La société Easy Take, créée en janvier 2010, offre un service de transport en voiture avec chauffeur à bas prix, grâce au financement par la publicité sur les véhicules (« covering ») et à l’intérieur (vidéo embarquée). Ce service, disponible 24h/24, s’adresse aux particuliers résidant dans des zones rurales ou ne possédant aucun moyen pour se déplacer ou encore soucieux de leur sécurité après une sortie au restaurant, en boîte de nuit, et aux professionnels pour des déplacements ponctuels de leurs salariés ou clients, pour l’organisation de trajets lors de séminaires, salons professionnels...
Le tarif est identique de jour comme de nuit, forfaitaire par voiture (pour 1 à 4 personnes) et sans supplément pour les bagages. Il s’élève à 8 euros jusqu’à 7 km, 18 euros de 7 à 15 km, 28 euros de 15 à 25 km et 38 euros de 25 à 50 km.
La société dispose de 60 véhicules climatisés, équipés d’un système de géolocalisation et d’un défibrillateur. Elle compte aujourd’hui plus de 100 salariés, a transporté 270 000 personnes et est implantée à Avignon, Montpellier, Nîmes avec un projet d’agence à Cavaillon. En 2011, Easy Take a réalisé 137 200 courses, avec une progression mensuelle de 12 % et un panier moyen de 14,50 euros, ce qui a généré près de 2 millions d’euros de revenus.
La compagnie a également conclu plusieurs contrats de service : avec la société de transport en commun de la région d’Avignon (filiale de Veolia-Transdev) pour remplacer plusieurs lignes de bus déficitaires par un véhicule disponible sur simple appel pour le prix d’un ticket à 1,50 euro (le complément étant payé par la société de transport collectif) ; avec la SNCF, dont elle transporte les agents, généralement la nuit, sur 18 gares d’affectation.
En avril 2011, à la suite d’une plainte des taxis pour concurrence déloyale, Easy Take a subi une condamnation, mais son activité est restée autorisée à condition que ses services soient disponibles uniquement sur réservation préalable et non sous la forme de taxis à la volée.
Le 11 janvier 2012, le tribunal de commerce d’Avignon a prononcé la liquidation de la société pour une dette envers l’URSSAF. Mais Easy Take avait anticipé en créant en mai 2011 une nouvelle entité, Easy Take Investment Group. Cette dernière assure donc aujourd’hui la poursuite de l’activité.
À partir d’une évaluation des expérimentations réalisées, il conviendra d’établir et de mettre à jour un corpus de références communes (techniques, et méthodologiques) destiné à tous les acteurs (collectivités ou associations économiques, sociales ou culturelles) susceptibles de s’engager dans une démarche de création en commun de nouvelles solutions de mobilité. Le CERTU et l’ADEME devront être dotés des moyens nécessaires pour constituer et entretenir un tel corpus, en lien avec les opérateurs qui exploitent ces nouveaux services et avec les organismes de recherche (PREDIT).
Les appels à manifestation d’intérêt (AMI) lancés par l’ADEME dans le cadre des inves tissements d’avenir pourront permettre d’identifier les meilleurs projets.
L’un de ces appels est dédié aux systèmes de mobilité innovants. L’animation de ces projets permettra de capitaliser les innovations pour mieux les diffuser dans tous les territoires.
Des modèles économiques innovants
Ces innovations peuvent relever de différents modèles de partage du financement entre la sphère publique et la sphère privée :
le modèle du service public de transport : cahier des charges de
trans-•
port public et subvention d’équilibre (transports collectifs, transport à la demande) ;
le modèle social de prise en charge des soins (transports de santé) ;
•
le modèle des services de télécommunication : abonnements + tarification
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à la durée (autopartage commercial) ;
le modèle d’accès gratuit financé par la publicité (Google, Orange, centres
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commerciaux…) ;
le modèle d’échanges privés (partage des coûts) facilité par des centrales
•
d’information ou incité par un accès discriminant de l’espace public (covoiturage et autopartage privé).
Le séminaire du 28 juin 2011 « Des voitures à partager dans l’activité quotidienne » a mis en évidence quelques clés pour partager les moyens de mobilité et éviter la déperdition des ressources :
limiter les procédures : pourquoi faire une infrastructure publique, alors qu’il
•
suffit de donner aux particuliers les moyens de la constituer eux-mêmes ? Par exemple, la confiance à l’égard des possesseurs de voitures partagées ou des conducteurs « covoitureurs » doit-elle s’obtenir par des vérifications
admi nistratives (accès au fichier des conducteurs), ou par la réputation des intéressés via le réseau social des utilisateurs ?
mobiliser et mutualiser les ressources existantes : par exemple, dans les
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petites villes, les entreprises où les collectivités mettent en commun leur parc de véhicules et leurs emplacements de stationnement. Il n’y a donc pas besoin d’investissements supplémentaires ;
faciliter le partage de la ressource, avec quelques fils directeurs : la
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confiance (savoir avec qui on va monter en voiture), la facilité d’utilisation et d’accès au service, la nécessité d’un site ergonomique et rapide, disponible sur le web et sur téléphone mobile, l’aide au changement des pratiques de mobilité, la communication ;
diffuser en location des produits fabriqués en grande série (à l’instar du
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service de location en ligne Mu by Peugeot) ;
valoriser les efforts individuels d’économies : ne faudrait-il pas redéployer
•
constitue une sorte de révolution culturelle dans la tradition française des
« services publics de transport ». Il faut passer de la mobilité « octroyée à l’usager » à une mobilité « inventée » par le citoyen-consommateur de services.
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nUne démarche pour « construire des parcours d’adaptation »
Deux questions clés sont apparues lors du séminaire du 28 juin 2011, à partir des expériences présentées :
quels engagements individuels et collectifs sont nécessaires pour mettre
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en œuvre de nouvelles solutions de mobilité avec des partenariats multiples et répondant au besoin de changer d’échelle ?
comment obtenir un effet d’accélération entre la recherche fondamentale
•
et appliquée, le développement technique et l’expérimentation, le lance-ment industriel et commercial et le développelance-ment en série longue ? Il faudra inventer un espace collaboratif de coopérations et des mécanismes d’association.
Pour inventer des espaces collaboratifs au plus près des usagers, nous avons besoin d’une plus grande lucidité dans l’analyse du vécu des territoires et des comportements de mobilité, avec une lecture et des repères nouveaux :
il faut partir de la compréhension individuelle
• pour identifier les leviers
d’adaptation. Cela veut dire se donner les moyens d’expérimenter en situation réelle à petite échelle puis organiser le déploiement par appropriation. In fine, cela signifie réussir à enchaîner les phases de conception, d’introduction sur le marché, et de diffusion des nouvelles solutions de mobilité ;
ensuite, impulser des dynamiques d’apprentissage partagées : savoir
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comment l’activité pourrait évoluer si on modifiait ce système de mobilité ; construire ensemble des solutions pour combler les insuffisances en jouant sur la conduite de l’activité et sur la mobilité ; tester à petite échelle les solutions envisagées et leur acceptabilité ; accompagner le changement pour faciliter l’appropriation des solutions de mobilité ;
produire enfin, à l’échelle d’un territoire, des effets de démonstration
•
et d’amplification ; réétudier le territoire, chercher une autre manière d’exploiter les ressources locales pour satisfaire les besoins de la vie courante. Cela suppose aussi un réexamen de la gestion des chaînes de valeur territoriales.