les catégories d’impact sont présentés dans le TABLEAU 2.2.1 à l’aide de différents coefficients (Guinée 2002). Afin de différencier les impacts environnementaux dus à la congestion du trafic de ceux dus aux actions directes du gestionnaire, les douze impacts dus à la congestion du trafic sont noté Iu1 à Iu12, respectivement, en lien avec les définitions du TABLEAU2.2.1.
Les actions de maintenance/réhabilitation étant effectuées à plusieurs instants du cycle de vie, l’évolution du trafic est alors très importante pour une évaluation perti-nente des impacts dus à la congestion du trafic. Le volume de trafic peut être estimé chaque année comme :
ADTt = ADT×rann ´eet−ann ´ee0
TG (2.3.4)
où :
– ADTt est le trafic journalier moyen à utiliser dans l’analyse à l’année t (véhicules / jour),
– rTGest le taux de croissance attendue du trafic, – ann ´eet est l’année considérée,
– ann ´ee0 est l’année de référence.
Outre l’augmentation du trafic, les mesures concernant la gestion du trafic en cas de travaux sont également très importantes car elles influencent fortement le volume du trafic et la capacité de la route.
Dès le début des années 80, McCasland (1983) mentionne notamment la possibilité d’utiliser la bande d’arrêt d’urgence en cas de travaux. Ceci permet d’avoir une voie de circulation en plus qui augmente considérablement la capacité de la route. Mieras (1986) décrit le projet de remplacement de la couche de roulement pour un pont à Seattle. Pour limiter la congestion de trafic, plusieurs efforts ont été réalisés : effectuer les travaux pendant la nuit, mettre en place des voies rapides pour des véhicules avec plus de deux passagers, coordonner les transports en commun.
De manière similaire, Janson et al. (1989) proposent une démarche pour la gestion du transport en cas de travaux pour minimiser les impacts de la perturbation de trafic.
2.4 synthèse
Comme mentionné dans l’introduction, le secteur de la construction génère des impacts économiques, environnementaux, et sociétaux. Il est donc important de consi-dérer l’ensemble de ces critères afin d’avoir une vision globale des différents para-mètres en jeu qui peuvent représenter des enjeux conflictuels lorsque les entités cor-respondantes sont abordées sur le cycle de vie (conception/construction, inspection, maintenance, réhabilitation et enfin démolition). Dans un contexte d’amélioration des différents impacts, les matériaux constituent certainement un levier important per-mettant d’agir sur les performances au cours des différentes phases de la vie d’un ouvrage. Ils peuvent contribuer à augmenter la durabilité, à diminuer la périodicité des opérations d’entretien ou encore à diminuer les quantités de matériaux mobilisés pour la construction de l’ouvrage. Des matériaux à hautes performances peuvent par exemple permettre de diminuer le poids propre de la structure et d’optimiser les quan-tités mises en œuvre. En termes de gains vis-à-vis des opérations d’entretien, l’emploi de matériaux spécifiques peut également permettre de diminuer la vulnérabilité de la structure aux agressions du milieu extérieur. Les améliorations liées à la
concep-tion des ouvrages ainsi qu’à la surveillance/maintenance peuvent également aider à limiter l’impact de la maintenance des ouvrages durant la durée de vie en service en réduisant soit le nombre d’opérations, soit leur importance. L’intérêt de ce type d’ap-proche est d’analyser l’intérêt de certaines pistes risquant d’être écartées si seulement évaluées dans le cadre d’une analyse restreinte au seul coût initial.
Dans ce contexte, l’objectif de ce chapitre a été de présenter le cadre des différents types d’analyses qui vont être menées dans la suite de ce mémoire. La méthodologie retenue se décline de la façon suivante :
– pour l’ACCV, une approche en coût global est envisagée pour déterminer une va-leur actuelle nette du coût de cycle de vie à la charge du gestionnaire de l’ouvrage. Cette analyse comprend les coûts de construction, d’inspection, de maintenance, de réhabilitation et de démolition. Les coûts dus à la congestion du trafic durant la vie en service, et qui constituent une externalité dans le coût global étendu, sont considérés de manière séparée dans une analyse sociétale ;
– pour l’ACV, le cadre défini par les normes ISO 14040 (2006a) à 14044 (2006b) et la norme NF P01-010 est utilisé pour évaluer les impacts environnementaux. Cette analyse est constituée des deux étapes suivantes (NF P 01-010 – AFNOR2004) : (i) la classification des impacts pour laquelle il s’agit de définir une liste pertinente de catégories d’impacts à prendre en compte, et (ii) la caractérisation des impacts qui permet de quantifier la contribution spécifique de chaque flux (consommations et rejets) affecté à la catégorie d’impact considérée. Ces contributions sont ensuite agrégées dans le but de définir un indicateur pour chaque type d’impact. Douze catégories d’impact sont en particulier considérées ;
– pour l’analyse sociétale, seuls les coûts indirects subis par les usagers (qui tra-duisent une monétarisation de la gêne engendrée lors des actions de maintenance et de réhabilitation) sont pris en compte. Cette analyse intègre également des coûts qui ne sont pas pris en charge directement par le maître d’ouvrage ou par les usagers mais de manière plus générale par la société (comme dans le cas des accidents par exemple). Dans cette analyse sociétale, seuls les impacts néga-tifs sont pris en compte. Les impacts posinéga-tifs liés à la création de l’ouvrage ne sont pas considérés. Le modèle QUEWZ (paragraphe2.3.2) est alors utilisé pour évaluer le niveau de congestion du trafic en présence d’actions d’inspections et de maintenance. Les impacts économiques (coûts de perte du temps, d’usage et d’insécurité) et environnementaux sont alors évalués (à travers douze catégories d’impacts liées à l’émission de polluants). Ces impacts pourraient être perçus comme des externalités des analyses économique et environnementale mais c’est un choix qui est fait dans la thèse de les considérer de manière séparée ;
– les éléments généraux fournis sur l’aspect technique de la performance des ou-vrages sont également pris en compte dans la suite à travers la vérification, pour chacune des variantes de dimensionnement, des différentes contraintes définies dans les Eurocodes en matière de sécurité, d’aptitude à l’usage, et de durabilité. La suite de ce mémoire propose une description de la mise en œuvre d’une analyse globale du cycle de vie avec une application dans le chapitre3 au dimensionnement d’ouvrages types introduits dans le cadre du projet SBRI (la démarche de ce projet étant d’appréhender la gestion des ouvrages de leur construction jusqu’à leur démo-lition et valorisation des déchets, en passant par leur maintenance, réparation, réha-bilitation rénovation, voire leur extension de durée d’usage). Après une brève présen-tation des cas d’étude considérés, le cadre méthodologique fixant les hypothèses et les limites du système est détaillé. Les résultats comparatifs sont alors fournis pour
2.4 synthèse 27 plusieurs points d’innovation. Ce chapitre propose également une analyse multicritère permettant de comparer différentes variantes lorsque des choix éventuellement contra-dictoires se présentent. Finalement, le chapitre4, introduit des profils de dégradation des différents éléments d’un ouvrage d’art, qui, couplés à l’analyse de cycle de vie et à un processus d’optimisation, permettent de déterminer des stratégies de dimensionne-ment et de gestion optimales, en minimisant simultanédimensionne-ment les impacts économiques, environnementaux et sociétaux tout en respectant des exigences de fonctionnalité, sta-bilité et de sécurité.