CHAPTER I THE IMPORTANCE OF THE SOUTH
B. SOUTH-SOUTH COOPERATION: KEY ARGUMENTS
Os estados do Paraná e de Santa Catarina, quando nos referimos à er- va-mate, “constituíram, em regra, uma só área, com interesses comuns e com- plementares” (COSTA, 1995, p. 44), o que não exclui especificidades locais, evidentemente. Desde pelo menos o final do século XIX até a década de 1930, quando o padrão de crescimento da economia brasileira se baseava no capital mercantil agrário exportador, destacando-se os estados de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina, este último era o único que “não dispunha de um sistema de transporte integrado” (GOULARTI FILHO, 2011, p. 384). Além disso, o “padrão de crescimento da economia catarinense, nesse período, era lento e baseado na pequena produção mercantil, em que cada microrregião se especializava numa atividade econômica” (p. 384-385).
Sendo uma indústria originária de Santa Catarina, a erva-mate se con- centrava no Alto Vale do Rio Uruguai e no planalto norte, onde a extração teve início no fim do século XIX, vindo a se destacar nos municípios de Mafra, Canoinhas e Porto União, além de Itaiópolis e Papanduvas (GOULARTI FI- LHO, 2011, p. 389). As cidades de Mafra, na margem esquerda do rio Negro, e Porto União, na margem esquerda do Rio Iguaçu, surgiram como extensão das cidades paranaenses vizinhas, Rio Negro e União da Vitória, e estavam incluídas na estratégia de ocupação de territórios catarinenses contestados pelo governo do Paraná, desde sua emancipação de São Paulo, em 1853 (EHLKE, 1973, apud GOULARTI FILHO, 2012, p. 183). Além disso,
a erva-mate foi responsável, em boa medida, pela fixação inicial dos imigrantes de Joinville e São Bento do Sul, pela construção da Estrada Dona Francisca e do ramal ferroviário da EFSPRG, ligando Porto União ao Porto São Francis- co do Sul (Linha São Francisco) (GOULARTI FILHO, 2011, p. 389-390).
Em outro texto, Goularti Filho (2012) nos diz que, com o florescimento das atividades madeireira e ervateira, a partir do final do século XIX, a vida material e a divisão do trabalho foram pouco alteradas, afinal, o corte e o bene- ficiamento da madeira e da erva-mate eram feitos por técnicas rudimentares e
demandavam poucos instrumentos de trabalho46. A situação só começou a ser
mudada “com a intensificação do processo de colonização, com a chegada de novos imigrantes europeus [...] e com o deslocamento de imigrantes da primei- ra e da segunda geração, provenientes do norte catarinense e do Vale do Itajaí” (p. 5). Foi então que, nas primeiras décadas do século XX, surgiram inúmeras oficinas, casas comerciais, marcenarias, selarias, pequenas fábricas e engenhos voltados para o complexo ervateiro (GOULARTI FILHO, 2012).
Em matéria de sistema ferroviário, Santa Catarina não possuía estradas integradas, mas contava com algumas ferrovias nas principais regiões produto- ras, nos diversos setores econômicos. No caso da erva-mate do planalto norte, que se somava à extração da madeira, contava com a mencionada Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, que partia do interior de São Paulo e seguia pelos estados do Paraná, Santa Catarina e terminava no Rio Grande do Sul – seu trecho catarinense, entre o rio Iguaçu e o Uruguai, foi entregue ao tráfego em outubro de 1910. Tinha como destino os portos de São Francisco do Sul e Paranaguá, uma vez que era integrada à Estrada de Ferro do Paraná (EFP), tendo neste caso a madeira como a mercadoria mais transportada, seguida da erva-mate e dos cereais (GOULARTI FILHO, 2011).
Em Santa Catarina também era utilizada a navegação fluvial nos rios Iguaçu e Negro, entre Porto União e Mafra. Entre Joinville e o Porto de São Francisco do Sul havia a navegação no rio Cachoeira e na lagoa Saguaçu (GOU- LARTI FILHO, 2011, p. 403). No planalto norte, dentro do complexo ervateiro, a navegação dos rios Iguaçu e Negro em direção ao Porto de São Francisco do Sul foram depois substituídas pela Linha São Francisco da EFSPRG (p. 409).
Tal movimento ervateiro em terras catarinenses transformou Joinville num centro de comercialização e exportação, tendo se formado “um corredor do mate entre as cidades de São Bento do Sul e Joinville, ambas subordinadas à Praça de Curitiba, que gerenciava grande parte dos negócios locais” (GOULARTI FI- LHO, 2011, p. 390). Neste ponto, talvez seja válido citar que algo começou a mu- dar nas relações Paraná-Santa Catarina, em relação à erva-mate, especialmente
46 Em um texto apresentado em Curitiba no IX Congresso Brasileiro de História Econômica/X Conferência Internacio- nal de História de Empresas, em 2011, voltando os olhares para o século XIX e a questão de haver ou não o uso de escravidão nos ervais, já pudemos destacar, com Temístocles Linhares (1969, p. 239), que “havia um traço pouco compatível com a situação do escravo: a sua inconstância”. Seria mais correto falar em servidão, trabalho forçado ou compulsório.
no final da década de 1920, quando se tem a criação dos Institutos Regionais do Mate nos dois estados, com sede em Curitiba e Joinville, respectivamente.
Por fim, deve-se dizer que a economia ervateira catarinense tem seu pico produtivo em 1928, com 32.503 toneladas produzidas, a partir de quando passa a sofrer declínio, com algumas variações para mais, sobretudo até 1944. Na balan- ça comercial da província e depois estado de Santa Catarina, entre 1894 e 1942, tem-se a seguinte participação média da erva-mate: 20 % no fim do século XIX; em torno de 15,5 % nas décadas de 1910 e 1920; caindo para 2,52 % em 1942. Segundo Goularti Filho (2012, p. 10), “essa reversão é explicada pelas mudan- ças de estratégias da Argentina na produção de erva-mate e pelo aumento das exportações catarinenses de madeira” . Em relação à erva-mate especificamen- te, temos a questão argentina de importar erva-mate brasileira industrializada, como vinha fazendo até a década de 1920, ou cancheada (semipreparada); isso porque aumentaram progressivamente as pressões dos produtores de cancheada daquele país sobre o seu governo, no sentido de valorizar o produto nacional, o que surte efeito entre os produtores catarinenses de mate industrializado, que vendiam seus produtos já prontos e embalados.
Nas décadas seguintes, de 1950 e 1960, assim como aconteceu nos de- mais estados produtores e exportadores de erva-mate (Paraná e Mato Grosso), a produção e exportação se manteve em índices menores e na luta com os preços que passaram a ser assunto cada vez mais constante e conflitante nas pautas do Instituto Nacional do Mate.
Considerações finais
Mesmo não tendo como objetivo esgotar a análise, buscou-se neste capí- tulo tratar sobre a história dos transportes da produção ervateira de Mato Gros- so, procurando relacioná-la com outras fontes e outros contextos, como os dos estados de Santa Catarina e Paraná. Assim, em relação aos dois últimos, nota-se o caráter pouco aprofundado do texto, ao contrário do antigo sul de Mato Gros- so, que recebeu maior atenção. Uma consideração a se fazer é que as dificuldades enfrentadas com os transportes de erva-mate parecem não ter sido um privilégio de Mato Grosso, tendo padecido semelhantemente os demais estados produ- tores ao longo do período abordado. Nesse sentido, atentando para a situação
das estradas do Paraná, Dalla Costa e Athia (2011) nos dizem que, em meados do século XX, no Brasil, que contava com uma economia agrário-exportadora, a população se concentrava no campo e os meios de transportes eram precários. Exemplificando a situação, dizem estes mesmos autores que “a primeira estrada asfaltada ligando as duas maiores cidades do país, São Paulo e Rio de Janeiro, só foi inaugurada no [fim do] governo Dutra, em 19 de janeiro de 1951” (p. 363). Portanto, seguindo esse raciocínio, vivendo o Paraná, por exemplo, sob a econo- mia da erva-mate, da madeira e do café, não possuía nenhuma estrada asfaltada ligando os centros produtores com os locais de consumo e exportação; além do fato de as estradas existentes ficarem “praticamente intransitáveis nos perío- dos de chuva, dificultando ainda mais a circulação de mercadorias e serviços” (DALLA COSTA; ATHIA, 2011). Ainda com os autores:
como era exportada pelos portos de Paranaguá e Antonina, fazê-la chegar até o litoral era o grande desafio, só superado definitivamente com a construção da Estrada da Graciosa e da ferrovia ligando Curitiba ao litoral (DALLA COSTA; ATHIA, 2011, p. 364).
Parece-nos mais sensato não exagerar o caráter abrangente desse surto de “progresso” promovido pela economia ervateira paranaense e ainda catari- nense, assim como se deve ter cautela em relação à sua abrangência nos demais estados produtores. Afinal, deve-se pensar nas muitas situações que envolviam não apenas o “parque moageiro” mas também os pequenos produtores, diretos ou indiretos.
Por fim, em relação ao antigo sul de Mato Grosso, como produtor qua- se que exclusivamente de erva-mate no formato cancheado (semipreparado), ao contrário dos demais estados que tinham uma predominância do tipo in-
dustrializado, viu-se desde o século XIX dependente dos transportes fluviais,
que eram ligados por estradas carreteiras e picadas abertas na mata. Poste- riormente se percebeu sua ligação através das estradas de ferro, sobretudo a Noroeste do Brasil (QUEIROZ, 2004), e, só mais tarde, na metade do século XX, viu-se aumentar o fluxo de caminhões e ampliarem-se suas estradas de rodagem, que pelo menos até meados da década de 1960 ainda eram de terra (COPEMA, 1969).
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