Ligar as vias-férreas do Alentejo ao resto da rede tornou-se um dos objectivos da política ferro- viária nacional a partir da década de 1860 quando se contrataram os prolongamentos até Évora e Beja. Em 1862 as comissões de obras públicas e fazenda apontavam para essa necessidade “a fim de
constituírem um todo não interrompido para a viação accelerada desde as margens do Douro, Vouga e Mondego até ás do Tejo, Sado e Guadiana”186.
Até então, a ligação do Alentejo ao norte fazia-se através de uma combinação de transporte fer- roviário e fluvial. No entanto, a dificuldade da travessia do Tejo entre Lisboa e o Barreiro fazia com que esta solução não fosse de todo prática. Segundo as memórias da marquesa de Rio Maior uma mera viagem de Alhandra a Lisboa pelo rio podia ser “péssima. Saímos às duas da tarde. O Capitão
Marques encalhou no Mouchão da Póvoa, apesar de virmos no «Tejo», que é sempre o melhor. Depois, veio o nevoeiro, e o capitão teve medo de atracar na ponte de Lisboa que está podre; ficá- mos até à meia-noite na Cova da Piedade, à espera que a maré enchesse”187. Se a isto se juntar a fraca qualidade do embarcadouro do Barreiro facilmente se percebe que outra tinha de ser a solução para a ligação entre o norte e o sul188.
Como vimos, o governo tentou impor essa construção à SEPRC, revelando-se aquela empresa incapaz da tarefa. Como vimos também, a CRCFP prometia ser um obstáculo à ligação de Évora à linha do leste, no entanto, durante muitos anos, este foi o projecto preferido dos políticos e enge-
184
AHMOP. CSOPM. Cx. 42 (1894-1895), parecer 24862 (28-2-1895).
185
DCD, 12-7-1897: 211-224. FINO, 1883-1903, vol. 3: 364-373. PORTUGAL, 1892: 194.
186
DL, sessão da câmara dos deputados de 7-3-1862: 727.
187
Apud. ABRAGÃO, 1956b: 4. Ver também FOLGADO, 19--: 11-12.
188
nheiros nacionais. Não só ligava as redes a norte e sul do Tejo, como daria uma saída internacional ao Alentejo. Restava saber em que ponto da linha do leste deveria entroncar este caminho-de-ferro. Um dos primeiros alvitres apontava para o Crato, sendo este o ponto acordado com a SEPRC em 1864. Mais tarde outros apontavam Ponte de Sor, numa solução mais central, ou Elvas, numa alter- nativa mais directa para Espanha. A solução Crato ganha preferência quando se começa a idealizar a grande linha de norte a sul do país pelo interior e quando se percebe a oposição da CRCFP à liga- ção directa a Elvas189.
Nos planos de rede que surgiram no final da década de 1870 no seio da AECP o consenso man- tinha-se ausente: a comissão nomeada pela AECP apontava a ligação ao Crato; João Crisóstomo e Lourenço de Carvalho alinhavam-se com Sousa Brandão, Raimundo Valadas, Correia Pais, Lar- cher, David Xavier Cohen, entre outros, na preferência pela ligação directa a Elvas. Outros (Pinhei- ro Borges ou Veríssimo Guerreiro e também Correia Pais) optavam Ponte de Sor ou então fugiam ao arrazoado geral e introduziam novas possibilidades a oeste por Santarém ou Carregado, privile- giando a circulação interna em detrimento do movimento internacional190.
A ideia de uma ligação a ocidente não era propriamente original, pois já Rumball e Watier tinham proposto que a linha até Espanha atravessasse o Tejo entre Santarém e Lisboa, todavia a construção de uma ponte nesta parte do rio era uma tarefa muito dificil. Na década de 1870, tal empreendimento já não assustava tanto e em 1875 Mariano de Carvalho propõe no parlamento um caminho-de-ferro entre Vendas Novas e Santarém191. Em termos estratégicos, estas ideias eram muito bem acolhidas pelos militares que apenas divergiam nos pontos extremos da ligação (Morais Sarmento alvitrava o Pinhal Novo) ou então na curta extensão da linha (Zeferino Brandão propunha a sua continuação até Peniche e Ponte de Sor)192. Voltando à AECP, alguns engenheiros (Correia Pais e Jaime Larcher) eram ainda mais arrojados e sugeriam uma ligação directa a Lisboa sobre o Tejo passando pelo Montijo. A ideia motivou um enorme entusiasmo na associação (mais de 50 engenheiros a subscreveram), nos jornais, em Lisboa e no Montijo, onde se chegou a realizar mes- mo uma celebração. Para Correia Pais, o dinheiro não era problema se os lisboetas disponibilizas- sem 600 dos 1400 contos que gastavam anualmente em lotarias193.
Em 1884 o governo determinou-se a resolver esta questão de uma vez por todas e pediu à JCOPM que indicasse as melhores soluções para a ligação das linhas do sul e sueste com as de norte e leste. Os pontos extremos seriam: Estremoz e Vendas Novas (nas primeiras) e Torres das Var-
189
ROPM, t. 9 (1878), n.º 97: 38-41.
190
ROPM, t. 9 (1878), n.ºs 100-101: 246-248; n.º 104: 345-353; n.º 108: 506-511; t. 10 (1879), n.º 114: 323-331. GUERREIRO, 1878. PAIS, 1879. Ver anexo 16 e mapas 30-30.
191
DCD, 18-3-1875: 870.
192
BRANDÃO, 1878b. SARMENTO, 1878.
193
ROPM, t. 9 (1878), n.ºs 100-101: 245-246. LARCHER, 1878a. LARCHER, 1878b. PAIS, 1876: 94-96. PAIS, 1878a. PAIS, 1878b. GALVÃO, 1948.
gens, Ponte de Sor, Abrantes, Entroncamento e Santarém (nas segundas). O fantástico projecto de Larcher e Correia Pais era afastado. Na escolha atendeu-se a três ordens de factores: em primeiro lugar, a distância entre pontos extremos; em segundo, a riqueza da zona atravessada; terceiro, a conveniência militar. No final, a maioria dos vogais da JCOPM optava pela ligação entre Estremoz e um ponto entre Ponte de Sor e o Crato, que servia o importante movimento comercial de lãs de Évora e Beja para a Covilhã (para onde se projectava uma linha atravessando a Beira Baixa). A oci- dente podia-se também ligar Pinhal Novo (ou Vendas Novas) a Santarém, dando às pescarias de Setúbal saída directa para o norte. A minoria preferia ligar Vendas Novas a Ponte Sor por ser uma solução mais central à província194.
Apesar destas indicações, só em 1887 se faria algo de concreto. Em 22-9-1887, o governo con- cede por alvará um caminho-de-ferro americano a tracção mecânica entre Santarém, Muge, Coruche e Vendas Novas a Eduardo da Costa Leite195. Mais tarde este empresário formaria e passaria a con- cessão à CCFMe, presidida pelo conde de Moser. Para os progressistas que adjudicaram a obra, a ligação era boa, enquanto que para os regeneradores ou era má ou sendo aceitável tornava-se má pelas condições em que era concedida (bitola reduzida e nas mãos de privados), numa discussão que animou os pares em Abril de 1888 e que redundou em nada, pois a linha já estava atribuída e conta- va com a anuência da JCOPM196. Em todo o caso, no fim desse ano, novo alvará (17-12-1888) alte- ra a concessão: a via passa a ser em leito próprio e com bitola de 1,67 m197. Em 25-4-1889 o con- cessionário pede uma terceira alteração (desta feita à directriz), colocando o entroncamento na linha do leste a 18 km ao sul de Santarém. A CSG mostra-se descontente com o afastamento de Santa- rém, bem como com as condições de tracção (que não serviam nem para comboios civis nem para militares), com a distância entre estações, com a pequena extensão das vias de resguardo (que difi- cultava os cruzamentos de comboios), com a falta de concordâncias (entroncamentos nos sentidos ascendente e descendente) e com a ausência de câmaras de fornilhos nas obras de arte para as des- truir rapidamente198. Por portaria de 14-12-1889 o governo aprova o projecto na condição de a companhia melhorar as condições da linha (nomeadamente no que respeitava ao aumento dos pata- mares que permitiam o cruzamento de comboios militares e ao entroncamento na linha do leste na direcção de Santarém e o mais próximo possível desta cidade)199. Novas portarias de 7-5-1890 e 30- 6-1890 aprovam o projecto (de Pedro Inácio Lopes com entroncamento em Santana) e a construção começa neste último mês. Entretanto, por acordo de 11-5-1890 (aprovado por despacho de 16-9-
194
AHMOP. JCOPM. Cx. 27, parecer 11624 (28-8-1884). FOLGADO, 19--: 29.
195
COLP, 1887: 516-518;
196
AHMOP. JCOPM. Cx. 34, parecer 15504 (23-4-1888). DCDPR, 3-4-1888, 4-4-1888, 6-4-1888, 10-4-1888 e 17-4- 1888: 504, 513-517, 521-531, 536-543 e 579.
197
COLP, 1888: 517-521. GCF, a. 17, n.º 386 (16-1-1904): 17-20. SOUSA, 1928a.
198
AHM. CSG. Parecer sobre o projecto de caminho de ferro de Vendas Novas a Santarém. Div 3/20/27/18.
199
1890) o concessionário é autorizado a trespassar a linha à CRCFP (que estudava também o seu pro- longamento até às Caldas da Rainha), tudo com o beneplácito da JCOPM. Infelizmente, adversida- des financeiras levaram à suspensão da construção que se manteve na legalidade graças às useiras prorrogações de prazo que o governo amiúde concedia200. A perspectiva de ver a suspensão tornar- se permanente levou o ministério a incumbir o director dos caminhos-de-ferro do sul e sueste do estudo de uma linha entre Vendas Novas e Vila Franca de Xira (portaria de 13-4-1891)201.
A par desta solução, surgem também por esta altura novas sugestões para a ligação a ocidente, retomando os projectos de Larcher e Correia Pais. Em 1888 chega a Lisboa o engenheiro americano Lye que prometia ligar por ponte com dois tabuleiros as duas margens do Tejo entre o Tesouro Velho e Almada sem obstruir a navegação fluvial. Em 1889 surgem duas propostas de uma traves- sia entre Almada e o túnel do Rossio: uma da autoria de Bartissol e Seyrig; a outra por um empreendedor espanhol. Um ano depois A. de P. Vieira propunha uma ponte entre Lisboa (Sta. Apolónia) e o Montijo no caso de a ligação pretendida ser apenas ferroviária. No caso de uma liga- ção mista (rodo e ferroviária) então a solução seria uma ponte entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada. Finalmente, ainda neste ano se noticia um projecto da fábrica alemã Maschinenbau- Actien-Gesellschaft de Nuremberga para uma travessia desde as proximidades da fábrica dos fósfo- ros a montante da quinta da Mitra, não muito longe do Beato, e o Montijo202.
A oriente a situação de indefinição era semelhante, não havendo consenso quanto ao ponto de entroncamento na linha do leste: Vila Velha de Ródão ou Ponte de Sor. No parlamento, entre 1888 e 1890, foram sugeridas diversas variantes, mas nada se faria203.
Na última década de oitocentos, os sistemas férreos de norte e sul continuavam desligados um do outro e não havia nenhuma perspectiva de ver concretizada alguma daquelas propostas. Em 1897 o contrato assinado com o marquês de Guadalmina incluía a solução para este problema no conjun- to de vias-férreas complementares a construir (embora não se definisse precisamente se a ligação se deveria fazer a este ou oeste), no entanto este projecto nunca seria aprovado pelo parlamento. Os esforços de Elvino Brito e das comissões por si nomeadas nos anos finais do século XIX deram nova esperança para a resolução deste problema. Na rede geral proposta constavam duas ligações a oriente e ocidente. Todavia, e depois de tantos estudos e opiniões, ainda não se sabia qual a mais eficiente para o interesse público. Sabia-se que uma era mais importante que outra, restava ainda
200
AHMOP.COPM. Cx. 36 (1891), pareceres 20303 e 21043 (11-5-1891 e 26-11-1891); cx. 41 (1894), pareceres 23924 (17-5-1894) e 24082 (12-7-1894); cx. 42 (1894-1895), parecer 24957 (28-3-1895). FINO, 1883-1903, vol. 3: 236, 242, 310, 324, 379, 385, 425 e 484. GCFPH, a. 3, n.º 54 (16-1-1889). BARATA, 1945. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 235-237.
201
FINO, 1883-1903, vol. 3: 120.
202
BCP, a. 31, n.º 361 (7-1959): 2-3. GCF, a. 51, n.º 1225 (1-1-1939): 44. GCFPH, a. 1, n.º 11 (16-8-1888): 182; a. 2, n.º 34 (1-7-1889): 150. ROPM, a. 54 (1923), n.º 625: 1-2. BARTISSOL & SEYRIG, 1889. VIEIRA, 1891. GALVÃO, 1948. LEMOS, 1935. PINHEIRO, 2002: 9. PINHEIRO, 2008: 112. SOUSA, 1906a. SOUSA, 1911a. Ver mapa 30-29.
203
saber qual delas204. Em 1899 o militar Pedro Romano Folque tenta acrescentar o argumento estraté- gico à discussão, mas acaba apenas por demonstrar que a falta de consenso era também comum nas esferas marciais. Folque propunha uma ligação a ocidente através de uma ponte a entroncar na linha do leste entre Alverca e Alhandra, aproveitando os mouchões do Tejo. A linha-férrea continuaria para sul até Vendas Novas ou Poceirão, servindo também os interesses económicos da região. Em resposta, Fernando de Sousa discordava. Considerava a proposta de Folque nociva à defesa e à exploração, pois ia assoberbar Lisboa com todo o tráfego do sul. Para este engenheiro militar, era preferível retomar as propostas anteriores: Évora a Ponte de Sor, Estremoz a Elvas ou Vendas Novas a Santana. Quanto à ligação a Lisboa deveria continuar a fazer-se por rio, já que este ainda era a melhor defesa que a capital possuía205.
No final do século, no que a este ponto concerne, tinha-se discutido muito mas feito pouco. As soluções só seriam fixadas e realizadas nas primeiras décadas do século XX pela CRCFP206.