Le décret du 29 décembre 2005 précise que le service d’aide à la mobilité est circonscrit aux transports de personnes ayant des difficultés de déplacement lorsque cette activité est incluse dans une offre de services d’assistance à domicile qui comprend notamment :
« 7° Livraison de repas à domicile, à la condition que cette prestation soit comprise dans une offre de services incluant un ensemble d’activités effectuées à domicile ;
« 9° Assistance aux personnes âgées ou autres personnes qui ont besoin d’une aide personnelle à leur domicile, à l’exception d’actes de soins relevant d’actes médicaux ;
« 10° Assistance aux personnes handicapées, y compris les activités d’interprète en langue des signes, de technicien de l’écrit et de codeur en langage parlé complété ;
« 12° Aide à la mobilité et transports de personnes ayant des difficultés de déplacement lorsque cette activité est incluse dans une offre de services d’assistance à domicile ;
« 13° Prestation de conduite du véhicule personnel des personnes dépen-dantes, du domicile au travail, sur le lieu de vacances, pour les démarches administratives, à la condition que cette prestation soit comprise dans une offre de services incluant un ensemble d’activités effectuées à domicile ;
« 14° Accompagnement des personnes âgées ou handicapées en dehors de leur domicile (promenades, transports, actes de la vie courante), à condition que cette prestation soit comprise dans une offre de services incluant un ensemble d’activités effectuées à domicile ;
« 15° Livraison de courses à domicile, à la condition que cette prestation soit comprise dans une offre de services comprenant un ensemble d’activités effectuées à domicile ».
Ces activités s’exerçant dans le champ du social, c’est le code du travail qui s’applique, notamment l’article L. 129-1 qui précise : « Les associations et les entreprises dont l’activité porte sur la garde des enfants ou l’assistance aux personnes âgées, aux personnes handicapées ou aux autres personnes qui ont besoin d’une aide personnelle à leur domicile ou d’une aide à la mobilité dans l’environnement de proximité favorisant leur maintien à domicile et les centres communaux et intercommunaux d’action sociale au titre de leur activité de garde d’enfants de moins de trois ans à domicile doivent être agréés par l’État ».
L’agrément mentionné à cet article L. 129-1 du code du travail est délivré au regard de critères de qualité de service et à condition que l’entreprise se consacre exclusivement aux activités de services à la personne. Cette obligation d’exclusivité a pour conséquence que les entreprises concernées ne peuvent avoir d’autre objet social que celui de fournir des services à la personne et ne peuvent exercer, avec les véhicules utilisés pour effectuer les prestations de services à la personne, une activité de transport public routier de personnes.
Elles ne peuvent pas être inscrites au registre des transporteurs.
Les entreprises de transport et les associations ou entreprises œuvrant dans le domaine du social ont souvent des statuts très différents. Leurs personnels ne sont pas assujettis aux mêmes conventions collectives. Les obligations de formation ne sont pas transposables du secteur « transports » au secteur
« social ». Les agents des entreprises de transport affectés à la conduite doivent notamment satisfaire à des obligations de formations initiale et continue obligatoires. De plus, les régimes fiscaux peuvent varier notamment pour l’application de la TVA. Le droit des associations, des opérateurs de transport, voire des auto-entrepreneurs ou des entreprises de l’Économie sociale et solidaire (ESS) est souvent si spécifique à chaque professionnel que leur rapprochement pour une même prestation de transport est quasi impossible.
La mission du Centre d’analyse stratégique n’a pas pu analyser l’importance quantitative et qualitative des services sociaux d’accompagnement des personnes, qui conditionnent la mobilité et l’accessibilité aux services de proximité d’une partie croissante de la population (vieillissement). Elle s’interroge toutefois sur la complexité des diagnostics et de l’analyse des besoins, sur le caractère très évolutif de la demande et sur la pérennité de la dépense publique correspondante, qui justifieraient des investigations précises au niveau de chaque territoire concerné.
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nPour une vision « mutualisée » des services à la personne
Les services sociaux à domicile sont assurés essentiellement par des orga-nismes municipaux, via les Centres communaux d’action sociale. Ils couvrent des domaines traditionnels de la santé, le plus souvent auprès de personnes âgées ne sortant pas de chez elles, ainsi que l’aide aux plus démunis, comme le portage de repas.
On observe cependant des changements de fond importants, que ce soit des disparitions progressives mais effectives comme le portage du lait frais, ou l’émergence de nouveaux services, avec la livraison de produits de consommation courante commandés par Internet. Bien qu’il ne s’agisse pas de services sociaux, il n’en demeure pas moins que ce sont des besoins de la vie courante pour lesquels les habitants des zones diffuses sont souvent contraints de recourir à la voiture.
D’importants travaux de réflexion et de prospective sont menés par des organismes tels que l’Institut pour la ville en mouvement (IVM) ou des commerçants et gros distributeurs. Les questions soulevées pour organiser les
services à domicile sont multiples : types de services, valorisation du coût de livraison, motivations, cibles, aménagement du domicile et accès à la sphère privée. La question des transports continue de se poser mais en des termes différents : qui se déplace (l’acheteur ou le livreur ?), où est livré le service (à domicile, sur le lieu de production ou dans un lieu de passage ?), quelles sont les infrastructures utiles (parkings, places de livraison, consignes ?). Il en découle deux tendances : soit les déplacements sont personnels, c’est-à-dire assurés individuellement, soit ils sont professionnels, avec une recherche de rationalisation sur les plans financiers et environnementaux.
Que les services soient à caractère social ou commercial, la frontière tendra à s’estomper avec le vieillissement de la population. L’acceptabilité sociale et financière est appelée à évoluer profondément, et avec elle les réticences et les freins à l’égard des services à domicile.
Les emplois concernés englobent tous ceux qui servent directement le public, dans le sens du consommateur et de l’usager d’un service social public. Deux approches du transport sont à considérer : ou bien les emplois sont directement ceux de la logistique, par exemple le livreur, ou bien la question de la mobilité s’ajoute à la tâche du professionnel, par exemple l’aide médicale qui doit se déplacer mais dont le métier n’est pas la logistique.
L’implantation de services plus proches du domicile, très demandée par les populations rurales isolées, a cependant ses limites en matière de coût et d’efficacité du service : entre la multiplication des déplacements et l’émiettement des services à la personne, il y a des compromis mais surtout des solutions innovantes, qui combinent notamment :
la mise en place d’antennes de proximité, donnant accès à des services
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plus éloignés (médecine, administration, télétravail) ;
une certaine mutualisation des tournées et services à domicile, notamment
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pour les personnes âgées ou handicapées ;
l’utilisation massive des systèmes de communication à distance (achats,
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santé, administration) moyennant l’adaptation des médias de communication aux différentes catégories de personnes ;
l’adaptation des horaires de travail et d’ouverture des services de la vie
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quotidienne.
RECOMMANDATION N° 5
Limiter les distances parcourues en incitant les professionnels des services à la personne (commerces, santé, loisirs, etc.) à coordonner leurs déplacements, leurs livraisons ou le transport des personnes leur rendant visite.
L’organisation des services à la personne, publics et privés, fait partie intégrante des politiques locales d’aménagement et de mobilité dans les bassins de vie.
Des solutions innovantes en matière de services aux personnes pourraient être expérimentées et développées à plus grande échelle, en mutualisant les moyens existants (personnels et véhicules) et en levant certains cloisonnements entre services sociaux et services commerciaux. Afin de pérenniser les expériences et rendre possible le changement d’échelle, il est proposé :
d’expérimenter et de mettre à disposition des acteurs locaux des outils
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pédagogiques d’analyse et de diagnostic (cf. recommandation n° 1), destinés à « remettre à plat » l’organisation des activités et services quotidiens de proximité et d’identifier les leviers d’innovation susceptibles d’améliorer leur accessibilité ;
d’organiser avec les représentants de chaque domaine d’activités
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quotidiennes de proximité (commerces, santé, loisirs, aide sociale, administrations publiques, etc.) un travail de sensibilisation sur les enjeux et les solutions envisageables, inspiré de la démarche proposée aux employeurs dans le cadre des plans de déplacements d’entreprise (PDE).
Les opérateurs privés appelés à concevoir et mettre en œuvre ces différents services pourront être en mesure de transposer à d’autres territoires les expériences réalisées, après évaluation de leurs effets sur la qualité des prestations offertes, sur la circulation automobile et sur la variation des dépenses publiques.
Les services d’accompagnement des personnes à mobilité réduite, notamment les aides aux personnes âgées maintenues à domicile, devraient occuper une place centrale dans ce contexte évolutif.