, The International CiVil Aviation Organiiation, op. ci~.; M. de Jouglart, Traité de droit aérien, op.

cit.

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l ' .' .. ,..~~tJ~~n:~... ~"' ... ~~~ ... -- - •

..

... , ~. - ~, "" ;; ·30 7

Pour la'Convention de Paris du 13 octobre

1919,

portant sur la

réglementat~on

de la navigation aérienne, voir

le Chapitre VIII, Commission internationale de navigation

.

aérienne, Article

34

qui se lit comme suit:'

"Il sera institué, sous le nom de

Commissiôn Internationale de Navigation

Aérienne, une

Commissi~n

internationale

permanente placée sous l'autorité de la

Société dès Nàtlons.

Chaque Etat contractant ne pourra'

avoir plus de deux représentants

à

la

C01Tli1lission.

Chaque:Etat représenté

à

la

Commis-sion aura une voix.

La Commission Internationale de

Navlgation déterminera les règles de sa,

propre procédure et le lieu de son siè'ge

permanent, mais elle sera libre de se

réunir en tels endroits

~u'el~e

jugera

convenables. .

Cette Commi'ssion aura les

attribu-tions suivantes:

~

. .

' a )

RecevoirJles'propositions de

tout Etat contractant, ou lui en ,adres'ser,

à

l'effet de modifier ou d'amender les

d'isÏlosi tions de la présente Convention;

notifier les changements adoptés;

b) Exercer les Ionctions

4

qui lui

sont dévolues par le présent Article et

par les Articles

9, 13, 14, 15, 16,

27,

28, 36 et 37 de la présente Convention;

c) Apporter tous amendements aux

d'ispositions des Annexes·A à G;

d)

Cé~traliser

et communiquer aux

Etats contractants les informations de

toute nature concernant la navigation

aérienne internationale;

e) Cèntraliser et communiquer aux

Etats contractants tous les

renseigne-ments d'ordre radiotélégraphiqùe,

. .météorologique et. médical, intéressant

la navigation aérienne.

f) Assurer la publication de cartes

pour la navigation aérienne,

conformé-ment aux dispositions de l'Anaexe

Fi

g) Donner des avis sur les questions

que' les Etats pourront soumettre

à

son

"

ô

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" 31 examen.

-~Tbùte 'rnodific~tion dans les

dispo-s~tions de l'u~e quelconque des Annexes pourra être apportée par la Commission Internatïonale de Navigation Aérienne, lorsque ladite modification aura été approuvée par les trois quarts du total des voix des Etats représentés à la session et les deux tiers du total possible des voix qui pourraient être exprimées si

tous les Etats étaient représentés. Cett~ ~odifi~ation aura plein effet dès qu'elle aura été notifiée,' par la Conunission In-'ternationale de Navigation Aérienne à tous

les Etats contractants.

Toute modification proposée aux articles de la présente Convention sera discutée p~r la Commission' Internationale de' Navigation Aérienne, qu'elle émane,de l'un des Etats contractants ou de la

Commission elle-même. Aucune modification de cett'e nature ne pourra être proposée à

l'acceptation des Etats contractants, si elle n'a été approuvée par les deux tiers au moins du total possible des voix.

Les mo.difications apiiortées aux. ar-ticles de la Convention .( exception fai be des annexes), doivent, avant àe porter effet, .être, expressément adoptées par les Etats contractants.

L~s dépensas de la Commission inter-nationale de Navigation Aérienne seront supportées par les Etats contractants dans la proport~on fixée\par ladite Commission.

Les frais occasionnés pàr l'envoi de dé~égations techniques seront supporté~

par leurs Etats respectifs."

•

Sur la Convent~on'de Paris, voir N. Mateesco Matte, Trait~ de,

{, ..

droit aérien aéronauti~ue", op. cit., bibliographie sp~cialisée,

p. 985; Ambrosini,'Lég~slation et juridiction compétentes en" matières d~ navigation aérienl)e internationale" dans ~,

7(1923), 97; V .. O,. Berch Van Heern~ted~, "Les modifications aooortées à \la Convention ••• de 1919: sont-elles suffisantes?"

dà~s RILA, 8 (1924), 537; Bourquin, ilL' or~anisat,ion internatio-nale des voies de conununicati.ons" dans ~eceuil, 5, 161 (1924), 197; Bouvé, "Regllla~iQn of International Air Navigation under the Paris Conventionl l l l _{dans JAL, 6 (1935); 299; Oacopardo, "The,}

Co11ective,Aeronauti~al convëntion~ and the Possibi1ity of their

""-. " • " 1 \ l • L

-_

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_{-'- -~'Ii·f*tt~'(kk Wl;t.F~tl} '''!Si Will ""*

» . . . . - . . . , ..

32

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naviga-tion aérienne" dans Revue .•• comparée (1923),356 et 628; Goedhuis, ilLe régime juridique de l'espace aérien et le développement des lignes aériennes" internationales" dans Revue ••• com

1

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3(~933), 47. \ . '

1

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-

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1

33

'"

L'application directe'dans les syst~es juridiques intérieurs des Annexes à la Convention de Parisl semble d'ailleurs, moins

évidente que celle~des règlements d~appllcation du Traité de , la Communauté. Economique EUJ:'opéenne, qui, à l'article 189 stipule que de tels règlements sont directement efficaces dans les

systèmes juridiques des Etats membres de la Communauté. Sur cet aspect, voir les deux sentences de la Cour constitu-tionnelle italienne,' 30 octobre 1975 (no. 232/1975 qui réaffirme les principes de 1:a sentence du ,27 décembre 1973, no.' 183/1973) selon lesquelles:

a) l'attribution de pouvoir normatif aux organes des communautés européerynes, avec limitation de celui des Etats 'membres, trouve, qua~t à l'It~lie, son fondement dans ~'article

I l de la Constitution,

qui

permet les limitations des pouvoirs des Etats en faveur des Communautés en ce qui concerne l'exercice de fonctions législative~, exécutives et juridictionnelles;

b) des exigences fondamentales d'égalité et de cert~tude

juridiques imposent aux normes de la Communauté d'avoir une pleine fàrce obligatoire et d t,être applicables directement à tou~, les . Etats membres, sans nécess~ter une loi préalable de réception et

d'adoption dans chaque Etat de la Communauté;

8 '

R. E. Elwell, "Enforcement of ';ir Safety Regul;ltions" dans Journal of'Air Law and Commerce (1941), p.318; Antbnio

Malintoppi, "Considerazioni sugli allegati tecnici aIle cOQven-zioni internaziona,li re'lativ~ alla aviazione civile",

0a-

ci t. ; Ricardo Monaco, "Gli allegati tecnici alla Conv,enzione i '

Chicago deI 7 dicembre 1944 e l ' ordinamento interno i t'a

li.

ano" dans Rivista deI diritto de~la navi~azione 1(1957), p. 39; Amedeo' Glannini, "Gli allegati alla Convenzione di Chicago deI 1944 per l'aviazione civile" darts Rivista deI diritto della navic;razione, 1(1957},~ p: 263; MicheIe Fragali, "L'odierna crisi deI diritto aeronautico" dans S~udi in onore di Antonio ,Ambrosini,

(Milan: 1956) i Tribunal de Livourne, 27 février 1965., yublié dans D.iJ;."itto Aereo (1965), p_ 175; Cour d'appel de F'lore-nee, 10 février" I9g6, ivi, 1966, p. 234. - /

~

L. Galley' et Paul pradeile, "Le statut des aérodromes en droit français" dans Revue générale de l ' a i r (194~), p. 534; S. Aumonier, "Lè statut international des aérodromes" dans Revue

gé:l~rale de l'air, (194~), p. 145; S. 1·1ilatchitch, "L'établisse-ment des aérodromes" dans Revue générale de l ' a i r (19'62), p. 356; L. Godart, "Les problèmes' économiques des aé_roports" dans Revue générale de l'a'ir (1966), p. 155; M.' Guinchard, "Les prOblèmes ,de la classification de::; aérodromesu dans Revue française de

"

~

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