Nous présentions ici diverses recommandations pour optimiser le projet dans le cadre des phases d’étude ultérieures, dans la perspective d’en améliorer le fonctionnement, réduire les risques de diverses nature, réduire les coûts, éventuellement faciliter le phasage.
Elles sont à considérer comme des pistes d’étude. En effet, si elles nous paraissent a priori intéressantes, nous n’avons pas pu mener dans le cadre de cette mission les analyses nécessaires pour en vérifier les conditions de mises en œuvre.
5.2.1 Conception générale et géométrique
Un changement du référentiel ICTAVRU U80 en VSA70 (type AU70).
Utilisation du référentiel VSA70, pour les différentes composantes de l’aménagement afin de garantir une cohérence d’ensemble. Ces dispositions sont globalement un peu moins contraignantes que le référentiel utilisé (rayons verticaux, visibilité...). Autrement dit, aménager NEO comme une artère urbaine à 70 km/h (AU70), type de voie qui correspond bien aux objectifs et enjeux du projet.8
Le référentiel VSA70 permettrait de proposer des dispositifs d'entrées / sorties plus courts et mieux adaptés au milieu urbain que ceux proposés aujourd'hui par l'ICTAVRU pour les VRU de type A (200m au lieu de 250m pour les dispositifs d'entrées et 80m au lieu de 143m pour les dispositifs de sorties).
En particulier, cela permettra d’éviter ou réduire l’élargissement de l’un des ouvrages de franchissement de la rivière Saint-Denis (celui le plus en aval sur la base du projet décrit dans le dossier).
Tracé
Le choix du tracé résulte de diverses considérations.
Pour ce qui concerne la conformité aux référentiels techniques et aux sujétions de visibilité, il semble qu’un rayon de 350 m assure la visibilité sans nécessiter d’élargissement du profil en travers dans les tranchées ou les trémies. Un rayon de 240 m, quant à lui nécessite un élargissement de 1,50 m environ dans la développée de la courbe.9 Les enchaînements de courbe 350 m / 240 m sont par ailleurs parfaitement satisfaisants10. Ces considérations ne donnent pas directement un objectif d’optimisation mais des indications pour faciliter l’optimisation du projet au stade des études ultérieures, avec une gamme de rayons adaptés et cohérents.
8 Les principes de conception géométriques de l'AU70 (…) s'articulent autour de 3 fondamentaux : favoriser les déplacements multimodaux en privilégiant toutefois une qualité de service plus élevée pour les usagers motorisés ; assurer la sécurité de tous les usagers, la vitesse de 70km/h étant un facteur de risque à considérer ; donner une image urbaine à la voie.
9 La longueur de la courbe est d’autant plus réduite que le rayon est faible.
10 Rapport entre rayons successifs inférieur à 1,5.
Diminution de la largeur de la voie rapide NEO
Par homogénéité avec la NRL, la largeur de la voie rapide NEO pourrait passer de 3,50m à 3,25m, d'autant plus que la vitesse est plus réduite sur NEO qu'elle ne l'est sur la NRL. Le gain de 0,25m pourrait être affecté à la BDD.
Cette mesure est fortement recommandée pour la lisibilité de cette voie à caractère urbain et pour la sécurité des usagers.
Prolongement du profil en travers NEO au-delà des emprises du projet côté Est
La possibilité de prolonger sur la RN2 le profil en travers NEO jusqu’au passage en bidirectionnel à 4 voies (existant) mérite d’être considérée afin de bénéficier d’un traitement homogène de l’ensemble de la section urbaine. Quoi qu’il en soit il est important de bien réfléchir aux limites physiques du projet.
Modification de l'échangeur Ouest
A ce stade des études, le choix d’un carrefour giratoire dénivelé en position supérieure a été fait (avec deux options de rayon différentes, selon la complétude des mouvements). Si ce choix ne génère pas directement de problème engageant la faisabilité du projet, il a des implications diverses (dont environnementales avec une modification du trait de côte à proximité immédiate de l’estuaire de la rivière Saint-Denis) et pose un certain nombre de questions techniques (sécurité et fonctionnement, risque inondation des trémies…) ; tandis qu’un coût important lui est associé (37 M€ HT et provisions, soit un impact de près de 60 M€ sur le coût TTC du projet).
Concernant la trémie du TCSP, il peut s'avérer plus économique de réaliser une trémie constituée de cadres d'un bout à l'autre (plots successifs de même géométrie permettant une optimisation des matériels). Ce choix permet également de planter entre les 2 bretelles. Bien que cela ne soit pas mentionné, les murs en « U » prévus en partie centrale, butonnés en tête, apportent de la lumière naturellement dans la trémie, ainsi réaliser des cadres d'un bout à l'autre pourrait toutefois obliger à recourir à un éclairage intérieur.
D’autres options alternatives contrastées mériteraient d’être analysées :
• au niveau du type de carrefour : avec un système d'échanges à feux de type CArrefour à Feux à Ilot Central (CAFAIC)
Un aménagement CAFAIC devrait a priori permettre un gain significatif en matière d’emprise, une meilleure gestion du trafic à l'HP (sans préjuger du gain en capacité) et une meilleure prise en compte de la sécurité (suppression des problèmes de visibilité sur giratoire).
Dans une configuration de carrefour à feux, il peut même être envisagé de laisser le TCSP à niveau en rive de chaussée et de lui octroyer une priorité absolue aux feux, annulant ainsi le coût des ouvrages pour le croisement entre les bretelles et le site propre TC. Dans ce cas une simulation dynamique de l'échangeur ouest serait à réaliser pour valider le bon fonctionnement du point d'échange et l'absence de remontée de file en section courante et optimiser la dimensionnement du carrefour (dont le nombre de voies pour les divers mouvements).
De manière globale une gestion par feux de l'échangeur serait plus cohérente avec la volonté de proposer des aménagements typiquement urbains pour NEO.
Avec un tel type de carrefour, la difficulté de créer la bretelle d’entrée sur NEO vers l’est (rencontrée avec un giratoire dénivelé et nécessitant une taille démesurée de la chaussée annulaire) devrait être largement réduite.
Cette option est de nature à avoir une implication très favorable sur le coût du projet, mais aussi sur ces implications environnementales.
et/ou
• une inversion de la dénivellation entre le carrefour de raccordement avec la RD41 et la section courante...
… avec par exemple un carrefour au niveau de la RD41, et un franchissement de NEO par un ouvrage en passage supérieur. Cette option paraît naturelle lorsque l’on considère le profil en long de NEO, sa configuration sinueuse, la proximité immédiate du franchissement de la rivière St-Denis, l’intérêt de dégager un tirant d’air suffisant au droit de la rivière, etc.
Le carrefour de raccordement en position inférieure devrait (en supposant conservée le principe d’un giratoire dénivelé) améliorer les conditions de visibilité sur la chaussée annulaire, quitte à éloigner les culées, comme les conditions de démarrage, et partant la capacité des branches concernées.
Ce principe nécessite la construction d'un ou deux ouvrages de type passage inférieur portant NEO, complété(s) le cas échéant par des murs de soutènement constituant les rampes d'accès mais réduit le nombre de murs et de remblais nécessaires pour les bretelles et l'anneau.
Adjonction d'une bretelle d'insertion supplémentaire
Le dossier d'étude analyse sous forme de test de sensibilité une variante d'aménagement de l'échangeur Ouest avec l'adjonction d'une bretelle d'insertion supplémentaire sur NEO. Cette proposition ne présente pas d'inconvénient sur le système global des déplacements, et apporte un léger gain sur la répartition des trafics sur le réseau. En effet, le trafic diminue sur la majeure partie des voies internes au centre-ville pour augmenter sur NEO ce qui est conforme aux objectifs du projet. Cette nouvelle bretelle aurait encore plus d'intérêt si la bretelle d'insertion Nord (Barachois) était supprimée (voir § suivant sur échangeurs Est). Cependant, l'adjonction de la bretelle RD41/NEO entraîne une hausse de trafic total sur l'échangeur ouest (+ 570 veh HPM). Ainsi, une analyse fine des mouvements tournants prenant en compte la nouvelle bretelle est nécessaire pour prévenir de potentielles remontées de files et donc s'assurer du bon fonctionnement de l'échangeur.
Esquisse de profil en long pour NEO
Position du carrefour RD41
Inversion voie VP et TCSP
Une optimisation pourrait aussi être recherchée dans l'inversion entre la voie TCSP et la bretelle d'échanges avec la rue de Nice. Cette proposition permettrait d'éviter le franchissement dénivelé de la voie TC par la bretelle de la rue de Nice. Elle permettrait aussi de regrouper toutes les voies franchissant la rivière Saint-Denis qui pourraient éventuellement être traitées au niveau d’un seul ouvrage d'art. Le principal inconvénient en termes de fonctionnement réside dans la nécessité d'aménager un carrefour à feux sur l'intersection avec la rue de l'Abattoir afin de continuer à desservir cette rue et de permettre au TC de retrouver sa position plus à l'Est.
Une autre possibilité consisterait à rapprocher le TCSP de NEO avant le franchissement de la rivière et de le faire passer sous le giratoire Ouest dans l’hypothèse où il reste en position supérieur par rapport à NEO. Une adaptation des passages supérieurs du giratoire dénivelé serait nécessaire mais éviterait le passage en trémie et l'aléa inondation de cette dernière.
Croisement NEO-Labourdonnais
Les choix effectués dans le dossier sont les suivants :
Phase 1 : trémie sous NEO pour le passage de la bretelle venant de NEO-Est et allant vers la rue Labourdonnais
→ Construction d'une trémie de type portique portant NEO et le TCSP, complétée par des murs
→ choix d'un gabarit réduit de 2,75 m en raison de la contrainte du croisement Gounod/Labourdonnais (faible longueur pour le raccordement de la dénivelée) (p110)
Phase 2 : tranchée couverte pour NEO
→ passage de la bretelle en partie aérienne ; croisement en surface de cette bretelle avec le TCSP Le parti proposé conduit aux constats suivants :
• les éléments construits en phase 1 (portique + murs) doivent être entièrement démolis pour réaliser la phase 2,
• le phasage des travaux est très complexe au regard des maintiens de circulation (y compris TCSP) et du niveau de trafic sur la bretelle (p 137).
Ces observations conduisent à envisager de construire dès la phase 1 la portion de tranchée couverte au droit de la rue Labourdonnais. La bretelle venant de NEO-Est reste ainsi aérienne dès la première phase ; elle est portée par la traverse de cette portion de tranchée. Cette modification permet alors :
• une simplification des travaux dès la phase 1 (pas de murs à proximité du bâti existant de la rue Labourdonnais),
• une possibilité de prévoir un cheminement piéton sur la traverse, pour accéder au pôle de loisirs Indoor (non nécessité de réaliser une passerelle (p 53)).
Si ce scenario phase1 / phase 2 actuele était retenu il peut être envisagé, au regard des dimensions, la réalisation de cette trémie en cadres préfabriqués. Un blindage provisoire des fouilles sera néanmoins nécessaire. La mise en place de cette structure est compatible avec des basculements de circulation et limite les opérations à réaliser donc les périodes de gêne à la circulation. L'autre avantage est la transition entre la phase 1 et la phase 2 où ces cadres peuvent être enlevés par
« simple grutage ».
Échangeurs Est
Le traitement de NEO à l’ouest qui concentre tous les flux sur un aménagement nouveau se distingue du traitement à l’est, section sur laquelle sont disséminées 8 bretelles, dans un parti de maintien de toutes les connexions existantes. La multiplicité des bretelles a tendance à favoriser les flux d'échanges pour NEO et donc à accroître le trafic en milieu urbain. Une simplification des échangeurs Est avec une réduction du nombre d’accès/bretelles mériterait d’être analysée, dans la mesure où elle est plus en phase avec les objectifs du projet, et elle devrait vraisemblablement permettre de réduire sensiblement le coût du projet.
Suppression de l'accès VL depuis la gare routière vers le carrefour Pasteur La complexité du carrefour Pasteur (voir
§ 2.6.4) justifie d’en rechercher une simplification. Le croisement de la voie TCSP s'effectue difficilement par la géométrie très contrainte de l'aménagement et des temps d'attente aux feux depuis la bretelle NEO ou depuis l'avenue Pasteur pourraient s'avérer longs. Aussi, avec la suppression du parc relais côté océan et le réaménagement de la gare, le besoin pour les VL d'accéder au front de mer ne semble plus évident. Il
pourrait donc être intéressant de considérer la limitation de l'accès à la gare routière depuis le carrefour Pasteur au seul TCSP. Les VL pourront toujours utiliser le boulevard océan plus à l'Est pour accéder au front de mer ou à la gare routière. Cette modification présenterait comme avantage d'améliorer le fonctionnement du carrefour, de limiter le risque de remontée de files en section courante depuis la bretelle de sortie NEO, et d'annuler les coûts inhérents aux travaux d'élargissement de l'ouvrage desservant la gare routière. La pertinence de cette modification reste à vérifier par l’étude du fonctionnement du giratoire Sud de la gare routière et du boulevard Océan qui devront supporter du trafic supplémentaire (a priori limité selon les informations disponibles dans le dossier EGIS). Une simulation dynamique de ce système complet modifié s'avère nécessaire avant de conclure sur son bon fonctionnement.
Déplacement de la gare routière côté ville
Au vu du projet urbain, la position actuelle de la gare routière semble inadaptée. En effet, la NEO réalise une coupure urbaine importante qui rend difficile l'accessibilité mode doux à la gare routière.
Compte tenu des différents projets sur le secteur (NEO, réaménagement gare routière et espace Océan), une optimisation du projet pourrait exister dans le déplacement de la gare routière côté ville en lieu et place de NEO qui se retrouverait sur la frange littorale.
Cette modification paraît présenter plusieurs avantages : éviter au TCSP de devoir franchir NEO, améliorer l'accessibilité modes doux, offrir un phasage intéressant en libérant les emprises de la gare routière pour les travaux de NEO hors circulation (la gare serait temporairement déplacée sur les emprises dégagées de l'espace Océan) et enfin laisser de la place à l'aménagement d'un échangeur complet plus simple en termes de fonctionnement et mieux dimensionné géométriquement (cet
échangeur se substituant aux diverses bretelles dispersées sur la partie Est de NEO).
Barachois
Comme évoqué § 2.6.4, la bretelle d'insertion sur NEO au niveau du Barachois pose des problèmes de fonctionnement mais aussi des questions vis-à-vis des objectifs du projet.
Dans ces conditions, il paraît intéressant d'étudier la suppression de cette bretelle et de la remplacer par la réalisation de la bretelle supplémentaire d'entrée dans NEO sur l'échangeur Ouest (optionnelle à ce stade des études). Cependant deux types d'impacts en matière de trafics reste à étudier. D'une part, l'impact sur les trafics simulés sur le réseau d'étude. Cela peut être intégré à la modélisation statique sous forme de test de sensibilité (comparaison des trafics avec et sans la bretelle). D'autre part l'impact de la suppression de cette bretelle sur l'échangeur ouest via de la simulation dynamique car du trafic induit pourrait venir perturber son fonctionnement.
5.2.2 Site propre TC
Diminution de la largeur affectée au TCSP
Il est possible de réduire la largeur de la voie offerte aux TCSP à 7,40m en section courante et de la maintenir à 8,20m uniquement au droit des points singuliers. Les 8,20m préconisés en section courante ne sont pas justifiés. Ils correspondent au dimensionnement maximal de la voie réservée pour la NRL. Or, dans ce cas sur NRL, les modes doux sont gérés en mixité sur la voie réservée alors que sur NEO ils se trouvent séparés (piste cyclable notamment). Ainsi un dimensionnement à 7,40 m s'avère suffisant pour le TCSP.
Parcours du TC
La modification du parcours du site propre TC au niveau du Barachois mérite d’être analysée. En effet, le tracé actuel traverse l'aire piétonne dans laquelle il crée des conflits entre modes doux et cars tout en s'éloignant du centre-ville.
Une variante consistant à utiliser la rue de Nice offrirait une meilleure desserte en étant plus proche des habitations et commerces tout en maintenant une bonne accessibilité au Barachois.
Positionner le site propre sur la rue de Nice nécessite de mettre cette rue à
deux voies et donc de supprimer une partie du stationnement qui y est envisagé. Les voies seraient alors d'une part une voie banalisée entre le TC et les VP qui bénéficierait d'une onde verte sur les carrefours à feux afin d'offrir la priorité absolue aux TC, et d'autre part un couloir réservé cars en contre-sens. La capacité VP sur la rue de Nice n'en serait ainsi pas modifiée. Au-delà des avantages fonctionnels mentionnés, la réutilisation de la voirie existante devrait permettre d’économiser (ou sinon de différer) l'aménagement du site propre dans le secteur du Barachois.
Connexion des réseaux de transports collectifs
La connexion entre le réseau inter-urbain des Cars Jaunes et le projet de TCSP urbain de la CINOR mérite d’être mieux prise en compte. Un palliatif est
proposé par une liaison en navette électrique entre la gare routière et la partie Sud de l'espace Océan mais conduit à deux ruptures de charge pour passer d'un car à l'autre. La proposition de déplacement de la gare routière évoqué supra permettrait d'améliorer – sans qu'elle soit pleinement satisfaisante – la connexion entre les réseaux en réduisant la distance des lieux d'échanges et en supprimant la coupure urbaine induite par NEO.
5.2.3 Prise en compte des modes actifs
Dimensionnement de la piste modes doux
La piste modes doux est conçue au projet avec une largeur de 3,00 m entre dispositifs de retenue.
Cette configuration représente le dimensionnement recommandé pour une piste cyclable bidirectionnelle. Dans le cas présent, il est envisagé de mixer sur le même espace les cyclistes et les piétons. De fait, il apparaît nécessaire, soit d'élargir le site propre afin de permettre des usages différents (vitesse de marche des piétons et pratique sportive du vélo), soit de ne pas rajouter les piétons sur la piste cyclable et de les prendre en charge par ailleurs. Cette remarque accompagne la modification de la prise en compte des modes doux à l'ouest du projet développée ci-dessous.
Traitement Ouest
Le projet NEO assure une continuité de la piste modes doux à l'ouest avec le projet de NRL. Le lien entre NRL et NEO semble d'ailleurs trop marqué tandis le projet des berges de la rivière Saint-Denis plus au Sud.
Ainsi, il apparaît important de prévoir une connexion renforcée entre NEO et les berges de la rivière dès le
Barachois, afin de ne pas laisser penser aux modes doux que le site propre qui leur est attribué est le parcours le plus pertinent. Le risque est de voir des modes doux utiliser l'échangeur Ouest pour redescendre vers les berges. En tout état de cause, les modes doux seraient mieux pris en compte si l’échangeur ouest est aménagé avec un CAFAIC au niveau du raccordement avec la RD41.
Passerelles Est
Un des objectifs affiché du projet est de
« rétablir des perméabilités entre le tissu urbain existant et la côte. » La section Est du projet NEO ne répond pas pleinement à cet objectif. En effet, dans la phase 1 notamment on trouve seulement trois points spécifiques depuis le Barachois pour franchir NEO. Ces points demandent pour deux d'entre eux la réalisation de passerelles. Or la réalisation de ces dernières ne semble pas assurée à la lecture du dossier. Le cas échéant, la
perméabilité serait particulièrement mise à mal, avec un risque de rencontrer des modes doux tentant de franchir l'infrastructure à niveau en des lieux qui ne sont pas aménagés pour cette
perméabilité serait particulièrement mise à mal, avec un risque de rencontrer des modes doux tentant de franchir l'infrastructure à niveau en des lieux qui ne sont pas aménagés pour cette