Afin d’évaluer l’ampleur de la sélection intervenue entre la base initiale de l’EDR et la base finale de l’EPD, et en particulier celle s’appuyant sur l’échantillon de l’EDR (EPD CAWI), le tableau3.2présente des statistiques descriptives sur l’âge, le genre et le revenu.
TABLEAU 3.2 – Comparaison des échantillons (ensemble des personnes de l’EDR, personnes sélectionnées et échantillon final de l’EPD, par mode d’enquête) sur trois variables (âge, genre et revenu)
Age (en années)
Echantillon N (personnes) Moyenne Médiane S.d. Min. Max.
Personnes enquêtées dans l’EDR CATI 37 479 50,86 52,00 20,21 11,00 99,00
Personnes sélectionnées pour l’EPD 18 958 52,30 52,00 15,49 18,00 99,00
Echantillon final EPD CAWI 1 209 53,30 54,00 13,27 8,00 87,00
Echantillon final EPD CAPI 590 36,48 32,00 15,40 19,00 90,00
Echantillon final EPD 1 799 47,78 48,00 16,07 18,00 90,00
Genre (proportion d’hommes)
Echantillon N (personnes) Proportion
Personnes enquêtées dans l’EDR CATI 37 479 43,98%
Personnes sélectionnées pour l’EPD 18 958 46,53%
Echantillon final EPD CAWI 1 209 49,55%
Echantillon final EPD CAPI 590 51,86%
Echantillon final EPD 1 799 50,31%
Revenu (proportion > 4 000 AC/mois)
Echantillon N (personnes) Proportion
Personnes enquêtées dans l’EDR CATI 37 479 16,62%
Personnes sélectionnées pour l’EPD 18 958 19,41%
Echantillon final EPD CAWI 1 209 28,95%
Echantillon final EPD CAPI 590 21,05%
Echantillon final EPD 1 799 26,37%
Il en ressort que les personnes de l’EDR sélectionnées pour répondre à l’EPD sont légèrement plus âgées que l’ensemble des personnes ayant répondu à l’EDR (52,30 ans contre 50,86 ans), ce qui s’explique facilement par la sélection uniquement de personnes de plus de 18 ans. Les personnes ayant finalement répondu à l’EPD CAWI sont encore un peu plus âgées (53,3 ans). En revanche, l’échantillon final de l’EPD est globalement constitué de personnes un peu plus jeunes (47,78 ans) car celles ayant répondu dans les trains sont en moyenne beaucoup plus jeunes (36,48 ans)2. Dans l’échantillon final de l’EPD CAWI, la proportion d’hommes est plus élevée (49,55%) que dans l’échantillon initial de l’EDR (43,98%), ce qui peut s’expliquer par une mobilité de plus courte distance pour les femmes. Elles ont donc pu être moins interrogées que les hommes puisque leurs déplacements se prêtent moins à un report modal vers le train. Cet effet est encore accentué dans l’échantillon final par une proportion supérieure à 50% d’hommes interrogées dans le train. La proportion de personnes habitant dans un
ménage aux revenus supérieurs à 4 000 AC/mois est plus faible dans l’échantillon initial de l’EDR (16,62%) que dans l’échantillon de personnes sélectionnées pour l’EPD (19,41%) et que dans l’échantillon final de l’EPD CAWI (28,95%), ce qui peut également s’expliquer par une mobilité de plus courte distance pour les personnes des ménages eu-deçà du seuil de 4 000 AC/mois. Cet effet est partiellement compensé par l’échantillon de personnes interrogées dans le train dans lequel la proportion est de 21,05%. En conclusion, la principale différence entre l’échantillon initial de l’EDR et celui de l’EPD provient de différences de revenus (du moins sur ces trois indicateurs).
La suite de la section présente des statistiques descriptives sur les variables prises en compte dans les modèles de choix discret (attributs, variables individuelles, part modale). Du fait de données manquantes pour la taille du ménage, les statistiques descriptives portent sur un échantillon de 24 473 réponses fournies par 1 788 personnes, dont un-tiers a été interrogé dans le train et deux-tiers par internet3.
Des statistiques descriptives sont également présentées sur les activités pratiquées durant le déplacement et sur l’évaluation du temps de transport, ces deux variables pouvant également expliquer le choix modal et étant examinées dans le chapitre4.
3.2.1 Attributs
Le tableau 3.3 présente les statistiques descriptives pour l’ensemble des attributs de l’EPD. La figure3.1permet de visualiser la relation entre temps et coût de déplacement pour chacune des trois alternatives. La figure3.2(respectivement la figure3.3) trace la distribution du temps (respectivement, du coût) de déplacement en voiture en fonction du temps (respectivement, du coût) de déplacement en train pour les usagers des transports en commun (train, car) et pour les usagers de la voiture.
3. Dans la section3.3et les parties suivantes (partiesIIetIII), la taille de l’échantillon peut varier selon les variables explicatives retenues et les besoins d’apurement des données.
TABLEAU 3.3 – Statistiques descriptives sur les attributs
Définition Label Ex. My. Méd. S.d. Min. Max.
Temps en trainA (min) Temps (train) 1,2,3 69,13 52,00 52,03 5,00 325,00
Temps en trainB/car (min) Temps (train/car) 1,2,3 68,70 52,00 53,42 5,00 375,00
Temps en voiture (min) Temps (voiture) 1,2,3 57,55 45,00 37,80 4,00 330,00
Coût en trainA (AC) Coût (train) 1,2,3 8.66 6.00 7.37 0.63 62.00
Coût en trainB/car (AC) Coût (train/car) 1,2,3 8.02 5.54 7.59 0.04 78.00
Coût en voiture (AC) Coût (voiture) 1,2,3 10.09 7.00 8.89 0.38 71.00
Temps retard en trainA (min) Tretard (train) 1 15.90 15.00 6.18 10.00 30.00
Temps retard en trainB (min) Tretard (train) 1 19.20 15.00 8.46 10.00 30.00
Temps retard en voiture (min) Tretard (voiture) 1 17.55 15.00 6.63 10.00 30.00
Prob. de retard en trainA Pretard (train) 1 0,10 0,10 0,05 0,05 0,20
Prob. de retard en trainB Pretard (train) 1 0,11 0,10 0,06 0,05 0,20
Prob. de retard en voiture Pretard (voiture) 1 0,11 0,10 0,39 0,05 0,20
Fréquence (trainsA/heure) Freq (train) 1, 2 2.05 2.00 1.06 0.50 4.00
Fréquence (trainsB/heure) Freq (train) 1, 2 2.10 2.00 1.42 0.50 4.00
Horaires cadencés (1 si oui ; 0 sinon) Cad. (train) 2 0.74 1.00 0.44 0.00 1.00
Horaires cadencés (1 si oui ; 0 sinon) Cad. (train) 2 0.49 0.00 0.50 0.00 1.00
Place garantie (1 si oui ; 0 sinon) Confort 3 0.50 1.00 0.50 0.00 1.00
Notes : Ex. : exercice. My. : moyenne. Méd. : médiane. Min. : minimum. Max. : maximum. Les exercices de choix 1 et 2 contiennent deux alternatives trains (A et B). Pour l’exercice 3, les alternatives sont le train, le car et la voiture. 0 20 40 60 80 0 100 200 300
Temps de déplacement (en minutes)
Coût de déplacement (en euros)
Mode de déplacement Option A (Train) Option B (Train/Car) Option C (Voiture)
0 100 200 300
0 100 200 300
Temps de déplacement en train (en minutes)
T
emps de déplacement en v
oiture (en min
utes)
Type d’usager
Train/Car Voiture
FIGURE 3.2 – Temps de déplacement en voiture en fonction du temps de déplacement en train
0 20 40 60
0 20 40 60
Coût de déplacement en train (en euros)
Coût de déplacement en v
oiture (en euros)
Type d’usager
Train/Car Voiture
3.2.2 Variables individuelles
Parmi les répondants, 54% ont utilisé la voiture pour le déplacement de référence. 43% sont des usagers du train et 3% des usagers du car. La différence d’âge en fonction du mode d’enquête se retrouve par type d’usagers puisque les automobilistes ayant répondu à l’enquête ont en moyenne 53 ans, les usagers du car 57 ans et les usagers du train 40 ans.
TABLEAU 3.4 – Statistiques descriptives sur l’âge (en années)
Moyenne Médiane S.d. Min. Max.
Ensemble 47,8 48 16,1 18 90
Type d’usager Usager voiture 53,5 54 13,1 20 86
Usager train 39,9 37 16,3 18 90
Usager car 56,6 58 14,1 20 87
En termes de motif, le travail domine, suivi des visites ou activités de loisir (voir tableau3.5). Au total, les motifs obligatoires (travail, études) représentent 43% des motifs (à l’origine ou à destination).
TABLEAU 3.5 – Motif à l’origine et à la destination (part en %)
Origine Destination
Domicile 73.72 15.84
Travail 12.96 25.86
Collège 0.00 0.06
Lycée 0.40 0.42
Universités et grandes écoles 2.62 2.74
Démarches personnelles (administratif, santé, recherche d’emploi. . . ) 2.44 6.81
Visite ou activité de loisir 4.05 21.97
Manger hors du domicile 0.34 2.89
Aller chercher/déposer quelqu’un 0.65 3.95
Grands Magasins et leurs galeries marchandes 0.51 3.99
Hypermarchés et Supermarchés 0.13 1.45
Petits et moyens commerces, marchés 0.95 2.70
Autre 1.22 11.31
En termes de motorisation, plusieurs indicateurs peuvent être construits. Afin de représenter la contrainte que l’accès (ou le non accès) à une voiture représente pour certains ménages, la motorisation est ici calculé comme le nombre de voitures à disposition dans le ménage divisé par le nombre d’adultes dans le ménage. Il y a évidemment un choix simultané qui peut se faire entre mode de transport et équipement du ménage, d’où un problème d’endogénéité dans le modèle. En moyenne dans l’échantillon, il y a 2,6 personnes par ménage (dont 2,1 adulte) et ils possèdent 1,7 voiture. Chaque adulte a en moyenne un peu moins d’une voiture (0,9) à disposition, avec une forte hétérogénéité selon les ménages.
Le tableau3.6synthétise les statistiques descriptives pour les variables individuelles utilisées dans le modèle de choix discret.
TABLEAU 3.6 – Statistiques descriptives des variables individuelles
Label Définition Moyenne Médiane S.d. Min. Max.
Age En années 47.79 48.50 16.10 18.00 90.00
Genre Genre (1 si homme ; 0 sinon) 0.50 0.00 0.50 0.00 1.00
Motif_obligatoire Motif à destination (1 si obligatoire ; 0 sinon) 0.42 0.00 0.49 0.00 1.00
Type_car Type d’usager (1 si car ; 0 sinon) 0.03 0.00 0.18 0.00 1.00
Type_voiture Type d’usager (1 si voiture ; 0 sinon) 0.54 1.00 0.50 0.00 1.00
Nb_voit_ad Nombre de voitures/adulte 0.87 1.00 0.36 0.12 4.00
3.2.3 Part modale
La première alternative train (ou car, pour les usagers du car) a été choisie par 30% des répondants, 18% ont choisi la deuxième alternative qui représente soit le train, soit le car selon l’exercice et 52% des répondants ont choisi l’alternative voiture (voir tableau3.7).
TABLEAU 3.7 – Part modale (en %)
Option Proportion
A (Train) 0,30
B (Train/Car) 0,18
C (Voiture) 0,52
3.2.4 Evaluation du temps et activités
L’une des spécificités du train relativement à la voiture et, dans une moindre mesure, au car, est la possibilité de pratiquer des activités durant le déplacement. La figure3.4illustre la diversité d’activités pratiquées dans le train4 : 8% des usagers du train ne font rien. Les autres en profitent pour travailler (28%), écouter de la musique ou la radio (28%), observer le paysage ou encore les gens (19%). La proportion de personnes qui ne fait rien dans le car est plus élevée et s’élève à 12% et près de 60% passe du temps à regarder le paysage, les gens... Seuls 4% travaillent durant leur déplacement en car. En voiture, 45% des automobilistes ne font rien d’autre que conduire ou attendre, pour les passagers. Environ la même proportion écoute de la musique ou la radio. Certains d’entre eux, en faible proportion (1,5%), arrivent tout de même à travailler ou étudier.
Du fait de la pratique de ces activités, nous pourrions nous attendre à ce que les usagers du train (et du car) évaluent leur temps de déplacement plus favorablement que les usagers de la voiture.
Car T rain V oiture 0.0 0.2 0.4 0.6 Fréquence (en %) Activité Rien Travailler Téléphoner Discuter Ecouter de la musique/radio Observer
FIGURE 3.4 – Activités pratiquées pendant le déplacement par type d’usager
Pourtant, la figure3.5montre que les automobilistes évaluent plus favorablement leur temps de trajet que les usagers des transports en commun. Un test du χ2confirme une différence significative, même en prenant en compte les différences de temps de trajet (en moyenne plus courts en voiture) et en regroupant les catégories d’évaluation.
0.0 0.2 0.4 0.6
Très long Assez long Correct Assez court Très court Sans opinion
Evaluation du temps de déplacement
Fréquence (en %)
Usager
Train/Car Voiture