Fiche signalétique
2) Volet transport du SRADT et documents de planification à l’échelle des agglomérations : SCOT et PDU
Dans ce cas de figure, le problème réside dans l’antériorité de documents censés être compatibles avec les futurs SRADT. L’absence de hiérarchisation entre collectivités déjà évoquée plus haut amène forcément la Région à tenir compte des documents déjà publiés.
§ Les Schémas de cohérence territoriale (SCOT)
Fiche signalétique
Texte(s) de référence : Loi 2000-1208 du 13 décembre 2000, Loi 2003-590 du 2 juillet
2003, art. L.121-1 à L.121-9 et L.122-1 à L.122-19 du Code de l’Urbanisme.
Échelle de décision : celle des agglomérations de plus de 15 000 habitants
Mode d’élaboration : établissement par un EPCI107 ou syndicat mixte à son initiative. Une procédure de concertation est obligatoire, et les collectivités comparables voisines, celles de
106 Pour plus d’information, voir le site Internet de la DDE des Alpes-Maritimes http://www.alpes-
maritimes.equipement.gouv.fr/accueil_ext.html?x=06_AMENAGEMENT_URBANISME/actualites_du_theme.htm
rang supérieur (département, région) et les établissements publics concernés sont consultés à leur demande.
Nature des interactions : les SCOT peuvent prévoir des créations ou modifications de
dessertes ou d’infrastructures susceptibles d’affecter la politique régionale en la matière. Les SCOT108 obéissent à des principes, exposés dans la nouvelle rédaction de l’article L.121-1 du Code de l’Urbanisme, assez similaires à ceux qui régissent les documents d’échelle supérieure depuis 1999109. L’interaction transports-territoires est notamment abordée à travers la recherche d’une plus grande mixité sociale et d’un meilleur équilibre entre emploi et habitat (2e alinéa). Elle l’est de façon plus explicite dans le 3e alinéa : “ Une utilisation économe et équilibrée des espaces naturels, urbains,
périurbains et ruraux, la maîtrise des besoins de déplacement et de la circulation automobile, (…) ”.
La politique menée par les agglomérations doit être compatible avec la politique de l’État manifestée à travers les DTA (si elles existent) ou à défaut avec les principes généraux inscrits dans l’article L.121- 1 du Code de l’Urbanisme. Le Préfet est chargé de veiller à cette compatibilité et il peut, dans les deux mois suivant l’adoption du SCOT par la collectivité, demander des modifications. Cette demande a pour effet de bloquer l’entrée en vigueur du schéma jusqu’à réception de la délibération votant sa version modifiée.
Les relations sont beaucoup plus floues avec les SRADT. Au moment de l’instauration de ces derniers, les SCOT n’existaient pas encore. Dans la loi SRU, il n’est question que de prise en compte des programmes d’équipement de l’État, des collectivités locales, des établissements et services publics. La seule compatibilité requise est avec les chartes des parcs naturels régionaux (art. L.122-1 C.U.). Dans le processus d’élaboration, la Région peut être consultée à sa demande, dans les mêmes conditions que les services de l’État (art. L.122-6 C.U.). Ensuite, son avis est sollicité après délibération de l’EPCI ou du syndicat mixte sur le projet de schéma, avec un délai de réponse de trois mois au-delà duquel l’avis est réputé positif. Une nouvelle transmission intervient à l’issue de l’enquête publique et d’éventuelles modifications. La Région a donc l’occasion d’exposer les éventuelles interactions qu’elle pourrait relever avec sa politique d’aménagement.
Dans l’autre sens, le SRADT “ veille à la cohérence des projets d’équipement avec les politiques de
l’État et des différentes collectivités territoriales, dès lors que ces politiques ont une incidence sur l’aménagement et la cohésion du territoire régional ” (art. 5, 1° de la LOADDT). En d’autres termes,
il doit tenir compte de ce qui a déjà été acté à l’échelon inférieur, ce qui est conforme à la non- hiérarchisation des collectivités voulue par le législateur lors de la décentralisation.
b- Les Plans de déplacements urbains (PDU)
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Texte(s) de référence : Loi 82-1153 du 30 décembre 1982, Loi 96-1236 du 30 décembre
1996, Loi 2000-1208 du 13 décembre 2000, Loi 2003-590 du 2 juillet 2003.
Échelle de décision : agglomération
Mode d’élaboration : L’élaboration est du ressort de l’autorité organisatrice des transports
urbains. L’État y est associé. Professionnels, associations d’usagers et de protection de l’environnement et chambres de commerce sont consultés à leur demande. Les collectivités concernées donnent un avis dans les trois mois qui suivent la délibération approuvant le projet. Une enquête publique intervient ensuite, avant adoption définitive.
Nature des interactions : Le PDU poursuit les mêmes objectifs que le volet Transport du
SRADT à l’échelle des agglomérations et il peut préconiser des projets lourds.
108 Il va sans dire que nous entendons ici par SCOT les documents réellement établis ou révisés en application
de la loi SRU, ce qui exclut les anciens Schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme demeurant applicables pour une durée maximale de dix ans au titre de la nouvelle rédaction de l’article L.122-18 du Code de l’Urbanisme.
109 La loi SRU précise dans son article 1er que les mêmes objectifs sont applicables aux DTA abordées
Dans l’articulation des différents documents de planification touchant aux transports, le PDU constitue l’échelon le plus local, censé être compatible avec les SCOT et schémas de secteur, les DTA et le PRQA si ces deux dernières catégories existent. Toujours dans un souci de non-hiérarchisation entre les collectivités, aucun lien n’est établi entre le PDU et le SRADT. Mais là aussi, les objectifs sont très proches, notamment pour ce qui concerne le report modal vers les modes les moins polluants et les plus économes tant pour les déplacements de personnes que pour les transports de marchandises. C’est l’échelle qui différencie le plus les deux documents.
Il existe cependant des articulations à privilégier, notamment pour ce qui concerne les espaces périurbains ou les liaisons entre agglomérations jointives. L’usage croissant du mode ferroviaire, jusque-là domaine réservé des Régions, par des AO de transport urbain en est la meilleure illustration dans la mesure où il peut générer à terme des conflits d’usage. En revanche, des effets positifs peuvent être retirés par exemple de créations de gares nouvelles en périphéries des grandes agglomérations, qui peuvent devenir des pôles d’échanges associant réseau urbain et réseau régional. Des opérations de ce type doivent être inscrites dans le SRADT, ce qui les rend éligibles à une inscription dans le CPER et donc à un co-financement impliquant l’État. On pourrait également évoquer le développement de tarifications intégrées ou de systèmes d’information multimodaux. Une telle recherche de synergies peut aussi s’exercer pour mettre en cohérence les politiques des régions et des grandes agglomérations en matière de transport de fret : le report modal souhaité ardemment aux deux échelles ne peut s’effectuer dans de bonnes conditions que si la rupture de charge est organisée : création de centres de distribution urbaine, réactivation de gares de marchandises intra muros voire de lignes ferroviaires délaissées, remaniement d’infrastructures portuaires, etc.
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Il résulte de cette approche de documents votés par d’autres collectivités que le dialogue et la concertation sur des territoires d’échelle infra-régionale (bassins d’emploi, pays, agglomérations) seront les seuls moyens de mettre en cohérence les objectifs de la Région avec ceux de ses partenaires. Rappelons pour mémoire la phrase ajoutée par la LOADDT (art. 42, b/) à l’article 4 de la LOTI : “ En tenant compte des orientations nationales et locales d’aménagement, les autorités compétentes
pour l’organisation des transports et la gestion des infrastructures coordonnent leurs actions à partir d’une analyse globale et prospective des besoins de déplacement et harmonisent leur politique dans les aires urbaines et au niveau régional”.
L’adoption à venir de la plus grande partie des SCOT et la révision prévisible à court terme des PDU de la première génération (1997-2000), même si les échéances ont pu être repoussées pour ces derniers110,seront l’occasion de rechercher systématiquement ces cohérences et d’articuler les objectifs de chacun.
Les objectifs édictés par la LOADDT et la loi SRU pour toutes les échelles de documents de planification sont de surcroît très proches, ce qui devrait faciliter le dialogue entre les collectivités.
3) Volet transport du SRADT et Schémas départementaux de transports collectifs