Pour atteindre les objectifs de la présente synthèse, nous avons, dans un premier temps, étudié des données recueillies grâce à une enquête de type questionnaire portant sur les efforts entrepris au niveau national pour améliorer la sécurité routière. Des experts en sécurité routière de la plupart des pays européens représentant diverses régions de l’Union européenne ont été chargés de remplir ce questionnaire. Leurs réponses ont fourni un aperçu général de la situation actuelle en matière de politique de sécurité routière. Cette enquête a été conduite dans le cadre des activités du groupe de travail O7 du groupe Sécurité routière de la Conférence européenne des directeurs des routes (CEDR).
Les experts des seize pays suivants ont répondu à l’enquête : Allemagne, Autriche, Belgique (Wallonie), Danemark, Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Slovénie, Suisse et Royaume-Uni.
Les paragraphes suivants analysent les résultats et proposent une synthèse des réponses à ce questionnaire afin de brosser un tableau des stratégies nationales de sécurité routière actuellement en vigueur en Europe. Les réponses fournies pour chaque question sont résumées, puis leur cohérence et leur comparabilité sont analysées afin de permettre une comparaison entre les différentes régions d’Europe.
La définition d’objectifs nationaux de sécurité routière est une pratique courante dans les pays européens. Bien que la France ne dispose pas d’un plan de sécurité routière avec des objectifs prédéfinis (en termes de réduction spécifique du nombre de morts à atteindre en un temps donné), elle adopte un plan d’action de sécurité routière réactualisé tous les ans.
D’autres pays européens se fixent des objectifs spécifiques.
De nombreux pays (Allemagne, Autriche, Grèce, Portugal, Slovénie) ont adopté l’objectif communautaire fixé par la Commission européenne en 2001 (Commission européenne, 2001) visant une réduction de 50% du nombre de morts sur les routes à l’horizon 2010 (avec différentes années de référence allant de 1998 à 2003).
D’autres pays ont des objectifs de réduction du nombre de morts et de blessés par accident de la route allant de 10% (pour les blessures légères au Royaume-Uni) à 50% (pour le nombre de morts dans plusieurs pays) et ce, à une échéance donnée. Par exemple, les Pays-Bas se sont fixé pour objectif, d’ici à 2020, de réduire de 45% le nombre de morts sur leurs routes et de 34% le nombre de blessés nécessitant un traitement hospitalier.
Ensuite, chaque pays européen élabore les plans d’action de sécurité routière qui s’imposent, en fonction des objectifs spécifiques qu’il s’est fixé au niveau national :
A l’exception de la France, qui n’agit que sur son réseau de routes nationales, tous les autres pays ont mis en œuvre des plans d’action de sécurité routière spécifiques à l’échelon national, afin d’atteindre des objectifs définis préalablement. Dans la plupart des pays, les plans d’action pour la sécurité routière représentent un cadre général dans lequel les actions de sécurité routière sont regroupées dans des catégories plus larges.
Certains pays se donnent la possibilité d’élaborer plusieurs plans de sécurité routière distincts en fonction du niveau auquel ils seront mis en œuvre. Par exemple, aux Pays-Bas, il existe des plans d’action de sécurité routière à trois niveaux. Au niveau européen, il s’agit essentiellement de mesures liées aux technologies de bord (sécurité active et passive). Au niveau national, il s’agit d’initiatives concernant la tarification routière, le choix des mesures rentables concernant les infrastructures, l’entretien des routes nationales, la formation des conducteurs débutants, les campagnes de sécurité et les contrôles techniques des véhicules. Enfin, à l’échelon régional, des plans régionaux spéciaux de sécurité routière reposant sur les mêmes objectifs que les plans nationaux sont élaborés et concernent essentiellement le choix de mesures rentables liées aux infrastructures, des programmes améliorant le comportement des conducteurs, le respect des limites de vitesse, le port de la ceinture et du casque, les agressions et l’alcool au volant et la sécurité du transport de marchandises.
En règle générale, plusieurs domaines d’action différents sont pris en compte, les plus courants, dans la plupart des pays, étant :
l’impact du facteur humain sur le niveau de sécurité routière (comportement, éducation, campagnes de sécurité routière, usagers de la route vulnérables)
les infrastructures (réseau routier, intersections, gestion des points dangereux (points noirs), autres questions de génie civil)
la politique des transports (coordination des autorités, application de la législation concernant la sécurité routière, intensification des contrôles et interventions dans les domaines de la vitesse, de l’alcool et/ou de la drogue au volant)
la technologie de bord et la sécurité des véhicules (sécurité active et passive, accidents impliquant des poids lourds ou des deux-roues etc.)
En Italie, par exemple, le plan national de sécurité routière 2003 a défini trois niveaux d’intervention :
interventions urgentes pour améliorer la sécurité routière (financement de mesures d’amélioration de la sécurité routière dans des zones rurales ou urbaines à haut risque)
interventions systématiques (mise en œuvre de plans d’entretien et de gestion comprenant des campagnes d’information, la planification de la circulation, une planification multimodale)
plans stratégiques (création de centres régionaux de surveillance de la sécurité routière pour le suivi du niveau de sécurité routière dans 17 des 21 régions italiennes).
Il va sans dire que les actions de sécurité routière diffèrent d’un pays européen à l’autre en fonction de son niveau actuel de sécurité routière, de ses besoins, des caractéristiques spécifiques à sa circulation routière, de sa culture en matière de sécurité et de son emplacement géographique.
Des programmes spécifiques de sécurité routière ont été adoptés dans tous les pays européens interrogés, à l’exception du Luxembourg. Plus précisément, tous ces pays ont
adopté des programmes de sécurité de la route portant sur l’identification et la gestion des points dangereux. En général, une méthode statistique uniforme est adoptée pour identifier ces points dangereux sur l’ensemble du réseau routier national. Toutefois, en Italie, ces points noirs sont identifiés à partir d’une analyse des bonnes pratiques mises en place par chaque direction régionale des routes. Dans certains pays (par ex. l’Allemagne) il existe deux méthodes pour identifier les tronçons dangereux : gestion classique des points dangereux et gestion de la sécurité du réseau, qui se concentre non seulement sur les points dangereux, mais aussi sur l’ensemble du réseau routier. En Slovénie, la gestion des points dangereux se fait uniquement pour certains types de routes, en l’occurrence toutes les routes à l’exception des autoroutes. La gestion des points dangereux comprend leur identification (telle que définie par chaque pays) et la mise en œuvre de mesures appropriées, classées par ordre de priorité et visant à limiter le nombre d’accidents. Le classement par ordre de priorité est fonction de certains critères généralement associés à l’efficacité des mesures, mais aussi aux coûts de mise en œuvre afférents (par exemple, aux Pays-Bas, réduction du nombre de morts/blessés).
Dans quasiment tous les pays (à l’exception du Luxembourg) un budget spécial est consacré à l’amélioration du niveau de la sécurité routière. En général, ce sont les ministères chargés du transport routier, les ministères de la Justice et les directions générales des routes qui sont chargés d’administrer ces fonds, mais dans certains cas, les autorités régionales peuvent, elles aussi, financer des projets régionaux (en Autriche, en France). Les fonds sont alloués aux diverses activités en fonction des objectifs définis et fixés dans les plans de sécurité routière de chaque pays et leur allocation dépend aussi du degré de priorité que présente chaque activité.
Les investissements pertinents concernent principalement l’amélioration des infrastructures routières par la mise en place d’interventions à court terme et le traitement des points noirs.
Les budgets spécifiquement dédiés à la recherche en matière de sécurité routière sont moins courants, mais existent dans certains pays (par ex. l’Autriche et la Suisse). En général, les montants consacrés à la sécurité routière dépendent du budget national annuel, du PIB et de la taille du pays. Par exemple :
En Grèce, selon des données de 2005, au total, environ 93 millions € sont consacrés à des actions de sécurité routière, les plus gros montants étant principalement alloués à des interventions à court terme sur des points dangereux, à des interventions à court terme sur le réseau national et à la surveillance du comportement des conducteurs à l’aide de caméras électroniques.
En Islande, au titre du plan national de sécurité routière, environ 19 millions € seront directement consacrés à la sécurité routière pendant la période 2005-2008 (ce chiffre exclut les coûts relatifs aux grandes transformations des infrastructures), alors qu’en Irlande, en 2006, 33 millions € ont été consacrés à des initiatives de sécurité routière.
En France, pour le développement et l’amélioration d’un réseau de 30 000 km, environ 66 millions € ont été déboursés en 2005 par le gouvernement et les autorités locales.
Dans la majorité des pays, le montant consacré à la sécurité routière est déterminé par les autorités compétentes, telles que les administrations chargées du budget national, les administrations chargées du transport et les autorités locales.
Le choix entre initiatives de sécurité routière se fait en général sur la base d’une évaluation économique (calcul d’indicateurs économiques tels que le taux de rendement annuel, la VAN, le retour sur investissement la première année etc.) et parfois à partir d’autres critères. Au Royaume-Uni, on a recours à une procédure particulière basée sur une méthode de notation des aspects économiques et sécuritaires des programmes routiers. La philosophie qui sous-tend cette notation repose sur l’idée que la principale mesure de la rentabilité d’un programme est le taux de retour sur investissement la première année, pour l’initiative concernée. A
l’exception de la Slovénie, qui n’effectue aucune évaluation économique systématique des initiatives de sécurité routière, tous les pays européens interrogés évaluent les avantages des initiatives de sécurité routière et définissent des priorités spécifiques en comparant le coût du projet à mettre en œuvre et ses avantages potentiels. Le coût d’une initiative de sécurité routière correspond aux coûts de construction / mise en œuvre, alors que ses avantages sont exprimés en termes de diminution des coûts résultant de la réduction potentielle du nombre d’accidents.
Bien qu’on se serve beaucoup des études de rentabilité pour classer les initiatives de sécurité routière par ordre de priorité, d’autres facteurs sont également pris en compte. Par exemple, en Suisse, on attache beaucoup d’importance à la faisabilité de chaque mesure, la protection des usagers vulnérables, l’impact de chaque mesure sur les libertés individuelles et sa compatibilité avec les objectifs des autres domaines de la politique fédérale. En France, une évaluation socio-économique générale est entreprise. Elle évalue le coût des accidents de la route, mais aussi le coût d’autres effets tels que les avantages en termes de gain de temps ou les aspects écologiques.
2.2 Besoin de bonnes pratiques en matière d’investissements pour la sécurité routière