Drude-Lorentz and extended Drude models

Diversas medidas podem ser adotadas para a promoção da mobilidade urbana sustentável. Porém, elas devem ser postas em prática de modo a garantir a segurança e a conveniência dos cidadãos, que têm necessidade de realizar deslocamentos para a prática de diversas atividades. Assim, é importante que o Estado proveja regulamentações que assegurem o bom funcionamento dos sistemas de transportes em prol da população.

Em meio ao problema de imobilidade urbana e à facilidade crescente de acesso à tecnologia por meio de telefones celulares, pode-se considerar natural o surgimento de empresas que utilizam tal recurso para suprir as necessidades de deslocamento de uma parcela da população. Contudo, serviços que usam aplicativos móveis para conectar passageiros e motoristas privados acabam por gerar dúvidas, quando se questiona uma legislação obsoleta, que não trata de avanços tecnológicos. Desse modo, uma das principais dificuldades é entender em que categoria se encontra esse tipo de serviço dentro da legislação brasileira vigente para superar os impasses que se apresentam.

No Brasil, defende-se legalmente o transporte solidário visando a melhoria da mobilidade urbana. Mas não são evidenciadas ações governamentais eficientes para o aumento da taxa de ocupação dos veículos. Além disso, atualmente o que se percebe é o fechamento do mercado para novas possibilidades de modos de transportes.

É difícil enquadrar o novo modelo de sistema de transporte em uma das categorias já existentes, no limiar entre o público – que permite remuneração –, e o privado. Por essa razão, o serviço

prestado pelo Uber tem sido um grande gerador de polêmicas e debates. O fornecimento de atividade remunerada de transporte de passageiros não pode ser simplesmente considerado dentro do segmento privado, apesar do diretor do Uber no Brasil, Daniel Mangabeira, ter admitido que a empresa é posta em funcionamento por meio do transporte individual privado.

Por outro lado, caso enquadradas na categoria de transporte público individual, as empresas de “caronas remuneradas” devem ser organizadas, disciplinadas e fiscalizadas pelo poder público municipal, conforme proposto pela Lei Federal nº. 12.587/2012 (BRASIL, 2012). Portanto, é fundamental que sejam definidas não apenas diretrizes para a operação de startups como o Uber, mas que seja realizada fiscalização efetiva de modo a garantir que os motoristas sejam profissionais qualificados e façam uso de veículos regularizados. Assim, barreiras referentes à falta de segurança seriam quebradas.

Em contrapartida, por ser uma atividade que provem da inovação tecnológica, companhias de “caronas remuneradas” poderiam ser legalmente enquadradas em uma classe de transportes a parte, como as TNCs são na Califórnia, EUA, e as OTTCs passaram a ser em São Paulo. Contudo, também é preciso que os serviços de táxi sejam melhor enquadrados em uma natureza jurídica, tendo-se em vista que atualmente existe um arcabouço legal que os coloca como Serviço Público, ao mesmo tempo em que concede direitos inerentes da prestação de serviço privado. Entretanto, de um modo ou de outro, é extremamente necessária a criação de diretrizes que assegurem o equilíbrio de mercado, de modo que a classe taxista não seja prejudicada por concorrência desleal.

Assim, como colocado no Requerimento nº. 46/2015, ainda é preciso determinar em que categoria jurídica encontra-se a Uber, além de definir a quem cabe a criação de regras para o funcionamento da empresa no Brasil (BRASIL, 2015a). A startup certamente não abrirá mão do mercado brasileiro e a proibição definitiva de sua operação no país reduz o número de opções de deslocamento ofertadas para a população que necessita realizar conexões dentro do espaço urbano. Se existe uma demanda que dá preferência ao novo modo ofertado, esse fato pode significar que ele cobre alguma falha do sistema existente. Desse modo, é necessário que, o quanto antes, fomentem-se regras direcionadas a atuação do Uber e aplicativos similares no Brasil, juntamente à realização de intensa fiscalização, para assim preservar a justa concorrência e garantir a segurança dos usuários.

Dentro da visão de transportes, a busca da mobilidade sustentável está sendo irrelevante em meio aos impasses jurídicos, apesar do modo “carona remunerada” vender a ideia de sustentabilidade através da redução do número de veículos nas ruas através do uso de um sistema economicamente mais viável do que a posse do carro (DEAMICIS, 2015). O que muito se tem visto é uma proteção de interesses econômicos individuais, ao invés da adoção de medidas para melhoria da qualidade de deslocamento no espaço urbano objetivando o bem coletivo.

De certo modo, a intenção principal da carona tem sido desvirtuada, uma vez que o objetivo principal dos aplicativos de smartphones (tanto os utilizados para chamada de táxi, quanto os de “carona remunerada”) não é elevar a taxa de ocupação dos veículos para que o volume de automóveis em circulação seja reduzido. Por sinal, em meio à crise econômica, a busca por alternativas de acréscimo de renda pode gerar o aumento de motoristas interessados em fazer parte do Uber, culminando no aumento de automóveis em circulação, como ocorreu em Nova York após a crise de 1929 (BURGOS, 2015).

Devido à obtenção de status social ainda está bastante associada ao modo de deslocamento, o compartilhamento de automóveis é cercado de barreiras culturais e psicológicas. Portanto, necessita-se que políticas urbanas mais eficazes promovam a quebra de paradigmas, a fim de proporcionar redução do volume de tráfego de veículos privados e melhorar a inter-relação de todos meios de transporte. Além disso, é importante que se estudem as características da demanda existente para os serviços de “carona remunerada” e carona solidária. Atualmente, como questionado por Deamicis (2015), não é possível de fato medir precisamente os impactos ambientais da “carona remunerada” sem a compreensão do que ela está substituindo: estão as pessoas trocando o transporte público em favor de um modo com a flexibilidade de ser porta- a-porta?

CAPÍTULO IV – METODOLOGIA

4.1. OBJETO DE ESTUDO: CAMPUS JOAQUIM AMAZONAS - UNIVERSIDADE