5.1.1 Évaluation des trafics
Pour répondre aux diverses remarques formulées supra (§ 2.2) et compte tenu des enjeux du projet, nous préconisons dans le cadre des études ultérieures de :
• prendre en compte l’impact de la présence des transports en commun sur l’offre routière (en décrivant le cas échéant, la méthode d’intégration). Cela pourrait être pris en compte dans la modélisation via de la réduction de capacité de certains tronçons routiers.
• compléter le dossier avec une analyse plus poussée de la répartition potentielle aux horizons futurs de la demande entre les modes VP et TC.6
• réaliser une analyse plus fine du territoire et du futur réseau pour reproduire aux mieux les comportements aux horizons futurs via la modélisation. En effet, la prise en compte des TC via une seule hypothèse globale de report modal n’est pas satisfaisante.
• préciser et justifier les projets générateurs de trafics devant être pris en compte dans la génération spécifique sans se restreindre au plus fort générateur qu’est l’espace Océan, ainsi que les ratios utilisés pour convertir les hectares aménagés de ces projets en nombre de véhicules générés ainsi que sa source.
• sur le calage du modèle de déplacements. L’étape de calage est une étape essentielle de la modélisation et se doit d’être de qualité car les résultats d’affectation du trafic aux horizons futurs en sont très fortement dépendant. Il est indiqué dans le document qu’un calage rigoureux a été effectué par le BE. Il serait pertinent de vérifier la précision du calage via le calcul d’indicateurs d’écarts par exemple. Une carte représentant l’écart entre les données de comptages et les trafics modélisés en situation actuelle est aussi nécessaire pour pouvoir apprécier la qualité du calage.
6 Une des méthodes pour cela consiste à effectuer des comparaisons modales sur les principaux couples Origines Destinations (OD) pouvant être soumis à un choix modal : par exemple en termes de coût et de temps de parcours. Notamment, le TCSP littoral et la NEO sont très concurrentiels sur certaines OD Est/Ouest et l’analyse comparative de ces deux modes pourrait être réalisée afin d’avoir une quantification plus précise de la répartition. Cette répartition peut aussi s’appréhender en comparant avec d’autres villes qui serait soumise sur certaines OD au même type de choix modal. Au contraire sur des OD pour lesquelles les transports en commun ne constituent pas un mode compétitif alors l’ensemble de la demande sera allouée à la voiture particulière.
• traiter précisément et intégrer dans la modélisation la question de la part du trafic poids lourds sur le réseau.
• ajouter une quantification et une description précise des flux de TMD qui constituent un enjeu important du projet notamment concernant la traversée des futures tranchées couvertes (voir aspects liés au tunnel et à l’exploitation).
• dans le cadre d’une analyse de sensibilité, construire (par exemple) deux hypothèses de croissance générale des trafics : un scénario bas de faible hausse des déplacements routiers aux horizons 2020 et 2030 et un scénario haut de plus forte hausse de ces déplacements.
5.1.2 Fonctionnement des points d’échange
Les difficultés de fonctionnement possibles de certains points d’échange (échangeur ouest et carrefour Pasteur principalement) justifient de mener une analyse plus fine sur la base de simulations dynamiques. Elles permettront de mettre en évidence de potentielles remontées de files (sur les chaussées principales de la RN1-RN2), ainsi que les impacts sur les autres carrefours à proximité immédiate, d’intégrer les problématiques liées au TCSP (ou des TC en général), de dégager si nécessaire des ajustements ou des modifications plus substantielles. Les pistes d’optimisation identifiées ci-après (§ 5.2) pour ces points d’échange nécessitent d’être vérifiées et définies souvent sur la base d’une telle démarche itérative d’évaluation.
5.1.3 Sécurité routière
Nous préconisons de :
• traiter sérieusement et complètement de ce sujet en s’appuyant sur une étude de sécurité des axes structurants (N1/RN2) déplacés ou aménagés sur place, mais aussi des sections adjacentes (RN2 au sud) ou voies connexes (RD41...) et des diverses voies rétablies.
• évaluer au moins qualitativement les incidences sur la sécurité du projet, en tenant compte des différentes catégories d’usager, et des diverses phases d’aménagement.
• mener une réflexion globale sur le choix des dispositifs de retenue à mettre en place pour éviter un traitement hétérogène des zones pouvant directement impacter le niveau de sécurité de la voie. Cela est susceptible de jouer sur les profils en travers des composantes du projet (par exemple les entrées de TC).
5.1.4 Exploitation
Il convient de pouvoir disposer des éléments sur les trois composantes de l’exploitation routière : Maintien de la viabilité
• intervention d’urgence : la rapidité et l’efficacité des interventions d’urgence seront des enjeux majeurs pour l’exploitation de cette infrastructure composée essentiellement de tranchées couvertes ou ouvertes. Devraient être indiqués les moyens et organisation prévus pour répondre à cette exigence d’intervention rapide (localisation des équipes d’intervention, moyens, évacuation des véhicules...)
• de manière plus générale la surveillance et la gestion d’une infrastructure de ce niveau pourrait relever d’un degré de surveillance D4 qui nécessite un PC et des opérateurs dédiés avec un fonctionnement 24h/24, 7j/7, comment sera organisée une telle gestion, quelles conséquences
avec les organisations en place, le dossier doit apporter des éléments sur ce point et préciser le degré de surveillance envisagé
• intervention de maintenance : la présence de tranchées couvertes implique un grand nombre d’équipements et de dispositifs techniques (y compris à l’extérieur des tranchées couvertes) et donc un grand nombre de tâches de maintenance nécessitant des neutralisations de voies ou de fermetures, cette dimension devra être prise en compte (nb fermetures programmées, conditions minimales,...)
Gestion du trafic
• La solution retenue semble sous-entendre que les congestions pourront être autorisées dans le tunnel, ce qui n’est pas acquis (exemples du tunnel de Toulon ou des tranchées couvertes de la L2 à Marseille). Une interdiction de congestion dans les tranchées couvertes aurait nécessairement des conséquences significatives en termes de gestion du trafic et des mesures de régulation permettant de répondre à de tels objectifs. Ce point doit être précisé dés ce niveau d’étude
• Quelle stratégie de régulation des flux entrants en cas d’incidents, de fermeture ?
• Gestion de crise, tout événement sur le réseau NEO peut prendre très rapidement des proportions de crise du fait de la densité du trafic, du taux élevé de PL, des points de connexions avec le réseau de surface et des capacités de ce dernier. La stratégie de la gestion de crise devrait être évoquée ainsi que les échanges d’information entre exploitants (aussi bien en période de crise qu’en situation courante). Les points d’échanges sont situés de part et d’autre de la nouvelle infrastructure, tout événement nécessitera d’agir immédiatement sur ces points car le vidage des nasses sera problématique puisqu’il n’y aura aucune sortie possible intermédiaire.
Aide au déplacement
• Information sur fermeture, déviation délestage : les itinéraires de déviation locale et de délestage moyenne et grande maille devront être définis dans une démarche Plan de Gestion du Trafic qui n’est pas évoquée
• Cette information doit en grande partie reposer sur la mise en place d’équipements d’exploitation et plus particulièrement de PMV en amont de chacun des points de choix, à préciser
Le mode d’exploitation de cette infrastructure va nécessiter la mise en place d’équipements d’exploitation et de sécurité très important : surveillance vidéo, DAI, comptages, détection TMD, gestion dynamique des voies (SAV), PMV, éclairage, évacuation de eaux, évacuation des fumées, etc...
L’environnement climatique défavorable de l’infrastructure (orages, tempêtes cycloniques, risques d’entrées d’eau, ...) va soumettre ces équipements à des conditions d’exploitation particulièrement délicates avec des risques de dégradation, de pannes et d’indisponibilités importants qui pourraient avoir des conséquences significatives en termes de disponibilité de l’infrastructure elle-même.
Cette dimension n’est pas abordée dans le dossier et doit être prise en considération, l’indisponibilité des équipements de sécurité entraînera nécessairement l’indisponibilité de l’infrastructure, il convient donc de quantifier ce type de risque et de mettre en place les moyens pour en limiter les effets, aussi bien en termes de redondance ou de protection des équipements que pour penser à préserver des capacités de report de trafic sur le réseau de surface pour garantir un mode de fonctionnement dégradé.
5.1.5 Milieu naturel
Le guide « Éviter, Réduire, comment Compenser les impacts résiduels sur la biodiversité. Guide méthodologique pour l’île de la Réunion – Janvier 2013 – DEAL Réunion » comprend l’ensemble des préconisations à appliquer sur le projet. Les études ultérieures listées dans le dossier sont des éléments indispensables à une appréciation des impacts de celui-ci. On soulignera les points de vigilance suivants pour la réalisation de ces études.
La justification de l’absence de solution alternative : autre projet ou autre variante de moindre impact sur l’environnement, sera un élément décisif du dossier. En particulier, si une dérogation à la protection des espèces était nécessaire pour réaliser le projet, celle-ci nécessiterait de répondre aux 3 critères cumulatifs suivants :
• qu'il n'existe pas d'autre solution satisfaisante,
• que la dérogation ne nuise pas au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle,
• que le projet soit réalisé dans l'intérêt de la santé et de la sécurité publiques ou pour d'autres raisons impératives d'intérêt public majeur.
Un solide argumentaire devra donc être bâti pour démontrer qu’il n’existe aucune autre solution satisfaisante (autres variantes) et que le projet est réalisé pour des motifs de sécurité publique ou autres raisons impératives d’intérêt public majeur. Il est indispensable d’anticiper sur ces points dès le stade de l’analyse des variantes.
La zone d’étude doit être élargie et définie non pas uniquement en fonction de la variante retenue pour l’infrastructure, mais en prenant en compte l’ensemble des variantes envisagées ainsi que la fonctionnalité des milieux et leur utilisation par les espèces à enjeux (zone plus vaste en mer, fonctionnalité de la rivière St Denis à intégrer). Les notions de zone d’emprise directe du projet / zone d’influence immédiate / zone d’influence devront être appliquées.
Il sera important de réaliser des prospections terrain a minima sur l’ensemble des variantes potentielles et zones d’influences du projet (en particulier en mer), en respectant les périodes les plus favorables d’investigation, voire sur un cycle annuel ou pluri-annuel selon l’utilisation du milieu par les espèces.
Une vigilance particulière sera apportée à la compréhension du fonctionnement du milieu physique (courantologie, hydromorphologie, transport de sédiments) et de son utilisation par les espèces à enjeux, sur l’ensemble fonctionnel formé par la rivière, l’embouchure, la zone côtière et le milieu marin.
Les impacts directs, indirects, temporaires ou permanents du projet devront être qualifiés et quantifiés. Une attention particulière devra être portée sur l’analyse des effets cumulés avec les projets en cours de réalisation ou à venir et une analyse détaillée de l’impact sur l’environnement des besoins en matériaux du projet devra être faite. La démarche « Éviter – Réduire - Compenser » devra être rigoureusement appliquée.
La réalisation de ces études est de nature à limiter les risques de contentieux voire d’interruption des travaux avec des conséquences diverses (délais, coûts...).
5.1.6 Air – Santé
Des mesures in situ représentatives de la zone d’étude devront être réalisées. Celles-ci permettront de caractériser la situation actuelle et de caler le modèle de dispersion.
5.1.7 Nuisances sonores
En amont de l’élaboration des études préalables, il conviendra que la notion de phasage de l’opération soit clarifiée.
En tout état de cause, nous recommandons au stade des études préalables, de bien évaluer l'impact acoustique de chaque phase fonctionnelle sur l'ensemble du secteur d'étude.
Clarifier les horizons de réalisation du projet (et des ses diverses phases), en assurant une cohérence avec les études de trafic.
Prendre en compte les voies secondaires (bretelles- échangeurs- voie TCSP) dans l'évaluation des impacts sonores du projet.
Il conviendra d'appréhender les émergences acoustiques potentielles générées par la ou les usines pour s'assurer de la conformité du dispositif vis-à-vis de la réglementation afférente (articles R. 1334-32 à R. 1334-34 du code de la santé publique).
5.1.8 Hydraulique
En plus de l’ensemble des études indiquées dans le rapport de cette phase 3 d’étude préliminaire, la réalisation d’études hydrosédimentaires de la zone d’étude littorale et de l’embouchure de la rivière Saint-denis semble indispensable pour étudier l'impact des nouveaux aménagements sur les transports solides fluviaux et littoraux ainsi que pour estimer les érosions des fonds et le potentiel d'affouillement au pied des culées, des piles et des futures protections.
Une modélisation hydrosédimentaire numérique permettrait d’obtenir des ordres de grandeur et une modélisation physique en cuve permettrait d’obtenir des résultats plus précis, d’intégrer le littoral et le tronçon aval de la rivière Saint-Denis pour traiter la problématique des dépôts et érosions de l’embouchure.
Aléas et risques hydrauliques - hydraulique fluviale
Les débits de crues retenus par l’étude de danger des digues de protection contre les crues de la Rivière Saint-Denis sont reportés (outre les crues d’occurrence allant de 10 à 100 ans, la crue exceptionnelle et la crue de danger) ; en revanche, il n’est pas expliqué le lien entre ces crues et les objectifs de protection, de sûreté de l’endiguement qui doivent normalement être explicités par l’étude de danger.
• Quoi qu’il en soit, il importe de préciser les impacts du projet sur la crue de protection et sur la crue de sûreté de l’endiguement. Le cas échéant, des mesures compensatoires devront être mises en œuvre pour rendre ces impacts négligeables.
• Vérifier auprès des services de la DEAL Réunion si la construction de piles dans le lit mineur de la rivière Saint-Denis est compatible avec la réglementation des zones R1 et rR1 du PPR de Saint-Denis et avec la réglementation au titre de la Loi sur l’Eau.
• Préciser si des exigences d’accessibilité aux ouvrages (NEO + endiguement) pour assurer leur entretien et leur surveillance sont imposées et pourraient influer sur le dimensionnement des ouvrages d’art (cf. p. 223).
• Accompagner les vérifications prévues par modélisation numérique bidimensionnelle pour l’estimation de l’impact de la NEO sur la ligne d’eau de la crue centennale (non débordante) et sur les hauteurs de submersion des crues débordantes, d’étude de sensibilité des principaux paramètres susceptibles de modifier les conditions d’écoulement (cf. pp. 228 – 231)
La commune de Saint-Denis et la rivière Saint-Denis ont fait l’objet d’études et de cartographies récentes des surfaces inondables dans le cadre de la mise en œuvre de la Directive Inondation7. Il faudrait rajouter ces références bibliographiques et décrire les résultats dans la sous-partie « Aléa inondation » qui commence p. 206. De plus, d’ici fin 2015, le préfet de la Réunion devra approuver un Plan de Gestion des Risques d’Inondation de la Réunion et, sur la commune de Saint-Denis, une Stratégie Locale de Gestion des Risques d’Inondation.
Il convient de mener une analyse détaillée des risques d’inondation du projet pour les crues rares à exceptionnelles, notamment les risques d’entrée d’eau fluviale à l’entrée des trémies d’accès de la tranchée ainsi que les moyens de leurs évacuations.
Dans l’hypothèse où le projet participerait à la protection contre les crues de la rivière Saint-Denis, notamment au niveau du raccordement à l’endiguement actuel, il importe que le projet précise l’engagement du gestionnaire de la NEO en termes de procédures de surveillance de l’ouvrage et de possibilité de circulation derrière les digues.
L’affirmation concernant l’absence d’impact hydraulique sur la ravine Bras Gentil mériterait d’être développée.
5.1.9 Géotechnique et hydrogéologie
En premier lieu, le projet étant constitué de très nombreux ouvrages enterrés, il est indispensable d’avoir une bonne connaissance de l’hydrogéologie. L’étude hydrogéologique doit être à même de caractériser :
les niveaux moyens et extrêmes de nappes les perméabilités des sols en place
dans le cas de pompages prévus au projet, les propriétés hydrodynamiques (emmagasinement) par la réalisation éventuelle d’essais de pompage
La reconnaissance géotechnique s’attachera à préciser :
• la variabilité du basalte sain et altéré
• la nature (granulométrie, identifications complètes) et les caractéristiques d’état des alluvions
• l’état d’altération des basaltes
• les propriétés de résistance au cisaillement et de déformabilité des alluvions et du basaltes y compris les franges altérées.
• Pour le projet de digue en mer, il conviendra de préciser les lithologies notamment l’épaisseur des sables lâches et de s’interroger sur l’adaptation de la conception de la digue vis à vis des interactions avec la paroi moulée et d’un toit des basaltes peu profond.
• Reconnaissances au droit des fondations de l’ouvrage sur la rivière St Denis.
Les effets induits par l’obstruction de la section hydraulique constituent un point particulièrement sensible et sont fondamentaux pour la faisabilité de réalisation du projet. C’est pourquoi il est indispensable d’engager un programme d’études hydrogéologiques adaptées au problème posé qui soit en capacité :
• d’évaluer les effets induits par le barrage hydraulique que constituent les ouvrages souterrains (niveau de rehausse hydraulique, influence sur les écoulements, imbibition des
7 http://www.reunion.developpement-durable.gouv.fr/cartographie-tri-de-saint-denis-a367.html
sols de surface …)
• proposer sur la base de calculs de niveau avant projet les ouvrages de rétablissement.
5.1.10 Hydraulique routière
Le travail réalisé sur la thématique « hydraulique routière » est sommaire. De nombreuses données et hypothèses de travail restent encore à acquérir :
• Quelles dispositions pour traiter des conséquences des événements cycloniques ?
• Comment est dimensionné le réseau pluvial de la commune de Saint-Denis ?
• Quelles connexions entre la NEO et la NRL ?
• L’événement dimensionnant (10 ans - 2h) doit-il être revu ?
• Quelles sont les performances attendues d’un point de vue qualitatif ?
Le dévoiement des réseaux peut être une opportunité pour mettre à niveau le réseau communal au sein des différents schéma directeurs.
5.1.11 Tunnels
Les remarques formulées par le CETu au chapitre 3, conduisent à recommander de reprendre de manière systématique tous les aspects de la réglementation, qui sont suceptibles d’influer significativement sur les caractéristiques techniques du projet et notamment celle de la TC principale, ouvrage complexe dans la mesure où il est urbain, avec de probables périodes de congestion, et susceptible d'accueillir des TMD. Elles portent notamment sur :
• les TMD,
• la tenue au feu,
• l’éclairage,
• l’alimentation électrique,
• les aménagements pour l'évacuation et la protection des usagers et l'accès des secours,
• les aménagements destinés aux véhicules de secours,
• les niches de sécurité,
• l’alimentation en eau,
• la retransmission des radiocommunications,
• les signalisations,
• les installations d’exploitation en lien avec le mode d’exploitation.
5.1.12 Ouvrages d’art
Phasage
Les phases 1 et 2 sont traitées de manière distincte dans le dossier. La gestion entre phases 1 et 2 est peu lisible dans le mémoire. Certains choix vont même à l'encontre d'une évolution de NEO vers la phase 2. Une réflexion complémentaire doit être menée pour optimiser l'enchaînement des 2 phases, synonyme d'économies.
L'un des objectifs de l'optimisation du projet est de « [...] trouver la meilleure solution qui prenne en compte les contraintes de maintien de la circulation et d’échange en phase travaux […] » (p 9 du mémoire). Cet aspect fait défaut dans l'étude. Les contraintes de maintien de l'exploitation, de basculements de circulation,...sont peu présents. Certains choix techniques laissent transparaître ce manque d'approfondissement. Une réflexion supplémentaire sur ce point est nécessaire, il peut en découler des choix techniques modifiés pour la phase 1 pour tenir compte de la phase ultérieure de travaux.
Franchissement de la rivière Saint-Denis
Les ouvrages à construire sont implantés à l'aval de l'ouvrage actuel de la RN1, en particulier celui supportant le TCSP. Le renforcement éventuel ultérieur de la structure du tablier existant est
Les ouvrages à construire sont implantés à l'aval de l'ouvrage actuel de la RN1, en particulier celui supportant le TCSP. Le renforcement éventuel ultérieur de la structure du tablier existant est