Q UELLE SITUATION DE REFERENCE ?

a. Le « fil de l’eau »

Comme cela a déjà été mentionné dans l’introduction générale, les périodes de travaux courtes, ne conduisant pas à une refonte complète des roulements peuvent être sources de gaspillages en termes de gestion des moyens, dans la mesure où le plan de transport est seulement adapté, c'est-à-dire qu’il ne constitue qu’une situation dégradée. Schématiquement, deux cas de figure se présentent lors de l’adaptation des roulements, dans cette situation « fil de l’eau » :

- Dans le plus péjorant, le service d’un engin ou d’un agent s’inscrit dans une suite de services dont aucun n’est un « aller-retour ». Au niveau des roulements, ceci se traduit par une augmentation des parcours non commerciaux (à vide pour le matériel, et « en voiture », pour le personnel roulant), et ce afin de maintenir l’équilibre géographique des agents et des rames et garantir l’enchaînement des services, afin que tous soient couverts. Il serait en effet intolérable que la suppression d’un train ait pour conséquence la suppression d’autres services. Par exemple, si une journée de service prévoit qu’un mécanicien effectue les trajets suivants : Lyon – Grenoble, Grenoble – Valence et Valence – Lyon, et que le train Grenoble – Valence est supprimé, le mécanicien effectuera tout de même ce trajet, dans un train précédent, dans le car de substitution

voire même en taxi, afin de pouvoir couvrir le dernier train. Or, le temps « en voiture » est comptabilisé comme du temps de travail effectif, et donc rémunéré comme tel, alors que l’agent est « improductif », et que l’activité doit prendre en charge le trajet routier. Il arrive même que la journée de service du mécanicien doive être scindée en deux journées de service dans le cas où le temps sur route ne permet pas au mécanicien d’aller couvrir le troisième train après avoir assuré le premier. Dans ce cas rare, une offre amputée d’un tiers coûte deux fois plus cher.

- Dans le meilleur des cas, les trains sont supprimés par paires et s’équilibrent donc par eux-mêmes. Ainsi, il n’est pas nécessaire de faire circuler à vide le matériel ou de faire assurer le trajet par un agent. Cette situation devient donc totalement neutre pour le matériel, mais pas pour les agents. En effet, si une paire de trains est retirée de leur journée de service, ce n’est pas pour autant qu’elle sera remplacée par d’autres services. De cette manière, l’agent travaillera moins, mais dans la mesure où une journée de service « ne peut être retenue pour moins de 5 heures dans la durée du travail effectif »40, celui-ci coûtera donc à l’activité plus qu’il ne produit par rapport à la situation de référence.

Si ce type de situation se justifie lorsque quelques trains uniquement sont supprimés, il est totalement irrationnel dans le cas où de nombreux trains le sont, qui plus est dans la même zone géographique. En effet, l’expérience de précédentes périodes de travaux (renouvellement de voie sur l’axe Lyon – St Etienne par exemple) a même amené au constat suivant : un plan de transport adapté coûte au moins aussi cher que le plan de transport de base. Ainsi, lorsqu’il s’est agi de déterminer quelle serait la situation de référence au regard de laquelle devraient être examinés les solutions proposées, il a été décidé de prendre un plan de transport équivalent en termes de desserte, donc de plein été, et récent, afin que les séries de matériels et les unités de productions concernées soient semblables à celles qui devraient intervenir dans la production à l’été 2007.

En effet, il n’a pas été possible de prendre comme référence le plan de transport de l’été 2007, dans la mesure où, en juin commencent seulement à être travaillés les projets de roulements pour le service de décembre. Ainsi, il était logique de prendre le plan de transport de l’été 2006 comme référence, dans la mesure où aucune création d’offre n’était prévue pour le service suivant sur le Sillon Alpin Sud. Cependant, il a été nécessaire de faire face à la difficulté suivante : le SAS fait l’objet de travaux pendant la période de plein été 2006. En effet, un RVB (Renouvellement Voie – Ballast) a lieu la nuit du 19 juin au 11 août 2006 entre Grenoble et Moirans (tronçon qui concerne également l’axe Lyon – Grenoble), imposant la suppression et le remplacement par cars de deux paires de trains d’extrême matinée et d’extrême soirée (17500/1, 885150/1 et 17542/3 et 885120/1) en semaine du lundi soir au vendredi matin compris. Il a donc fallu faire attention à bien prendre en référence un plan de transport de plein été complet, donc se situant dans la période du 12 au 26 août 2006.

b. Une situation de référence pour quelles mesures ?

Une fois la période de référence choisie, une seconde question s’est posée concernant le plan de transport de référence : celui-ci doit-il prendre en compte ou non la substitution routière déjà prévue pour l’été 2007 ? En effet, le choix d’incorporer ou non le plan de transport routier est fondamental, car il conduit à mesurer deux deltas très différents :

- Si on prend en compte la substitution routière déjà élaborée par le pôle routier de la DTER dans le plan de transport de référence en plus du plan de transport ferroviaire, on cherche à mesurer des variations absolues, en prenant comme postulat de base que le plan de transport ferroviaire adapté coûte aussi cher que le plan de transport ferroviaire

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de référence. On va donc chercher de cette manière à comparer les économies faites sur les moyens de production ferroviaire ainsi que sur la desserte routière. Le delta mesuré correspondra donc aux économies absolues que l’on pourra faire en optimisant la production, par rapport à une situation « fil de l’eau » dans laquelle les travaux de l’été 2007 n’auraient pas conduit à une refonte du plan de transport. Dans ce cas, les scénarii proposés devront impérativement être moins coûteux que le scénario de référence, faute de quoi la mission d’optimisation sera considérée comme un échec.

- Par contre, si on prend comme référence uniquement le plan de transport ferroviaire pour le comparer à des scénarii qui comprennent quant à eux le plan de transport ferroviaire et la desserte routière de substitution, cela signifie que l’on cherchera à voir si on a réussi à bâtir une desserte adaptée commercialement équivalente à la desserte de référence, à un moindre coût global pour l’activité. Dans ce cas, le fait que les scénarii proposés sont plus coûteux que le scénario de base ne signifiera pas qu’aucune optimisation n’a été réalisée, mais que malgré celle-ci, un plan de transport adapté reste plus coûteux que le plan de transport de base. Les évolutions constatées seront donc relatives, et jugeront de la pertinence économique du report sur la route d’une partie de l’offre fer. Dans le cas où les scénarii proposés sont moins coûteux que le scénario de base, cela pourra signifier que, dans des périodes comme le plein été où la charge diminue fortement, le car a économiquement plus de pertinence que le fer pour certains parcours, parce qu’il est mieux dimensionné par rapport aux flux.

Dans la mesure où ces deux choix semblent pertinents car complémentaires, il a été décidé de prendre en compte les deux périmètres différents du plan de transport de référence pour la comparaison avec les scénarii proposés qui, eux, incorporeront tous les deux plans de transport, ferroviaire et routier.

Une fois qu’a été définie la consistance du plan de transport de référence, il convient de choisir le périmètre de l’évaluation, à savoir d’une part la période à prendre en compte, et d’autre part les variables à utiliser.