C OMPARAISON ECONOMIQUE

Le tableau ci-dessous reprend les différents plans de transport élaborés, ainsi que le plan de transport de référence, d’une part avec la desserte routière, d’autre part sans. Rappelons qu’il a été jugé intéressant de comparer les propositions de plans de transport adaptés à la situation de référence sous ses deux formes, afin de juger à la fois de la réussite de la mission d’optimisation et du coût d’une situation dégradée comprenant une desserte routière de substitution avec une situation de base comprenant exclusivement une desserte ferroviaire.

Ce tableau reprend les trois variables économiques de la production ferroviaire (à savoir les coûts en matériel roulant, en personnel de conduite et en agents d’accompagnement), ainsi que la variable « desserte routière de substitution ». Celles-ci, rappelons le, ont un impact sur la seule activité TER RA de la SNCF, entrant dans le cadre du forfait de charges C1 défini avec la Région.

PT Réf PT Réf

avec routier sans routier DFS Max DFS Min 0DFS Indicateurs économiques Coût MR 63 598 € 63 598 € 28 018 € 26 962 € 25 906 € Différence - 35 580 € - 1 056 € - 1 056 € Différences cumulées - 36 636 € - 37 691 € Coût ADC 56 160 € 56 160 € 40 365 € 38 610 € 36 855 € Différence - 15 795 € - 1 755 € - 1 755 € Différences cumulées - 17 550 € - 19 305 € Coût ASCT 39 434 € 39 434 € 27 815 € 27 815 € 25 703 € Différence - 11 619 € - € - 2 113 € Différences cumulées - 11 619 € - 13 732 € Coût desserte routière 69 195 € 62 914 € 65 103 € 67 349 € Différence 62 914 € 2 189 € 2 246 € Différences cumulées 65 103 € 67 349 € Total desserte JOB SAS 228 387 € 159 192 € 159 112 € 158 490 € 155 813 € Différence - 80 € - 621 € - 2 677 € Différences cumulées - 702 € - 3 379 €

PT Adaptés

Figure 28 : Tableau de synthèse sur la comparaison économique des différents scénarii

62

L’ensemble de ces indicateurs économiques figure en annexes 8 et 9 (figures 37, 38 et 39 pour le scénario de référence et 43, 44 et 45 pour les scénarii alternatifs)

a. Scénario de référence vs scénarii alternatifs

Il convient dans un premier temps d’effectuer le constat suivant, émanant de la comparaison de la référence « avec routier » du scénario alternatif le plus coûteux, à savoir le DFS Max : il semble que la mission d’optimisation des moyens de production a atteint son but, dans la mesure où les économies réalisées par rapport à une situation « fil de l’eau » avoisinent les 70.000€, dans la mesure où, sans optimisation, la desserte correspondant au « portefeuille » et à sa substitution routière aurait coûté près de 230.000€, alors que le scénario DFS Max est évalué à environ 160.000€.

Dans un second temps, on se rend compte que si l’on ôte le coût de la substitution routière du plan de transport de référence, les résultats financiers sont équivalents. Ceci signifie donc d’une part que le plan de transport adapté à l’été 2007 ne devrait pas coûter à l’activité TER plus cher que ce que lui coûte actuellement le plan de transport de référence. Les travaux sont donc neutres en termes financiers. D’autre part, si l’on cherche à extrapoler, cela signifie que la route n’a pas plus de pertinence économique que le fer en période de plein été sur l’axe Sillon Alpin Sud, où les flux sont pourtant sensiblement moins importants.

b. Comparaison des trois scénarii entre eux

Maintenant, si l’on compare les résultats des trois scénarii, un constat s’impose sans grande surprise : plus le scénario comporte une desserte ferroviaire importante, plus celui-ci est coûteux. Cette comparaison ne fait donc que confirmer un lieu commun. Par contre, il apparaît que, si la baisse d’offre kilométrique d’un scénario à l’autre est linéaire (de six à trois puis à aucun AR Valence – St Marcellin, soit un pas de 288 T.Km/JOB), le coût l’est moins. Ceci met donc en avant un effet de seuil, qui se confirme si l’on compare les coûts kilométriques de l’offre ferroviaire :

PT Réf

sans routier DFS Max DFS Min 0DFS

Coût total offre fer SAS MAMEJE 159 192 € 96 198 € 93 387 € 88 464 €

Total offre kilométrique MAMEJE 18273 t.km 10017 t.km 9153 t.km 8289 t.km

Coût kilométrique 8,71 € 9,60 € 10,20 € 10,67 €

PT Adaptés

Figure 29 : Tableau relatif au coût kilométrique moyen du « portefeuille » calculé pour chacun des scénarii sur la base des trois variables retenues pour l’évaluation économique

On voit bien ici que, même si les roulements ont été optimisés et que donc, dans l’absolu, l’offre adaptée coûte moins cher que l’offre de référence (ou aussi cher, selon la référence retenue), il n’en reste pas moins que le coût kilométrique moyen est plus important pendant les travaux. Notons que les coûts kilométriques dans les tableaux sont nettement inférieurs au coût kilométrique ferroviaire connu (à savoir approximativement 18€/T.Km), parce qu’ils n’incluent pas l’ensemble des charges C1 (telles que les charges au sol) et aucune charge C2 (notamment les péages d’infrastructures RFF, qui grèvent dans le coût du ferroviaire).

Enfin, il a paru intéressant de se pencher sur la part relative qu’ont chacune des trois composantes de l’offre fer dans le coût total du plan de transport ferroviaire, les résultats figurant dans le tableau suivant :

PT Ref

Sans routier DFS Max DFS Min 0 DFS

Coût MR 39,95% 29,13% 28,87% 29,28%

Coût ADC 35,28% 41,96% 41,34% 41,66%

Coût ASCT 24,77% 28,91% 29,78% 29,05%

PT Adaptés

Figure 30 : Tableau des parts relatives de chacun des composantes de l’offre ferroviaire dans le coût de cette offre

On se rend alors compte, ce qui est logique, que dans les scénarii alternatifs, la part des coûts en personnel augmente par rapport à ceux du matériel. En effet, le coût du matériel roulant est calculé sur une base kilométrique, alors que la valeur unitaire du coût de personnel est la journée de service, créant des effets de seuil importants. Notons que les deux derniers tableaux laissent à penser que la productivité du personnel est moindre dans les plans de transport adaptés, ce qui peut être vérifié par les indicateurs de performance que nous allons maintenant détailler.