Diminution du débit

A 6-2-1897, o governo de Hintze caía, sendo substituído por um novo executivo progressista liderado por Luciano de Castro (com Ressano Garcia na fazenda e Augusto José da Cunha nas obras

374 DCD, 18-1-1896: 56-57. 375 DCD,26-10-1894,6-11-1894e17-11-1894:174,177,335,478e 482-483. DCDPR, 23-1-1897 e 26-1-1897: 50-51, 74. 376

RAMOS, 1994: 135-178. SERRÃO, 1896a: 57-77. SOUSA & MARQUES, 2004: 513-514.

377

DCD, 17-4-1896: 1037. Ver também DCD, 20-11-1894, 22-11-1894, 5-2-1896, 7-2-1896, 18-1-1897 e 29-1-1897: 520, 539, 205-206, 220 e ss., 381 e ss., 64-70 e 170-171.

378

AHMOP. CSOPM. Cx. 42 (1894-1895), parecer 24862 (28-2-1895). GCFPH, a. 7, n.º 168 (16-12-1894): 389-390.

379

públicas). Inicialmente, parecia que os objectivos governamentais não se alteravam (preocupações com o ultramar – face à cobiça das potências europeias sobre às colónias portuguesas – e a fazen- da), mas na verdade este governo deixaria o seu nome ligado a importantes medidas sobre cami- nhos-de-ferro e que no fundo dariam novo ânimo à política do fomento material.

Timidamente, o governo começa por adjudicar provisoriamente por decreto de 1-4-1897 a linha pelo vale do Corgo desde a Régua à fronteira espanhola por Vila Real e Chaves. Daqui não resulta- va qualquer aumento de despesa para o estado, pois os concessionários apenas pediam isenções fiscais sobre um rendimento que no momento não existia. De qualquer modo era necessário ouvir o parlamento, mas o assunto nunca foi apresentado em ordem do dia380.

Meses depois, porém, o gabinete ataca com força a questão ferroviária, apresentando uma pro- posta (baseada em acordo de 1-6-1897 com o marquês de Guadalmina, credor da CRCFP) para o arrendamento de toda a rede do estado (Minho, Douro, sul e sueste) e construção por parte do adju- dicatário de várias linhas complementares àqueles caminhos-de-ferro381. A polémica que tal propos- ta levantou (mesmo entre progressistas, mas sobretudo da parte do conde de Burnay, que era tam- bém parte interessada no negócio), aliada à recusa do Crédit Lyonnais e do Comptoir d’Escompte em participar no projecto, esmoreceu a vontade do governo em a discutir de tal modo que nunca seria apresentada em ordem do dia, apesar de contar com o parecer positivo das comissões de obras públicas e fazenda, que ainda acrescentavam algumas linhas ao conjunto de ferrovias a construir382. No ano seguinte, e malgrado os avisos de prudência financeira constantes do discurso e respos- ta à coroa, o governo tomaria medidas no sentido de desenvolver um ambicioso plano de constru- ção. Antes, veria as suas intenções secundadas por várias reclamações de deputados e pares (regene- radores, inclusive) a favor de linhas no norte (Tua, Corgo, S. Pedro da Cova ao Porto), centro (ramal de Merceana) e sul do país (ramal de Portimão). Ainda na câmara baixa conseguiria aprovar a concessão de isenções fiscais aos adjudicatários das linhas do Corgo e Lima (lei de 14-7-1898). Até ao fim da sessão legislativa, apenas uma operação realizada com base nas obrigações da CRCFP de que o estado dispunha animou a oposição e o debate político383.

Seria após o encerramento das cortes que o governo tomaria medidas mais incisivas para a retoma da construção ferroviária, sobretudo após a substituição em Agosto de Augusto José da Cunha por Elvino de Brito. Dois meses apenas após a sua nomeação, o novo ministro apresenta em decreto (6-10-1898) um ambicioso programa de melhoramento (material e administrativo) e alar-

380

FINO, 1883-1903, vol. 3: 349-360. DCD, 22-7-1897: 348-352.

381

DCD, 12-7-1897: 211-224. FINO, 1883-1903, vol. 3: 364-373. PORTUGAL, 1892: 194.

382 DCD, 27-7-1897: 408-409 e 412. DCDPR, 15-6-1897 e 23-8-1897: 12 e 233-235. GCF, a. 11, n.º 244 (16-2-1898): 53. GCFPH, a. 10, n.º 229 (1-7-1897): 193-194. 383 DCD, 18-1-1898, 7-2-1898, 12-2-1898, 15-2-1898, 16-2-1898, 22-3-1898 e 6-5-1898 a 30-5-1898: 69-71, 240-242, 289-290, 313-314, 332, 677 e 1043 a 1310. DCDPR, 10-2-1898, 11-3-1898, 26-4-1898, 28-5-1898 e 1-6-1898: 77, 127- 128, 245-246, 320 e 371-O. FINO, 1883-1903, vol. 3: 403.

gamento das linhas do estado, que não só lhes aumentaria a receita, como levaria os benefícios da viação acelerada às regiões que deles ainda não gozavam. Apesar das dificuldades financeiras por que passava Portugal (o convénio para a dívida externa só seria definitivamente selado em 1902, após duas tentativas em 1898 e 1900384), Elvino de Brito não tinha dúvidas, não se associando “á

opinião d’aquelles que julgam absolutamente impossivel, nas actuaes circumstancias do thesouro, a construcção de novas linhas ferreas pelo estado”385. De que modo se angariaria então o capital para a construção? Elvino de Brito sugeria a constituição de um fundo constituído por várias recei- tas ligadas aos caminhos-de-ferro. As verbas desse fundo deveriam depois ser exclusivamente apli- cadas ao pagamento da anuidade de um grande empréstimo para tal investimento. Antes disso, tor- nava-se necessário fazer o que nunca se havia feito até então: planear; e para tal tarefa, o ministro nomeava duas comissões que deveriam ouvir os interesses locais e estudar, num âmbito mais geral, a rede a construir a norte do Mondego (complementando as linhas do Minho e Douro) e a sul do Tejo (complementado as linhas do sul e sueste), bem como a forma para a pagar.

O decreto de Elvino de Brito deu o mote para a discussão parlamentar, apenas as sessões foram reabertas. A contradição em relação à proposta apresentada por Ressano Garcia (que arrendava as linhas públicas) e às ideias do seu sucessor na fazenda (Espregueira, um estrénuo opositor a quais- quer empréstimos externos e activo defensor da contenção de despesas), o receio do aumento da despesa quando ainda era necessário resolver a contenda com os credores externos e a tentativa de colar o projecto progressista a um acordo com esses prestamistas envolvendo as linhas do estado motivaram os ataques dos regeneradores (com João Franco como aríete) ao governo386. O debate seria continuado após a apresentação ao parlamento da proposta de lei de 27-2-1899 que consubs- tanciava o espírito do decreto de 1898. Se dúvidas houvesse em relação à crença nos caminhos-de- ferro, Elvino de Brito tratava de as dissipar, declarando que “na obra complexa e difficil, mas ina-

diavel e promettedora do fomento, occupam logar primacial o aperfeiçoamento e o desenvolvimen- to das vias de communicação, de entre as quaes sobressaem, em importancia e valor, os caminhos de ferro”387. O ministro antecipava-se aos trabalhos das comissões nomeadas anteriormente (só entregariam os seus relatórios em Maio e Julho de 1899) e indicava já as linhas a construir: prolon- gamentos das vias do Algarve (de Faro a Vila Real de Sto. António) e do Tua (de Mirandela a Bra- gança) e ainda os ramais de Portimão e de Pias a Moura. Eram caminhos-de-ferro que seriam incluídos nas redes das comissões, sendo provável que o ministro tenha conferenciado com os engenheiros antes de propor a lei. Esta proposta passou despercebida na resposta à coroa discutida dias depois, mas até à sua apresentação sob a forma de projecto de lei (em 22-4-1899), vários foram

384

SOUSA & MARQUES, 2004: 133.

385 PORTUGAL, 1898: 5. 386 DCD, 30-1-1899: 7-9. 387 DCD, 27-2-1899: 11.

os deputados que procuraram incluir as suas regiões nas intenções do governo. Assim o fizeram Oliveira Matos em favor da linha de Arganil, António Cabral em defesa das linhas de Braga (a Monção e Chaves) ou Teixeira de Sousa em relação à linha do Corgo388.

Seria de esperar que o diploma pudesse agregar regeneradores e progressistas na sua aprovação, uma vez que apostava naquilo que aqueles sempre apostaram: os caminhos-de-ferro. Porém, em ambas as casas do parlamento, os regeneradores, quando não viam no projecto “um verdadeiro poisson d’avril para entreter a camara nos seus ocios e illudir o paiz nas suas esperanças”389, temiam o impacto desta lei sobre as finanças públicas, além de que diziam preferir a realização de melhoramentos nas linhas já existentes e a construção de estradas. Foi a própria comissão de obras públicas que fomentou esta oposição ao antepor a melhoria dos caminhos-de-ferro já em exploração à construção de novas ferrovias no texto do seu parecer (muito embora aumentasse em 500 contos as verbas à disposição no fundo e adicionasse duas outras linhas ao rol do ministro)390. Uma vez mais, foi o espírito de oposição que imperou, o que ficou bem patente numa das intervenções de Teixeira de Sousa: depois de muito criticar o projecto, acabou por propor à mesa que nas linhas constantes do texto da lei se incluísse também a sua linha do Corgo391. Por outro lado, os regenera- dores tanto temiam que esta proposta ministerial tivesse como fim a alienação das linhas do estado como logo a seguir sugeriam que a construção fosse feita inteiramente por capital privado ao qual se concederiam isenções fiscais alargadas. Finalmente parlamentares de campanário (Joaquim Veiga, Henrique Carlos de Carvalho Kendall, Eduardo José Coelho, Tomás Ribeiro, Oliveira Matos, Gon- çalves Braga, Chaves Mazzioti, visconde de Serra da Tourega, Vieira de Castro, Eusébio Nunes392), onde se incluíam também alguns regeneradores, procuraram (durante e depois da discussão) colocar no projecto linhas que serviam as suas regiões, sobretudo na zona entre Tejo e Mondego (linha do Vouga), “porque nós, os da provincia da Beira, também somos gente”393

.

Depois de cerca de duas semanas de discussão, o projecto foi aprovado e transformou-se na lei de 14-7-1899. Até 1905, a lei foi complementada com as reformas e regulamentos de que carecia e com decretos que fixavam a rede a construir. Os governos passaram a ter à sua disposição novos instrumentos para dar novo andamento à construção, numa altura em que a CRCFP começava a dar sinais de retoma e a situação financeira nacional se aproximava da regularização com o convénio de 1902394.

388

DCD, 7-3-1899, 9-3-1899 e 18-4-1899: 5-6, 3-4 e 4.

389

DCD, 26-4-1899: 7 (Teixeira de Vasconcelos (II)).

390

AHP. Secção VI, cx. 215, projecto de lei n.º 147.

391

DCD, 28-4-1899: 5-12.

392

DCD, 15-5-1899, 19-5-1899, 25-5-1899, 10-6-1899, 8-7-1899: 3, 5-6, 3, 2-3, 3 (além dos dias da discussão propria- mente dita que podem ser consultados no anexo 25).

393

DCDPR, 18-5-1899: 357 (Luís Bandeira Coelho).

394