d’État, Paris, La Documentation française, mai 1998, 93 pages. Téléchargeable sur le site de la DATAR (www.datar.gouv.fr/).
130 Ibid., p. 11.
131 Ibid., p.27. Le PRADT était considéré à l’époque comme ce qui devait succéder au SRADT Loi Pasqua. La
LOADDT ayant sagement maintenu l’appellation initiale, nous comprenons SRADT.
Les agglomérations, chargées de mener une planification spatiale intégrée (à travers les SCOT déjà abordés) et responsables de grands choix stratégique à travers leur projet d’agglomération, peuvent compter depuis le début de la génération actuelle de CPER sur une source de financement contractuelle par le biais des contrats d’agglomération. Ces contrats ont vocation à être signés par la collectivité intercommunale (communauté d’agglomération, communauté de communes à taxe professionnelle unique ou communauté urbaine), l’État et la région. Ils scellent des engagements mutuels des trois parties à l’horizon du contrat de plan (échéance obligatoire).
Les pays sont constitués par le préfet de région à l’issue d’une démarche volontaire menée par les communes et/ou intercommunalités désireuses de s’associer et de sa validation par la CRADT133. Ils adoptent une charte de pays qui « exprime le projet commun de développement durable du
territoire »134 et dont la structure est littéralement calquée sur celle du SRADT (rapport de diagnostic, charte présentant des orientations fondamentales à dix ans et documents cartographiques). Le contrat de pays porte sur un programme pluriannuel d’actions et d’animations élaboré par le pays, en association avec l’État, la région et éventuellement le ou les département(s) intéressé(s). Cette procédure permet entre autres de s’assurer d’une certaine cohérence entre les actions des différents intervenants sur le territoire du pays.
Dans les deux cas, la Région peut territorialiser ses objectifs et ses actions par le biais de ces contrats particuliers. Elle peut en amont de la signature des contrats afficher ses priorités et mettre en place des financements sur projet. On peut par exemple imaginer qu’une région, soucieuse de densifier les abords des lignes ferroviaires en milieu périurbain et d’y implanter de manière préférentielle des sites « attracteurs de trafic », utilise les contrats particuliers pour encourager les pays et agglomérations qui voudraient bien la suivre dans cette démarche.
c- Les conventions avec les transporteurs et les gestionnaires d’infrastructures
Fiche signalétique
Texte(s) de référence : Loi 82-1153 du 30 décembre 1982, décret 85-891 du 16 août
1985135, Loi 2000-1208 du 13 décembre 2000, décret 2001-1116 du 27 novembre 2001
Échelle de décision : Région
Mode d’élaboration : négociation avec le transporteur
Nature des interactions : le contenu du conventionnement est directement en relation avec
les niveaux de services prescrits par le SRADT
Les Régions ont désormais, comme nous l’avons vu en première et seconde partie (II, A, 3), l’obligation de passer des conventions avec la SNCF pour ce qui concerne le transport ferroviaire et avec des transporteurs routiers pour les liaisons interdépartementales inscrites au plan régional des transports. L’évolution récente donne de plus en plus de poids à la collectivité régionale dans les négociations avec la SNCF : il devient possible d’organiser une remontée systématique et régulière d’informations et d’imposer une obligation de résultat à la société nationale, ce qui était très difficile dans la configuration antérieure. Il faut y ajouter une marge de manœuvre financière accrue qui permet à la région d’envisager de profondes restructurations des services qui sont de son ressort.
Le changement d’approche induit par la LOADDT place le niveau des services en position éminente par rapport aux infrastructures, ce qui, par voie de conséquence, met les conventions d’exploitation en bonne place dans le dispositif d’intervention régional. C’est en effet l’objectif de niveau de service qui nécessitera ou pas une refonte de l’infrastructure selon son degré d’adaptation aux changements demandés. Ces derniers peuvent être variés :
133 Conférence régionale de l’aménagement et du développement du territoire 134 Article 4 du décret 2000-909 du 19 septembre 2000 relatif aux pays. 135 Ce décret ne concerne que les transports routiers de personnes.
-intensification de desserte nécessitant des investissements de capacité (refonte de la signalisation, du système d’espacement des trains, installations permanentes de contresens, voies supplémentaires, etc.) ;
-création de terminus intermédiaires nécessitant la création de voies à quai supplémentaires ou d’appareils de voie permettant les retournements ;
-usage de matériels plus capacitaires nécessitant des modifications du gabarit, des allongements de quais, la refonte d’installations d’entretien ou de remisage, etc. ;
-augmentation des vitesses consécutive à des objectifs de temps de parcours occasionnant des reprises de l’infrastructure ou de la signalisation.
Le conventionnement avec la SNCF ne porte désormais que sur les services, les travaux d’infrastructures faisant l’objet de conventions particulières avec RFF et les éventuels co-financeurs, le plus souvent en application du CPER. Il doit tenir compte des évolutions de l’infrastructure et de leur phasage dans le temps.
En pratique, les conventions d’exploitation doivent faire référence aux objectifs de services fixés par le SRADT136, ce qui implique qu’elles soient négociées ou renégociées immédiatement après l’adoption de ce dernier. Sans que cela soit obligatoire, on peut préconiser une durée de sept ans et une entrée en vigueur dans les mois qui suivent l’adoption de l’ensemble que constituent SRADT et CPER, selon l’ordre suivant :
-définition des objectifs de service et adoption du SRADT ;
-négociation du CPER avec l’État et établissement d’un calendrier d’actions (phasage) ; -négociation ou renégociation des conventions d’exploitation avec les transporteurs.
Cet enchaînement constitue le gage d’une meilleure cohérence de la politique régionale et d’une plus grande efficacité de sa mise en œuvre.
136 Dans son article 3, le décret 2001-1116 du 27 novembre 2001 prévoit explicitement que la convention
Conclusion
Au terme de cet ouvrage, nous espérons avoir clarifié autant que possible les enjeux et les perspectives de l’exercice de planification conjointe du territoire et des transports à l’échelle régionale, tout en les replaçant dans une vision à long terme. Prise en sandwich entre deux niveaux de planification expérimentés mais soumis tous deux à de nouvelles obligations liées notamment au développement durable, la collectivité régionale doit trouver sa place dans un ensemble que le législateur a voulu cohérent.
Il lui faudra tout d’abord sortir de la logique de focalisation sur le transport ferroviaire et accessoirement routier interurbain de voyageurs qui était la sienne jusqu’alors. L’incorporation de la dimension infrastructurelle et du transport de marchandises constituent un préalable à la production d’un raisonnement véritablement intermodal, prenant en compte les flux et mobilités dans toutes leurs dimensions.
Il lui sera nécessaire en second lieu intégrer les enjeux du développement durable et du plafonnement des émissions de polluants. Les objectifs deviennent précis et ils déterminent une approche de prospective sous contrainte jusque-là inédite : il s’agit de montrer en quoi la politique suivie permettra de les atteindre et de vérifier régulièrement qu’il n’y a pas de dérive par rapport à l’évolution attendue. L’importance du suivi des effets des politiques menées devra également être intégrée. Une évaluation régulière dans divers domaines et à intervalles réguliers s’impose désormais. Il faut donc partir d’une situation de départ qui doit être connue avec un minimum de précision. Or la mobilité régionale, la plupart des flux de marchandises, les émissions de polluants, sont encore mal connus. L’observation sur la base d’un corpus de données cohérent devient une nécessité. Le partenariat avec l’État et les autres partenaires de la collectivité régionales (autres AO, transporteurs, gestionnaires d’infrastructures, etc.) doit également porter sur ce thème. L’appui sur des structures existantes comme les ORT peut être recherché, dans la mesure où elles sont dans la plupart des cas bâties avec les partenaires déjà cités et où leur objet initial (le transport routier de marchandises) devient d’un grand intérêt pour la Région.
Enfin, l’efficacité de l’action de la Région passe par une hiérarchisation et un calage dans le temps des schémas, contrats et conventions permettant de conjuguer la prise en compte des résultats des évaluations, celle de l’évolution des positions de l’État et la programmation des actions, qu’elles portent sur les infrastructures comme sur les services. Nous faisons la proposition d’un document de programmation précisant sous forme d’actions les grands objectifs du SRADT et permettant d’aborder dans de bonnes conditions les négociations d’une part avec l’État pour des co-financements (dans le cadre contractuel actuel des CPER ou dans tout autre cadre qui s’y substituerait) d’investissements et d’autre part avec les transporteurs pour des modifications touchant les services.