Estimation des paramètres spatiaux

Ávila era chamado a formar governo e recorre para tal a amigos pessoais, procurando piscar o olho a regeneradores, progressistas e constituintes, pois “todos queremos caminhos de ferro, e

tomára o ministerio que se podessem fazer todos os caminhos de ferro possiveis. É claro que quan- do podérmos conseguir ter o paiz retalhado de caminhos de ferro em todas as direcções, teremos alcançado o maximo grau de prosperidade que este paiz possa atingir”244. Por outro lado, não pre- tendia descurar as economias e, de facto, conseguiu o apoio de regeneradores (confiavam na conti- nuação do seu trabalho) e progressistas (esperavam apropriar-se politicamente de si)245. Só os cons- tituintes de Dias Ferreira ficaram de fora desta unanimidade, pois “o programma dos srs. ministros

a respeito de melhoramentos publicos é quasi negativo. É essa uma das rasões, porque eu faço opposição ao governo”246.

Porém, pouco mais de um mês havia passado e já os regeneradores se agastavam com a falta de iniciativa do governo. Excepto a legalização das obras feitas na linha do Algarve entre Faro e a Por- tela das Silveiras, a continuação das obras já iniciadas, através de emissão de obrigações (para as linhas do Minho e Douro) e do rendimento das linhas (sul e sueste) e a isenção de contribuição industrial à CPPF (leis de 7-4-1877, 8-4-1877 e 9-4-1877)247, as grandes linhas não saíam do papel. Mesmo na discussão da continuação das obras nas linhas do sueste o projecto governamental só passava pela urgência da medida e não por uma manifestação de confiança no executivo. Muitos deputados expressavam desalento pela timidez do governo em abandonar a linha até ao Algarve e em não usar o rendimento da linha para contrair um grande empréstimo que permitisse construir o resto da rede de uma vez só248. Os parlamentares da Beira Alta, regeneradores e progressistas, eram os principais críticos à inoperância do marquês de Ávila, para quem as circunstâncias do tesouro e a dívida flutuante eram os principais problemas249.

243

SOUSA & MARQUES, 2004.

244

DCD, 9-3-1877: 565.

245

SOUSA & MARQUES, 2004.

246 DCD, 17-3-1877: 675. 247 FINO, 1883-1903, vol. 1: 291-292. 248 DCD, 16-3-1877 e 17-3-1877: 654-682. 249 DCD, 10-3-1877 e 28-3-1877: 581-582, 594-595 e 823-826. DCDPR, 2-3-1877: 147-148.

Nestas circunstâncias não é de admirar que o pedido de concessão do ramal de Cáceres pela CRCFP (negociado desde o tempo dos regeneradores, pois o pedido é de 23-2-1877) tenha sido logo aproveitado pelo governo (decreto de 19-4-1877): conseguia o que todos queriam – um cami- nho-de-ferro – e não onerava os cofres do estado, pois a CRCFP nada receberia250, muito embora o engenheiro Larcher alertasse para o facto de economizar nestas condições numa “linha de primeira

classe, e mórmente para aquella que se quer intitular internacional europea estes processos são contraproducentes e dão em troca de poupança feita por uma vez nas despesas iniciaes, o gravame eterno de uma exploração onerosissima, e muitas vezes fazem falhar o fim que se deseja alcan- çar”251. Não se pode dizer que Larcher falasse por interesse pessoal, pois as fábricas da sua família em Portalegre eram servidas pela linha do leste e nada ganhariam com a linha da Beira Baixa que defendia. Todas as desvantagens desta linha eram desvalorizadas: a nível militar “era irremedia-

velmente um poderoso auxiliar da invasão”252 que baldava os esforços de Sá da Bandeira para colo- car a linha do leste sob o fogo de Elvas e abria o Alentejo a uma ofensiva (a maioria dos entendidos concordava neste ponto; destoava Espregueira, que como director da CRCFP não achava que Cáce- res fosse um perigo para a soberania nacional, e também Veríssimo Guerreiro, o vogal director da comissão encarregada pela AECP de delinear o mapa da rede e também funcionário daquela com- panhia253); a nível de rede, se não tornava obsoleta a linha da Beira Baixa, tornava a sua concessão improvável, porque ficava dela muito próxima e já conseguia reduzir a distância para Madrid, ape- sar das suas más condições de tracção (declives muito acentuados e curvas muito apertadas), que não permitiriam altas velocidades e dificilmente a tornariam uma verdadeira linha internacional; a nível económico destinava-se sobretudo ao transporte dos fosfatos de Cáceres. A certeza de um rendimento proporcionado por esta mercadoria foi o factor que mais pesou na escolha da CRCFP, se bem que se porventura os fosfatos falhassem, a rendibilidade da linha desmoronar-se-ia254.

A consequência nefasta do ramal de Cáceres sobre a construção da linha da Beira Baixa minou aquilo que parecia um trunfo político, em virtude da vozearia de Vaz Preto nos pares. Ao acusar os avilistas (e os regeneradores) de quererem construir algo sem autorização parlamentar enquanto deixavam na gaveta projectos decretados por lei, Vaz Preto trazia à discussão o poder e os interes- ses da CRCFP, desafiando também o par progressista Miguel Osório enquanto director daquela companhia. Os olvidos da linha da Beira Baixa constituíam para Vaz Preto “altos mysterios! Altos

mysterios”, que depressa o mesmo par desvanece: o caminho-de-ferro da Beira Baixa “não se tem

250 COLP, 1877: 108-110. 251 DDPR, 27-3-1877: 284. 252

ROPM, t. 10 (1879), n.ºs 109-110: 74 (Bocage). Ver também AHM. António Ribeiro e Eduardo Marrecas Ferreira. Caminhos de Ferro. Reconhecimento da linha do norte de Lisboa ao Porto. Campanha de 1886. Div 3/20/35/1, 8v e ss.

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ROPM, t. 10 (1879), n.ºs 109-110: 71-82; n.ºs 111-112: 169-180. PINHEIRO, 1986: 101.

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feito, porque alem dos quatro poderes do estado marcados pela carta, ha ainda um quinto poder, e esse quinto poder é a companhia dos caminhos de ferro do norte e leste”255. Na mesma assembleia, a voz independente e afiançada de Larcher (as suas fábricas de Portalegre já estavam bem servidas pela linha do leste) ao afirmar que “mal se explica o abandono relativo em que esta linha [Beira Baixa] se tem achado”256, dá ainda mais ânimo a Vaz Preto que contudo seria a única consolação que levaria consigo. Não chegando à qualidade de quinto poder do estado, era verdade que a CRCFP detinha influência suficiente para ver adjudicadas certas linhas e alterar os planos prévios do governo. Por outro lado, o ramal de Cáceres em nada onerava o orçamento de estado, o que encaixava que nem uma luva na filosofia de Ávila e “mais do que beneficiar a companhia estes

homens estariam mais preocupados em não a prejudicar, pois todos se lembravam dos apuros por que passara o Estado à conta dos problemas financeiros da empresa”257.

A suspeição era inevitável e cresceria quando o governo concede à CRCFP uma prorrogação do prazo para a conclusão da travessia do Douro, após a companhia não conseguir concluir a obra no período estipulado (o que, segundo o contrato, a obrigaria à devolução do imposto de trânsito per- doado), muito embora o fiscal das linhas de norte e leste asseverasse que a falta se devia a motivos de força maior (portaria de 2-10-1877)258. O marquês ainda procurou dotar-se de autorizações para concluir a totalidade da rede ao sul do Tejo e iniciar a linha da Beira Alta259, mas a timidez das con- dicionantes desta última (a linha só seria construída pelo estado e após estarem completos os cami- nhos-de-ferro do Minho e Douro) não ia de encontro à pressa dos deputados, além de que o governo já se encontrava em queda fomentada pela aliança entre regeneradores e constituintes.