CHAPITRE II : L’EVALUATION, METHODOLOGIES ET DIFFICULTES
II.2. Catégories d'évaluation
II.2.4. Evaluation socio-économique :
Elle a pour but de comparer les coûts engendrés par un système aux bénéfices qui découlent de son déploiement. Plusieurs études font état de deux approches principales relatives à l'évaluation socio- économique : l’analyse multicritères et l’analyse coût - avantages (Cf. Figure n°II.1).
Le choix de l'une des deux dépend du degré de quantification ou de valorisation des critères caractérisant les objectifs assignés au système examiné. Néanmoins, la volonté d'agréger l'ensemble des critères quantifiés n'est pas toujours possible.
Figure n° II.1 - Méthodologie d'évaluation socio-économique Définition des objectifs du projet
Identification des critères caractérisant les avantages
Qualification des critères Quantification des critères Valorisation monétaire de l'ensemble des critères non oui ANALYSE MULTICRITERES ANALYSE COUT - AVANTAGES
II.2.4.1. Analyse multicritères
L'analyse multicritères consiste à évaluer un index d'efficacité ou d'utilité à partir de l'agrégation de plusieurs critères affectés de coefficients pondéraux. Ces critères peuvent être combinés en vue de déterminer une seule valeur de décision ou plusieurs valeurs traitées séparément sans agrégation. La valorisation des critères revêt deux formes, d'exigence croissante :
• la forme ordinale quand on se contente d'attester que les effets de telle action sont préférables à ceux de telle autre au regard d'un certain critère ;
• la forme cardinale quand on peut leur associer un indicateur quantitatif qui reflète l'intensité des préférences du décideur sur le critère considéré.
L'analyse multicritères quantitative est souvent une approche coût - efficacité.
L'efficacité est exprimée par une somme pondérée des effets du projet, soit Σ Ej Pj, où les poids Pj traduisent l'importance attachée aux critères si ceux-ci sont comparables ou de 'normaliser' leurs unités respectives s'ils ne sont pas comparables.
Ainsi, les rapports de poids ont un rôle de taux de substitution entre critères. Ceci permet d'avoir un étalon unique de valeur, qui peut être implicitement l'unité quelconque de l'un des critères retenus. Les coûts sont estimés, dans le cadre d'une analyse coût - efficacité, dans leur unité naturelle en termes monétaires tandis que les impacts sont mesurés d'abord dans des unités variées, puis transformés dans une seule échelle cardinale (ERTICO – European Road Telematics Implementation Coordination Organisation, 1996).
On appréhende l'efficacité totale E d'un système comme suit :
E = ΣΣΣΣ Ej Pj = ΣΣΣΣ Fj (Ij) Pj où : Ej : efficacité partielle
Pj : coefficient de pondération de l'efficacité partielle Ej Ij : indicateur relatif à l'efficacité partielle Ej
Fj : fonction d'évaluation (ou de valorisation) transformant l'indicateur Ij en efficacité partielle.
L'efficacité totale et le coût total d'un ou plusieurs systèmes conditionnent le choix du dispositif à implanter. On peut être confronté à l'un des scénarii suivants :
• Si tous les systèmes concurrents ont le même coût, on choisira celui qui a la plus grande efficacité totale ;
• Inversement, si l'efficacité totale des systèmes est similaire, on choisira celui dont le coût est le plus faible ;
• Dans tous les autres cas de figure, on s'exerce à comparer et à choisir à l'intérieur d'un domaine d'acceptabilité délimité par une efficacité minimale et un coût maximal (cf. fig. II.2)
Figure n° II.2 - Principaux critères d'investissements pour une analyse coût – efficacité
Une analyse d'utilité se distingue d'une approche coût - efficacité dans la mesure où dans la première, le coût est considéré comme une efficacité négative et donc pour chaque solution alternative, une seule valeur d'utilité est déterminée. Ainsi, cette dernière sert comme critère de base pour comparer et choisir la solution la plus adéquate.
II.2.4.2. Analyse coût - avantages
L'analyse coût-avantages apprécie une décision en fonction de la somme de ses effets ‘monétisés’. Ainsi, elle généralise le critère classique du profit financier en considérant aussi bien les effets marchands que non marchands du projet (Walliser, 1990). Elle consiste à quantifier au préalable les avantages attendus de chaque nature, puis à traduire ou à convertir ces quantités d'avantages en une seule valeur unitaire telle que l’euro.
L'analyse coût - avantages est basée sur le calcul du bilan socio-économique du projet qui est exprimé comme suit, soit par un ratio, soit par une différence :
( )
( )
R At i t Ct i t t T t T = + − + − = − = −∑
∑
1 1 0 1 0 1 exp exp (1 + i)-t et(
)
( )
D At Ct i t t T = − + = −∑
1 0 1 exp (1 + i) t Efficacité Efficacité Minimale Coût Coût Maximum Zone Acceptableoù :
R : ratio entre les avantages et les coûts D : différence entre les avantages et les coûts
T : durée de vie du projet prédéfinie (horizon temporel de l'évaluation) At : représente les avantages monétaires estimés pour l'année t
Ct : représente les coûts estimés pour l'année t
i : taux d'actualisation, fixé par le Commissariat Général du Plan.
Le rapport 'Boiteux' n°1 (Boiteux, 1994) recommande, dans l'évaluation des projets de transport, de se baser sur quatre principaux critères quantitatifs de décision dans les analyses coût – avantages :
• Le bénéfice net actualisé (ou valeur actuelle nette) : somme effectuée au taux d'actualisation du Plan (8% aujourd'hui) des avantages monétisés du projet, diminuée de toutes les dépenses d'investissement et de fonctionnement actualisées à la même date.
• La date optimale de mise en service : c’est la date pour laquelle le bénéfice actualisé est maximal. Sous certaines hypothèses, on montre qu’à cette date, le rapport de l’avantage net de l’année de mise en service au coût d’investissement est égal au taux d’actualisation. On appelle ce rapport, le taux de rentabilité immédiate.
• Le taux de rentabilité interne est le taux d'actualisation qui annule le bénéfice net actualisé (ou valeur actuelle nette). On retient les projets dont le taux de rentabilité interne est supérieur ou égal au taux d'actualisation du Plan.
• Le bénéfice actualisé par franc investi est le rapport entre le bénéfice actualisé et le coût d’investissement.