Q UELS INDICATEURS POUR L ’ OFFRE FERROVIAIRE ?

a. Les indicateurs financiers48

Nous avons déjà évoqué précédemment quels seraient les indicateurs économiques choisis, lorsque nous avons présenté les variables à faire figurer dans la grille d’évaluation économique49. En ce qui concerne le matériel, ce sont des coûts kilométriques par série d’engins qui sont utilisés, alors que pour les contrôleurs, l’unité d’oeuvre est la journée de service (JS), pour un coût unitaire de 352€. En ce qui concerne les mécaniciens, l’unité de base sera la JS TB (journée de service d’un conducteur de grade TB, c'est-à-dire apte à circuler sur des trains de voyageurs commerciaux), dont le coût unitaire est de 585€.

A noter que les coûts du matériel roulant seront pris en compte par lignes de roulement (donc par engin ou par rames), et non par caisses, comme cela se fait dans la facturation par les établissements de maintenance à l’activité. Par exemple, le coût unitaire des X72500 porte sur l’engin, bien que ceux-ci comportent trois caisses. De la même manière, le chiffrage des rames Corail engagées sur le SAS est fait pour chaque coupon de quatre voitures.50

Ceci s’explique du fait que les coûts unitaires sont extraits de la grille utilisée par l’activité TER pour élaborer les devis pour la région Rhône-Alpes, lorsque celle ci demande des créations de dessertes. Il n’a en effet pas été possible d’obtenir les prix réels pratiqués par les différents établissements à l’égard de l’activité, dans la mesure où ces données sont strictement confidentielles. Si ceci peut être regrettable sur la forme, ce n’est absolument pas péjorant pour l’évaluation économique, dans la mesure où le but du chiffrage est de comparer différents scénarii. Ainsi, à partir du moment où les valeurs financières utilisées sont les mêmes pour tous les scénarii, l’évaluation ne perdra rien de sa rigueur.

b. Les indicateurs de performance

Si le différentiel de coût de chacun des scénarii par rapport à la situation de référence permettra de juger des économies réalisées, l’évaluation de l’optimisation des moyens de production n’est rigoureuse que si elle est complétée par des indicateurs de performance, pour chacune des trois variables travaillées.

• Le matériel roulant

Afin de définir les indicateurs de performance du matériel roulant, il a été nécessaire de se poser la question suivante : quels sont les éléments qui permettent d‘augmenter le rendement commercial d’une série de matériel ? Les réponses résident dans les termes de la question, et sont au nombre de deux. D’une part, il est nécessaire d’augmenter le nombre de kilomètres commerciaux par engin, afin de pouvoir produire plus à moyens constants, ou autant à moyens inférieurs. Dès lors, il s’est avéré que les T.Km (Trains.Kilomètres) commerciaux par ligne de roulement (qui représente, rappelons

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Source : Prix 2006 pour les devis de dessertes à destination de la Région Rhône-Alpes

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Cf. Partie III, A, 2 : Les variables

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Ces coûts figurent dans les tableaux d’évaluation et de comparaison des scénarii figurant en Partie III, C, 1 : Comparaison économique

le, un engin) constituent une donnée essentielle, qui a donc été sélectionnée comme indicateur de performance.

D’autre part, la proportion de T.Km non commerciaux (trajets à vide) par rapport aux T.Km commerciaux constitue un second ratio intéressant, et complémentaire du premier. En effet, les trajets en W ou HLP peuvent être une manière d’effectuer plus de kilomètres commerciaux avec moins d’engin, en évitant de laisser « dormir » celui-ci, et en l’acheminant là où il est utile à la réalisation du plan de transport. Cependant, ces kilomètres coûtent, et il est donc fondamental de les maîtriser, d’autant plus en périodes de travaux pendant lesquelles, nous l’avons déjà précisé, ils tendent à se développer pour maintenir l’équilibre du roulement.

• La conduite

Le ratio à définir en matière de conduite est simple, et répond à la même question que pour le matériel roulant : comment augmenter le nombre de kilomètres commerciaux, donc rémunérés par les recettes et par l’autorité organisatrice ? L’unité de base étant la journée de service du mécanicien, donc une durée limitée à 8 voire 9 heures (avec coupure), dans une amplitude également encadrée (11 heures maximum), on va chercher à savoir combien de kilomètres productifs celui-ci a réalisé. Le ratio de T.Km commerciaux par JS TB a donc été sélectionné pour cette variable, et validé par le CAT traction. Il est par ailleurs utilisé dans le PLAF51, afin de fixer des objectifs d’amélioration de la productivité. Ce ratio permettra donc se situer les scénarii par rapport à ces derniers, et donnera ainsi une valeur supplémentaire à l’évaluation.

Un piège aurait été de prendre en compte le temps de travail effectif dans une journée de service, qui, d’une part, ne correspond pas à une production commerciale, dans la mesure où il intègre les temps de trajets hors conduite (de préparation des engins par exemple), d’autre part parce qu’il constitue une donnée parfois artificielle. Par exemple, on comptabilise comme temps de travail effectif les temps de stationnements entre deux trains, lorsqu’on ne peut mettre le mécanicien en coupure. Or, ce temps est totalement improductif.

Notons également qu’un second indicateur a été retenu, bien qu’il ne corresponde pas à proprement parler d’une donnée relative à la productivité. Les repos hors résidence (RHR) correspondent à une coupure entre deux journées de services effectuée hors du dépôt de résidence. Ceux-ci permettent notamment de couvrir les premiers trains du matin au départ de gares où, soit il n’y a pas de dépôt, soit les effectifs en service de celui-ci ne permettent pas de couvrir tous les services. Les RHR peuvent également être utilisés pour éviter des parcours en voiture, afin d’acheminer un mécanicien vers sa résidence. Cependant, ils font l’objet de compensations financières (allocations), qui coûtent, et sont de ce fait à maîtriser. Les tableaux présenteront donc le nombre de RHR, afin de pouvoir constater des variations absolues entre la référence et les scénarii alternatifs, ainsi que le ratio RHR/JS, qui permet de comparer l’évolution relative de ceux- ci entre les différentes propositions.

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• L’accompagnement

Enfin, deux ratios ont été choisis en ce qui concerne la charge d’accompagnement. D’une part, de même que pour les mécaniciens, il a fallu éviter l’écueil qui consistait à prendre en compte le temps de travail effectif, c’est pourquoi a été choisi le nombre de kilomètres à charge commerciale par journée de service (km CC/JS). Celui-ci correspond au nombre de T.Km effectués en titulaires sur un train, ou en « b » (second agent). Il figure dans le PLAF, et permettra, au même titre que l’indicateur de performance de la conduite, de mettre en relief les résultats des scénarii avec les objectifs de l’activité.

D’autre part, le nombre d’heures d‘activité commerciale par JS (HAC/JS) a été choisi, dans la mesure où celui-ci prend en compte non seulement le temps d’accompagnement en titulaire ou « b » à bord du train, mais également le temps d’accueil dans la gare origine du train. A noter qu’il n’est pas possible d’augmenter artificiellement les HAC en augmentant le temps d’accueil, dans la mesure où celui-ci est fixe, à savoir de 10mn pour les TER (et 30mn pour les TGV). Ces ratios ont également été validés par le CAT Trains.

Enfin, les RHR sont également présentés dans les tableaux, afin de surveiller leurs évolutions relative et absolue, tout comme pour les mécaniciens.

Le travail de définition d’une grille d’évaluation ne s’est pas fait, comme cela était prévu dans le planning de la mission, dans une période bien délimitée. En effet, si une grille de base a été travaillée après la phase dite de « Connaissance de l’axe », celle-ci n’a cessé d’être modifiée, adaptée, pendant l’évaluation du plan de transport de référence, la phase de conception des scénarii et jusqu’à la comparaison des résultats. En effet, plus qu’une simple construction de grille, cette phase de la mission a constitué une véritable recherche d’une méthode d’évaluation rigoureuse par la meilleure exploitation des données issues des plans de transport. Il a fallu faire en sorte d’obtenir les indicateurs les plus intéressants, tout en gardant comme impératif de ne pas faire varier le périmètre de l’évaluation d’un scénario à l’autre, ce qui aurait biaisé les résultats. La grille qui sera présentée dans la dernière sous-partie relative à la comparaison des propositions constitue donc un véritable outil plastique mais rigoureux. Mais avant cela, il convient de présenter la phase d’élaboration des différents plans de transport.