Travaux de l’administration et de l'ASFA

Depuis 1988, l’administration française et l'ASFA (Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes) tentent de définir des méthodes et des outils d’évaluation des services d’information des conducteurs et des systèmes d’aide à l’exploitation routière. Ceci constitue un ensemble de critères s’articulant autour de la notion de service à l’usager. Cette action est jusqu’à aujourd’hui en cours d’élaboration du fait que la circulaire sur l’évaluation des investissements routiers (juillet 1995) s’avère insuffisante pour caractériser et valoriser correctement l’ensemble des actions d’exploitation et des services d’information.

Cette section présente essentiellement les travaux réalisés, dans le cadre du schéma directeur de l'exploitation routière (SDER - niveau 2). Ils concernent en particulier les radios d'information autoroutière et les systèmes d'aide à l'exploitation. Une première réflexion est engagée afin de caractériser l’information routière dynamique, les attentes des usagers et les fonctions des systèmes allant du recueil des données jusqu’à la diffusion des messages sur des supports tels que des panneaux ou des radios.

II.5.2.1. Concepts

Les travaux ASFA – Administration ont permis de définir les concepts suivants :

• l'efficacité intrinsèque du système d'information qui consiste en la mesure de la mise à disposition d'une bonne information, au bon endroit et en temps utile aux usagers. Les critères de mesure de l'efficacité intrinsèque sont le taux de couverture et le facteur de crédibilité ;

• l'efficacité extrinsèque ou impact qui traduit la capacité "à atteindre" les usagers, à être compris par eux et à répondre à leurs attentes et besoins. Les critères principaux sont le taux de compréhension et de satisfaction ;

• les usagers intéressés par un événement sont ceux qui intègrent de l'information routière dans leurs choix au stade de la planification du voyage (choix d'itinéraire, horaire de départ,..) ou ceux qui se dirigent, au cours d'un trajet, vers le lieu d'un événement ;

• les usagers concernés par un événement sont ceux qui vont rencontrer un événement routier (bouchon, accident,...) ou ceux qui peuvent être affectés par une action d'exploitation (fermeture de voie, contrôle d'accès, ..) ;

• les usagers informés d'un événement sont ceux qui reçoivent l'information les intéressant (l'événement est situé sur leur itinéraire) ;

• les usagers bien couverts par l'information sont ceux qui sont à la fois concernés et informés ; • les usagers mal informés sont ceux qui n'ont pas rencontré l'événement dont ils ont été informés

au préalable ;

• un nombre d'unités d'information est le nombre d'éléments constituant une information routière : localisation, nature et importance d'un événement.

II.5.2.2. Critères de l'efficacité intrinsèque

Les critères caractéristiques de cette notion sont le taux de bonne couverture et le facteur de crédibilité. Le premier est la proportion d'usagers bien couverts parmi ceux qui sont concernés par l'événement ; le second est le ratio des usagers bien couverts parmi ceux qui sont informés.

Le second volet, introduit après la notion d’efficacité intrinsèque, consistait à mesurer par des enquêtes l’impact du message sur le conducteur en termes de lecture, perception, compréhension, mémorisation, utilité et satisfaction. Ces indicateurs qualitatifs ont été traduits dans des questionnaires types.

Dans la méthode d'évaluation coûts -efficacité des systèmes d'information routière, on introduit la notion de 'contact utile' défini comme étant le contact assuré par un message d'information avec un usager concerné par un événement routier. Le Coût du contact utile est le rapport du coût annualisé du système d'information par le nombre d'usagers concernés et couverts, pour une section et une année donnée. Il intègre d'une part tous les coûts liés au système d'information (équipement et fonctionnement) et d'autre part l'efficacité intrinsèque via la bonne couverture des usagers.

II.5.2.3. Méthode de calcul du coût du contact utile

La méthode consiste à recenser les différents coûts et à identifier le nombre d'usagers bien couverts. On distingue dans les coûts du système d'information et de sa mise en œuvre :

- les coûts des équipements et de leur installation ;

- les coûts de fonctionnement (énergie, commande, maintenance,…) ;

- la proportion de temps des agents d'exploitation ayant un lien direct ou indirect avec la diffusion d'informations (détection des événements, élaboration des messages, transmission, affichage, suivi, évaluation).

Il est recommandé de faire une analyse des coûts de manière modulaire en séparant les coûts du système d'information des usagers au sens strict (coûts des équipements, installation et fonctionnement) de ceux du système d'information des usagers avec la proportion du système de recueil de données, de traitement et d'aide à l'exploitation.

Les coûts cités ci-dessus sont annualisés. La valeur de l'amortissement d'une année est retenue pour les investissements en équipement.

Ainsi, le coût de l'information est la somme des différents coûts des systèmes d'information, le ratio correspondant aux équipements et systèmes de recueil, le transport et le traitement des données nécessaires à l'information des usagers et enfin les coûts afférents aux contributions des agents exécutant des tâches dans la chaîne d'information.

Les travaux de l’administration et de l’ASFA ont permis d’élaborer une grille de critères s’inscrivant dans la sphère d’évaluation économique. Celle-ci intègre les indicateurs suivants :
Un noyau pour un bilan coûts -avantages et les indicateurs socio-économiques

Des critères quantitatifs mais non valorisés
Des critères qualitatifs.

Il est à rappeler que les critères économiques sont conformes aux instructions liées à l’évaluation des investissements routiers (circulaires de 1986 et 1995). Néanmoins, des facteurs supplémentaires sont pris en compte du fait de la spécificité de l’exploitation routière :

- impacts d’une meilleure fluidité de trafic tels qu’une baisse de surconsommation de carburant et d’utilisation des véhicules en situation de congestion ;

- réduction de l’incertitude et amélioration du confort lié à l’information routière. On introduit la notion de bonus d’information routière qui est estimé à 1 centime (en FF) par veh. Km pour un VL ;

Nous décrirons dans ce qui suit, le cadre global de l'évaluation socio-économique des systèmes d’exploitation routière proposé en 11 étapes (Rapport ASFA, 1996) :

1. Délimitation du réseau à étudier

2. Définition des objectifs, des fonctions, des acteurs, des équipements requis et estimation des coûts engendrés

3. Identification des impacts attendus pour chaque ‘groupe cible’ (usager, exploitant et collectivité) 4. Définition des méthodes de valorisation monétaire des critères

5. Recueil des données et mise en forme

6. Construction des situations de référence et de projet (par observation ou simulation) 7. Estimation des bilans coûts- avantages par ‘groupe cible’

8. Agrégation des bilans et identification des transferts entre ‘groupes cibles’ 9. Définition des critères de rentabilité

10.Prise en compte d'autres effets

11.Présentation des résultats dans un contexte décisionnel.

II.5.2.4. Critères de rentabilité

Les critères de rentabilité pris en compte dans la note d'instruction de la Direction des Routes (juillet 1995) sont cités ci dessous :

- Bénéfice actualisé

- Taux de rentabilité interne (TRI) socio-économique pour la collectivité - Taux de rentabilité interne (TRI) de l’exploitant

- Taux de rentabilité immédiate - Bénéfice par franc investi - Surplus des usagers.

Ainsi, la rentabilité socio-économique représente un indicateur de bien-être pour la collectivité, alors que la rentabilité financière traduit plutôt un taux de retour sur investissement. Ces deux paramètres peuvent diverger. Par conséquent, dans le cas d’une rentabilité socio-économique élevée et d’une rentabilité financière faible, les subventions sont justifiables et leur octroi fait intervenir la contrainte budgétaire publique.