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Os relatos indicam que no local é comum haver tentativas de estupro, o que preocupa a população local. Sobre atos de homicídio, a informação é que já ocorreram naquele espaço esse tipo de violência. Inclusive durante a busca por informações sobre esses homicídios, verificaram-se noticiários que relataram um ato de homicídio após esfaqueamento ocorrido dia 09/02/18 próximo à Linha Verde em Arapoti. Informação disponível em < https://noticiasdearapoti.blogspot.com.br/>. Acesso em 14 fev. 2018.

Quanto às condições dos bens operacionais da ferrovia na área rural de Arapoti, elas não diferem de outros trechos observados em Jaguariaíva e Wenceslau Braz. Os trilhos disputam espaço com grandes plantações monoculturas, e em alguns trechos parecem ser engolidos pela produção capitalista. Outros trechos se escondem por trás dos longas extensões de áres reflorestadas por eucaliptus e

Pinus Taeda, matéria prima na fabricação de papel na indústria local.

No entanto, a ferrovia que segue serpenteando a rodovia PR 092 (tanto em direção Arapoti-Jaguariaíva, quanto Arapoti-Wenceslau Braz) tem alguns trechos que se caracterizam por áreas ocupadas por pequenas propriedades espremidas entre a faixa de domínio da rede ferroviária e a faixa da rodovia. Esses espaços apresentam diferentes cenários de ocupação, conforme supõem as informações obtidas durante a investigação junto às fontes (membros de órgãos públicos e pessoas que residem nesses espaços).

Primeiro cenário: são lotes produtivos com extensas hortas, produção policultura, casas e maquinários de trabalho, adquiridos a partir da compra de pequenos lotes de terreno de grandes proprietários convencionais, cujas terras são atravessadas pela linha férrea. O agricultor teria supostas autorizações junto aos órgãos da ferrovia e da rodovia para anexação e uso da terra nas faixas de domínio. Dessa forma o uso dessas áreas aumentariam a produção.

Segundo cenário: são invasões nas quais as pessoas constroem casebres de madeiras recicladas, de forma a permanecer por pouco tempo no local, transferindo o lote em troca de valores muito baixos devido a falta de documentação do terreno. Conforme informações levantadas, essas pessoas não mantém ligação com qualquer grupo organizado, como o Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST).

Entende-se que essas duas condições contrárias referem-se também à produção de territorialidades em relação à ferrovia, independentemente de serem compradas, autorizadas ou invadidas. As pessoas não se sentiram confortáveis para falar sobre o assunto, o que não importa, porque o objetivo desta pesquisa é a forma como essas pessoas expressam suas relações (em ações concretas ou abstratas) aos espaços da ferrovia, ou melhor, ao patrimônio da ferrovia.

Em dezembro de 2017, a pesquisa abordou no trecho entre Jaguariaíva a Arapoti um típico trabalhador rural em um desses terrenos. A fonte perguntou inicialmente se a presença desta pesquisadora tinha relação com a empresa

concessionária e sobre a hipótese da reativação do transporte ferroviário, apesar de afirmar não acreditar que isso seja possível. Relatou humildemente que mora próximo dali e que nas horas vagas trabalha para o seu vizinho nos cuidados com a horta, indicando as variedades agrícolas que ali são produzidas.

Quando questionado sobre os procedimentos de acesso àquelas terras, explicou que do lado de cima da linha dos trens afastando-se da rodovia, as terras pertencem a uma grande propriedade de terra de uma família imigrante holandesa69, mas que o lote que ocupa foi negociado pelo sobrinho há alguns anos, alegando que a concessionária permite o uso da terra em troca da limpeza dos terrenos. Porém, conforme a conversa fluía, o entrevistado assumiu ter se “apossado” das terras, de forma que as informações se contradizem.

De qualquer forma, foram enviados emails e formulários de informações junto à concessionária solicitando informações sobre as questões de uso de faixa de domínio da rede ferroviária. Apesar da promessa de retorno de email em até dez dias, a solicitação não foi retornada. Porém, segundo informações do site, a concessionária ampara-se na Lei 6.766/79 que estabelece que “além dos limites da faixa de domínio, deve ser respeitada a distância de 15 metros como faixa não edificável. A faixa não edificável é de responsabilidade municipal, não estando sob a guarda da empresa RUMO, como concessionária” (RUMO, SOLICITAÇÃO, 2017).

Segundo esse entendimento, cabe às prefeituras exercerem funções de fiscalização sobre os processos de territorialização ao longo da faixa de domínio. De acordo com os dados obtidos das entrevistas, além dos pequenos agricultores ou as pessoas que pretender capitalizar as posses desses terrenos, há ainda situações constantes em que os grandes agricultores exploram esses domínios levando suas culturas ao limite da linha dos trens. Conforme observado pela fotografia 17.

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Os holandeses representam latifundiários que exploram as terras locais e mantém um sistema cooperativo bastante representativo na região. Fundaram a Cooperativa Capal em 1960, de início com a produção de leite, mais tarde com pecuária, e outros cereais. Sua influência expandiu-se para cidades da região. (CAPAL, 2018).

Fotografia 17: Plantação de soja próxima à cidade de Arapoti (PR), 2017.

Autor: RAMOS, Eliane Netrebka, 2017.

Em Arapoti é comum observar as plantações monoculturas muito próximas aos limites urbanos. A fotografia 17 ilustra a plantação de soja abundante que permeia a ferrovia a poucos metros da área urbana de Arapoti, indicando o sentido Arapoti-Jaguariaíva. Atravessando ou não uma propriedade particular é possível observar que os agricultores têm aproveitado a faixa de terra próxima aos trilhos, e considerando-se o bom estado de conservação e a proximidade de acesso da Cooperativa Capal aos trilhos, a reativação do transporte ferroviário não seria uma questão absurda. Incorpora-se a essa ideia o fato de que o destino das safras ali produzidas segue em direção ao Porto de Paranaguá, assim como a produção papeleira, destacando-se ainda o péssimo estado de conservação e configuração do trecho rodoviário Arapoti-Jaguariaíva.

Além dessas situações em relação ao uso da terra próximo aos trilhos, destaca-se ainda como um elemento do patrimônio ferroviário o viaduto no sentido Arapoti-Wenceslau Braz, no qual os trilhos passam por cima da rodovia, próximo à entrada do bairro rural Cerrado das Cinzas. Devido à erradicação da ferrovia no ramal do Paranapanema, esse patrimônio passa despercebido para os motoristas

que por ali trafegam, e mesmo sendo citado nas memórias reconstruídas, não foram identificadas sinalizações materiais referentes a essa rugosidade da ferrovia.

Quanto aos outros bairros rurais e distritos de Arapoti, foram identificados pontos em que outrora funcionavam estações ferroviárias, dinamizando o fluxo de pessoas, mercadorias e produções agrícolas do início do século XX até a década de 1990.

Segundo pesquisas de campo, informações de obras memorialísticas (CALIXTO, 1986; GIL, 1998; NAKANO, 1995) e teóricas (PEREIRA; 2012; WACHOWICZ, 1987; KROETZ, 2006) sobre a história da região e da ferrovia no Paraná, informações obtidas em sites sobre a história da ferrovia (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS; AMANTES DA FERROVIA), indícios em análises de mapas antigos e nas imagens de satélite a partir do aplicativo de computador Google Earth

Pro e elementos reconstruídos pelo trabalho da memória foi possível identificar a

localização de duas estações desativadas e demolidas antes da concessão da ferrovia para o capital privado. Uma localizada na área rural de Jaguariaíva (Estação Jackson Figueiredo) e outra na área rural de Arapoti (Estação Egídio Piloto). Algumas memórias observadas fazem referência a essas estações:

Wenceslau Braz, considerada a cidade do entroncamento das linhas que vinham e partiam para Ourinhos; diariamente, às 22 horas, ali todos os que procediam do ramal de Barra Bonita apanhavam o comboio noturno, que seguia direto até Curitiba, chegando por volta de 12 horas do dia seguinte. Quando descíamos em Wenceslau Braz, era costume procurarmos as casas de nossos parentes, para ali ficarmos, das 11h30 até às 20 horas, aproximadamente (...). À noite, agora, tudo mudava, a escuridão cobria tudo, somente se podiam divisar os trilhos à frente da locomotiva, mal iluminada pelo enorme farol frontal da máquina, a silhueta da composição não passava de dezenas de janelas iluminadas deixando visualizar com dificuldade todos os carros. De quando em quando, cortinas de fagulhas eram expelidas pela chaminé da locomotiva, que rasgava a noite até chegar na estação de Jaguariaíva. (...) Deixando Wenceslau Braz com destino a Curitiba, o trem parava nas seguintes estaçõezinhas: Calógeras, Egídio Piloto, Arapoti, Jackson Figueiredo e, em seguida, chegava à cidade de Jaguariaíva (CALIXTO, 1986, p. 9).

A Estação Egídio Piloto, pertencente ao município de Arapoti, foi citada durante a coleta de dados em Calógeras. São lembranças que remontam ao período em que funcionava o transporte de passageiros, representados por um trabalho interessante de reconstrução de memória ferroviária, em um misto de saudade e

precisão sobre as localizações das estações pelas quais passavam em suas viagens. Um entrevistado octogenário relata:

Aqui já tinha uma turma, aqui só dizia turma! Pera lá! Tinha a turma 7 lá, aqui acho que era a 6. Pra lá de Wenceslau tinha a turma 9, aí tinha o 44. (...) Tinha até o Egídio Piloto ali, tinha ali uma estaçãozinha. Mas agora não tem mais ali, tinha duas linhas, uma que saia pra um lado, uma pro outro. Olha, daqui pra lá, aqui é Calógeras, daí ali pra frente Egídio Piloto, já vem Arapoti, Jackson Figueiredo, e daí lá tá perto de Jaguariaíva. Esse Egídio Piloto ficava pra lá do 44? Quer ver? Uns 2 km pra lá do 44 (ENTREVISTADO 14).

Entende-se que a descrição de alguns elementos do patrimônio ferroviário de Arapoti é importante para a historiografia local, assim como para o recolhimento de dados e informações que possam significar um ponto de partida para pesquisas futuras sobre a história da ferrovia naquela localidade. Porque, conforme verificado em pesquisa exploratória, não foram identificados textos publicados que façam referência à relação entre a ferrovia e constituição territorial do município de Arapoti. Dessa forma, apesar desse estudo geográfico priorizar uma análise territorial sobre o patrimônio cultural naquela localidade em sua relação com o território/rede da ferrovia, acredita-se que a contribuição dessa seção vai além de uma mera reconstrução da história de uma técnica. Não pretendendo esgotar as possibilidades de discussão sobre o patrimônio ferroviário em Arapoti, foi possível identificar elementos esclarecedores na percepção e na memória ferroviária entre os entrevistados, permitindo traçar um panorama das relações entre os sujeitos, o patrimônio (concreto ou abstrato) e as funcionalidades da ferrovia na cidade.