Tolerance factor, deformation and Glazer notation

Uma tentativa de melhorar o uso da carona como modo de transporte é compreender quem, porque e onde estão envolvidas as suas formações para o planejamento dos fatores importantes (TEAL, 1987). Entender quais são as variáveis mais relevantes que têm influência sobre a decisão do uso da carona não é um questionamento recente. Estudos sobre o tema são realizados desde quando carpooling passou a ser visto como um modo de deslocamento benéfico para a mobilidade urbana (por volta das décadas de 1970 e 1980). Bonsall, Spencer e Tang (1984), por exemplo, buscaram identificar o que faz as pessoas serem ofertantes de caronas, com base em um esquema criado nos anos 1980 em Yorkshire (Inglaterra).

A partir dos dados dos participantes do sistema denominado Yorkshare (e.g. informações do censo e diários de viagem), os organizadores indicaram potenciais companheiros de viagem. Partindo das indicações, cada interessado deveria entrar em contato por telefone com seus parceiros de carona, uma vez que essa era a tecnologia disponível na época. Várias hipóteses foram sugeridas como explicação dos motivos que influenciam o uso da carona, com base nos esquemas formados posteriormente. As conclusões obtidas pela pesquisa são listadas a seguir (BONSALL, SPENCER E TANG, 1984):

1. A redução de custos é proporcional à distância percorrida, portanto, foi confirmado que quanto mais longa a viagem, maior é a atratividade à carona. Ademais, o desejo de companhia em viagens (socialização) mais longas pode impactar nessa escolha. Contudo, maiores distâncias dos centros de trabalho

implicam em redução de densidade populacional, portanto, apesar do desejo de

carpooling dos que vivem mais longe do trabalho, é mais comum pessoas que

moram mais próximas fazerem parte do esquema;

2. Durações maiores de viagem estão mais relacionadas com a participação de passageiros do que motoristas, reflexo do uso de transportes públicos lentos, que fazem os usuários quererem migrar de modo;

3. Pessoas sem horários regulares de trabalho, ou com necessidade de viagens encadeadas tendem a não participar de caronas. Em pesquisas prévias, o mesmo autor constatou que 26% da amostra analisada afirmou não estar disposta a

carpolling devido ao desejo de flexibilidade e independência – critérios

fortemente associados ao uso do automóvel;

4. A maioria dos que entraram no esquema já fazia parte de caronas como passageiros ou motoristas;

5. Na amostra estudada, verificou-se que os homens estão mais propensos a adentrar o esquema proposto. Entretanto, as mulheres se tornam participantes mais frequentes. Além disso, os homens se disponibilizavam mais como motoristas, enquanto as mulheres, como passageiras. Esses dados podem ser reflexo da posse do carro, mais frequente entre o sexo masculino;

6. Pessoas entre 30 e 50 anos eram as mais interessadas no esquema; e

7. O número de habitantes no domicílio é inversamente proporcional ao uso do esquema, principalmente como motorista. Isso mostra que quanto mais complexa a composição familiar, maior a dificuldade de comprometimento com outros.

Bonsall, Spencer e Tang (1984) concluíram que quando os arranjos não dão certo, as pessoas estão mais propensas a justificar o fato pela percepção como forma de atitude (e.g. conforto, conveniência e redução de custos) do que por fatores sentimentais, por vezes subconscientes. Outras questões como “consciência social” e “vontade de ajudar outros que utilizam um sistema de ônibus ineficiente” foram levantadas. Porém, apesar dos potenciais usuários da carona perceberem os aspectos sociais como positivos, eles dificilmente participarão se os benefícios não se voltarem para si (como ter redução de custo, que tem impacto inclusive sobre o maior tempo de permanência no esquema). Tal reação tem relação com os conceitos de dilema social e dissonância cognitiva apontados por Wang e Chen (2012), como visto anteriormente.

Embora cerca de três décadas tenham passado desde os estudos de Bonsall, Spencer e Tang (1984), algumas tendências se repetem de acordo com pesquisas atuais. A fim de buscar quais são as variáveis mais influentes sobre carpooling, realizou-se uma revisão da literatura com base em pesquisas que investigam comportamento e carona. Optou-se pela análise de estudos internacionais devido à escassez de literatura brasileira que trate do tema.

Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Afim de identificar os motivos que encorajam as pessoas a carpooling, Neoh, Chipulu e Marshall (2015) conduziram uma meta-análise que apontou 24 variáveis que envolvem a decisão de carpooling, em 22 estudos distintos. Os fatores catalogados foram categorizados em quatro dimensões, conforme mostra a Tabela 1.

Tabela 1 – Fatores que envolvem carona.

Fatores 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Dimensão Demográfica Idade Gênero Renda

Número de residentes do domicílio Estado civil

Nível educacional Número de carros no domicílio 8. 9. 10. Dimensão de Julgamento Redução de custos Redução de congestionamentos Confiança 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. Dimensão de Intervenção Disponibilidade de estacionamento Reserva de vaga de estacionamento Impacto nos custos de estacionamento

Encontro de parceiro potencial Subsídios

Viagem de volta garantida HOV lanes 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. Dimensão Situacional

Horário regular de trabalho Distância de viagem

Tempo de viagem Custo de transporte Número de empregados

Densidade populacional no local da residência Área urbana ou rural

Avaliando os estudos de modo agrupado, Neoh, Chipulu e Marshall (2015) calcularam a força de influência de cada fator levantado sobre a carona. Os autores verificaram, sobrepondo os estudos que as variáveis de maior impacto são: “sexo”, “número de residentes no domicílio”, “reserva de vagas de estacionamento”, “HOV lanes”, “número de empregados”, “custos de viagem” e “horário regular de trabalho”. Em contraposição as pesquisas que correlacionam carona à Teoria do Comportamento Planejado, os critérios postos na dimensão de julgamento (que envolve questões psicológicas) apresentaram fraca relação com o uso da carona, destacando-se apenas o desejo de reduzir congestionamentos apontado pelos usuários.

Dentre os fatores sócio demográficos, o gênero é apontado em diversas pesquisas como o principal influente sobre carpooling. Geralmente, as mulheres estão mais tendenciosas ao uso desse modo do que os homens. Delhomme e Gheorghiu (2016) justificam esse comportamento afirmando que o sexo feminino, geralmente, apresenta maiores necessidades de mobilidade. Para Li et al. (2008) esse fato pode ser relacionado às diferenças de tarefas atribuídas a homens e mulheres dentro da estrutura familiar, considerando-se o uso da carona por meio de fampooling, o que mostra o impacto do gênero em atividades como levar os filhos à escola. Similarmente, Buliung et al. (2009) consideram que essa tendência se dá devido às responsabilidades domésticas atribuídas ao sexo feminino e à teoria do “aprisionamento”, que restringe a área de viagem das mulheres devido a tais responsabilidades.

Apesar dos estudos citados têm como foco a população em geral, esses resultados se repetem quando a análise é restrita à populações universitárias (TAHMASSEBY, KATTAN E BARBOUR, 2016; TEZCAN, 2016). Entretanto, o maior uso da carona pelo sexo feminino não pode ser considerado um fato determinístico, uma vez que outros estudos apontam diferentes resultados.

Correia e Viegas (2011), por exemplo, não identificam qualquer correlação entre o fator gênero e carpooling. Em contrapartida, Ciari e Axhausen (2011) concluem que as mulheres estão menos inclinadas a carpooling. Nesse caso, a relação é associada a preocupações relacionadas à segurança, que afetam mais a população feminina. Há uma tendência desse resultado ser evidenciado dentre a população brasileira, tendo em vista aos altos índices de violência contra a mulher.

De acordo com dados da Central de Atendimento à Mulher, apenas no primeiro semestre de 2016 foram denunciados uma média de 13 casos de estupro por dia no país (PORTAL BRASIL, 2016). Embora a violência doméstica também entre nessa conta, em mais de 60% dos casos, os agressores de vítimas adultas são desconhecidos, conforme dados do Ipea (2014). Frente a isso, cerca de 90% das mulheres brasileiras afirmam ter medo de sofrerem algum tipo de violência sexual (FÓRUM BRASILEIRO DE SEGURANÇA PÚBLICA, 2015). Assim, é de se esperar que esse público seja mais resistente ao uso de um sistema de caronas.

Uma segunda variável demográfica frequentemente analisada é a idade. Embora muitos estudos concluam que os mais jovens estão mais propensos a aceitar o uso da carona (DELHOMME E GHEORGHIU, 2016; ABRAHAMSE E KEALL, 2012; BULIUNG et

al., 2009;), esse critério pode não apresentar impactos expressivos em outras populações

estudadas (COOLS et al., 2013).

A redução de custos se enquadra na percepção de benefício próprio advindo do uso da carona (que por vezes, é sobreposto aos benefícios sociais, como visto anteriormente). Nesse sentido, vários estudos mostram que o fator econômico influencia positivamente

carpooling (COOLS et al., 2013; CORREIA; VIEGAS, 2011; WAERDEN; LEM;

SCHAEFER, 2015). Entretanto, pesquisa realizada por Tahmasseby et al. (2016) afirma que a população estudada se apresenta mais disposta a carpooling devido a questões ambientais referentes à sustentabilidade ambiental do que a incentivos monetários. Esse resultado pode ser justificado pelas condições econômicas da população estudada, ou talvez essa seja uma tendência das próximas gerações, que visam a sustentabilidade na realização de atividades diversas, e tal atitude se sobrepõe às questões financeiras.

De acordo com Li et al. (2008), a percepção de uma mesma população sobre determinados critérios varia e isso pode ser influenciado pelo tipo de viagem realizada. Por exemplo, em percursos relacionados ao trabalho os fatores mais importantes conforme os autores são: acesso às faixas de alta ocupação (HOV), redução de tempo de viagem, divisão de custos, confiança no tempo de chegada e ajudar o meio ambiente e a sociedade.

Por outro lado, as viagens de lazer apresentaram maior relação com fatores mais ligados ao sentimento do que à percepção, como: satisfação, viajar com outros e relaxamento. Ainda em relação do tipo de viagem, Delhomme e Gheorghiu (2016) afirmam que, em sua maioria, carpooling apresenta propósito recreacional (compras e lazer), apesar de viagens a trabalho e fampool serem bastante utilizadas (e.g. viagens pendulares encadeadas a deixar os filhos na escola).

Justificando o não uso da carona, Li et al. (2008) apontam como motivos a dificuldade de encontrar pessoas com horários e rotas compatíveis; a flexibilidade ao dirigir sozinho que possibilita a realização de viagens encadeadas; e a necessidade do uso do veículo durante o dia. Já Delhomme e Gheorghiu (2016) identificam os não usuários de

carpooling como pessoas menos preocupadas com problemas ambientais, que

consideram mais o conforto dos automóveis, e percebem mais desvantagens no uso do transporte público. Além disso, esse grupo apresenta-se menos interessado na possibilidade de conhecer novas pessoas, e menos receptivo às vantagens desse modo. Em uma pesquisa distinta, Abrahamse e Keall (2012) identificam como problemas: a dependência de outros, a baixa flexibilidade, a ausência do automóvel em situações de emergência; e dificuldades de arranjos em relação à divisão de custos. Em adição, Waerden, Lem e Schaefer (2015) concluem que, quanto maior o tempo de viagem ao ponto de encontro e queda de flexibilidade de horários de chegada e partida, menor é o desejo de carpooling.

Nota-se que todos os autores mencionados indicam a redução de flexibilidade devida a

carpooling como um empecilho ao uso dessa alternativa de transporte. Acredita-se,

portanto, que sistemas de carona com algoritmos de conexão, que não imponham grandes desvios de rota e tempos de espera por passageiros e motoristas, tendam a suavizar o problema da perda da flexibilidade.

Conforme descrito, os fatores de influência divergem de pesquisa para pesquisa, adequando-se à população estudada. Em resumo, a Tabela 2 traz brevemente os objetivos, as variáveis relevantes e os resultados gerais obtidos por nove estudos distintos.

Tabela 2 – Variáveis relacionadas à carona e comportamento de diversos estudos

E.U.A – Estados Unidos da América PR – Preferência Revelada PD – Preferência Declarada RL – Regressão Logística CT – Cross-tabulation RH – Regressões hierárquicas GF – Grupos Focais

• Análise por Logit Binário •• Análise por Nested Logit

••• Análise por Logit Mixed Multinomial •••• Análise por Logit Binomial e Logit Ordinal.

PR PD RL CT RH GF Demográ-

ficos Custos Tempo

Estacio- namento Viagens Encadeadas Flexibi- lidade Meio Ambiente Frequencia de viagem Nº de pessoas no veículo Sociali- zação Confor- to Segu- rança HOV lanes Privaci- dade Distância Fatores psicológicos Li et al. (2008) E.U.A.

Comparar e escolha modal por carona e a decisão de dirigir sem passageiros, afim de investigar a utilidade da política de faixas HOV.

x x x x x x x x x

Buliung et al.

(2009) Canadá

Descrever o estado das caronas formadas pela plataforma Carpool Zone, e delinear padrões geográficos. Além disso, a pesquisa objetiva impulsionar o entendimento da formação de caronas e seus processos de uso através da reação das pessoas em relação a disponibilidade de um sistema de caronas. x x x x x x x x Tahmasseby, Kattan e Barbour (2016) Canadá

Avaliar o potencial de estudantes e funcionários da Universidade de Calgary fazerem parte de um hipotético sistema dinâmico de caronas chamado “FacePorter”.

x x ••• • x x x x x Correia e Viegas

(2011) Portugal Avaliar as principais motivações e barreiras ao uso da carona. x• x x x x x x x

Cools et al.

(2013) Bélgica

Identificar os fatores influentes no compartilhamento de

viagens e as barreiras que restringem o uso da carona. x x x x x x x x x x

Waerden, Lem, e

Schaefer (2015) Holanda

Investigar os atributos que levam motoristas de automóvel a utilizarem carpooling como modo alternativo de viagem pendulares (à trabalho).

x

••• x x x x x x

Delhomme e

Gheorghiu (2015) França

Examinar as diferenças entre participantes e não participantes da carona e gerar um modelo de previsão de potenciais usuários da carona.

x x x x x x x

Tezcan (2015) Turquia

Avaliar o potencial uso da carona entre estudantes de graduação, como passageiros, em quatro campi universitários da Universidade Técnica de Istambul (ITU).

x x•• x x x x

Abrahamse e Keall (2012)

Nova Zealandia

Avaliar a eficiência de um programa de caronas chamado Let’s Carpool, criado pelo governo da Região Metropolitana de Wellington, como parte do programa local de estratégias em transportes. x x x x x x x x x Métodos Local Variáveis Objetivos Estudo