Chapitre 2. Cadre théorique
3.1 Territoires d’étude
3.1.1 Comparabilité de Lille et Montréal
Dans le cadre d’une étude comparative, certains auteurs considèrent qu’il faut choisir des cas très similaires, alors que d’autres privilégient l’étude de cas complètement différents (Ward, 2010). À cet effet, nous sommes d’avis qu’un sujet comme le nôtre se porte bien à la comparaison puisque les deux villes présentent plusieurs similarités. Déjà, selon les données du recensement de 2011, la proportion de personnes âgées habitant les deux villes est comparable, soit 12,8 % pour Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) et 14,6 % pour la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) (Insee 2015; Statistique Canada 2012). Les deux communautés urbaines ont aussi une organisation et une gestion similaires de l’espace. LMCU est un regroupement de communes7, certaines d’entre elles sont complètement
urbanisées, d’autres sont plutôt de type banlieues et certaines sont rurales, ce qui donne lieu à une diversité de paysages et d’aménagements. Il est aisé d’y voir une ressemblance avec la CMM, mais aussi avec l’île de Montréal; un regroupement de municipalités, différemment
au niveau de la gestion entre les arrondissements ou les communes. Ceci fait en sorte que les communes et arrondissements ont parfois des aménagements contrastés à cause de leur héritage et de leur pouvoir de gestion territoriale, ce qui peut donner lieu à une impression de non-continuité entre les différents secteurs de la ville (Tableau 5; Tableau 6).
Tableau 5. Partage des compétences en France (CRCT 2009, 31)
Tableau 6. Partage des compétences à Montréal (Bruneault et Collin 2014) RÉGION
•Aménagement du territoire: Schéma régional
•Voirie: Schéma régional •Transports: Transports ferroviaires régionaux DÉPARTEMENT •Aménagement du territoire: Schéma régional •Voirie: Voies départementales •Transports: Transports routiers et scolaires hors milieu urbain
SECTEUR COMMUNAL •Urbanisme •Aménagement du territoire: Schéma régional •Voirie: Voies communales •Transports: Transports urbains et scolaires
COMMUNAUTÉ
MÉTROPOLITAINE
DE MONTRÉAL
•Aménagement du territoire •Réseau artériel métropolitain •Transport en commun •Équipements, infrastructures, services et activités à caractère métropolitainsVILLE DE
MONTRÉAL
•Aménagement et urbanisme •Réseau artériel •Transports en communARRONDISSEMENT
•Urbanisme •Voirie localeEn outre, les deux villes ont des réseaux de transports en commun comparables dotés d’un système de métro, d’un réseau de bus, de vélos en libre circulation et d’un réseau de trains de banlieue, ce qui laisse présumer que la marche occupe une part importante des déplacements, notamment en intermodalité. À ce titre, la part modale des déplacements actifs et collectifs pour la CMM était de 28,8 % en 2008 (AMT 2008), alors que du côté de la LMCU, les transports actifs et collectifs représentaient 43 % des déplacements en 2006 (Lille Métropole 2011b, 18).
3.1.1.1 L’accessibilité aux infrastructures piétonnes à Lille et Montréal
Un bref survol des conditions de transport et d’accessibilité universelle de Lille et de Montréal fait ressortir quelques indices sur les conditions d’accès à l’espace piétonnier pour les personnes âgées et nous fait croire qu’il y a des différences importantes en fait de politique d’accessibilité.
Du côté français, la métropole lilloise semble déterminée à faciliter les déplacements et l’intégration des personnes à mobilité réduite. Le Plan de déplacement urbain 2010-2020 (PDU) de la communauté métropolitaine de Lille contient une politique et des objectifs en matière d’accessibilité universelle. D’entrée de jeu, on y mentionne qu’en prenant en considération les besoins des personnes en situation de handicap, il est possible d’améliorer l’accessibilité de toute personne éprouvant des difficultés de mobilité (Lille Métropole, 2011a). Considérant que les personnes handicapées, les personnes âgées, les jeunes enfants, les personnes de petite taille, les personnes temporairement limitées dans leur mobilité et les personnes encombrées (par exemple, par un bagage ou une poussette) peuvent rencontrer des problèmes de mobilité, faciliter leurs déplacements contribue à améliorer la mobilité de 30 à 40 % de la population (Lille Métropole, 2011a). En somme, la politique lilloise en matière d’accessibilité se veut inclusive, pour le bien de l’ensemble de la population.
Par ailleurs, Lille s’est engagée à reconnaitre le besoin d’accessibilité à tout moment dans une chaine de déplacements et à appliquer des changements en concordance avec la loi nationale 2005-102 « Pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (République française, 2005). Ainsi, en date du 11 février 2015,
en cours dans le quartier Wazemmes, notamment pour en augmenter la largeur, pour ajouter des bandes podotactiles aux extrémités des tronçons et abaisser les rampes d’accès.
À Montréal, les seules informations sur l’accessibilité universelle dans les déplacements figurent dans le Plan de transport de 2011 (Ville de Montréal, 2012). On y mentionne que la Société des transports de Montréal (STM) a adopté un Plan de développement d’accessibilité universelle pour améliorer l’accessibilité du service de métro. On soutient aussi que des travaux sont réalisés de manière continue par le Comité consultatif en accessibilité universelle de la Direction des transports, notamment par le 14e chantier du Plan de transport, soit la mise en œuvre de la Charte du piéton (Ville de Montréal, 2012). Peu de détails permettent de valider ce qui est mis en œuvre par le Plan de transport 2011, si ce n’est que les principales actions pour favoriser l’accessibilité universelle dans les déplacements consistent en l’implantation de quelques feux à décompte numérique et sonore sur l’ensemble du territoire montréalais. En outre, selon l’organisme à but non lucratif Société Logique (2012), il existe une norme (CSA B-651) pour encourager la conception d’un environnement bâti accessible aux personnes en situation de handicap, cependant celle-ci n’est pas obligatoire et aucune réglementation provinciale ne vise, pour le moment, les aménagements extérieurs qui ne sont pas reliés à un bâtiment, par exemple les parcs, les terrains de stationnements ou encore le mobilier urbain d’une rue commerciale.