Réunion Analyse du projet et interfaces avec la Nouvelle
Route du Littoral Rapport d’expertise
Octobre 2014
Conseil régional de la Réunion
Nouvelle Entrée Ouest (NEO) de Saint-Denis à la Réunion
Analyse du projet et interfaces avec la Nouvelle Route du Littoral
Rapport d’expertise
date : 22 octobre 2014
responsables : James Lefèvre et Lionel Patte, Direction territoriale Méditerranée / DCEDI
contributions :
• DCEDI, service Infrastructure et Environnement : Agnès Rosso-Darmet, Sophie Berlin, Stéphane Cheminan, David Lunain
• DCEDI, service Conception Intégrée des Infrastructures : Yannis Ferro, Sébastien Onard, Arnaud Verquerre
• DCEDI, service Sécurité et Signalisation Routières : Jérome Huillet
• DCEDI, service Evaluation des systèmes de Transport : Laura Clergue
• DCEDI, service Exploitation et Ingénierie de Trafic : Alain Rème
• DREC, service Risques Inondations Littoraux et Hydrauliques : José-Luis Delgado, Céline Trmal, DREC, Patrick Ledoux
• LAP, service Géotechnique et Mécanique des Sols : Dominique Batista, Jérôme Saliba
• LAP, service Géologie et Risques Naturels : Pierre Azémard
• DAT, service Aménagement Réseaux et Transports Urbains : Mathieu Luzerne
• CETu : Jean-Claude Martin, Jean-François Burkhart, Nicolas Furmanek, Gilles Hamaide, Bérénice Moreau, Christophe Willmann, CETu
• Cerema, Direction technique Infrastructures de transport et matériaux : Emmanuel Bouchon
Octobre 2014
résumé de l'étude :
Le projet de Nouvelle Entrée Ouest (NEO) de Saint-Denis à la Réunion est actuellement conduit sous maîtrise d'ouvrage communale mais fera l'objet de financements et de maîtrises d'ouvrages croisées. La NEO se raccorde à l’ouest avec la Nouvelle route du Littoral.
A la demande du Conseil Régional de la Réunion, le présent rapport analyse au plan technique le dossier d'études de faisabilité établi par EGIS pour le compte de la commune de Sainte-Denis ainsi que l’estimation financière du projet.
zone géographique : Réunion – Saint-Denis nombre de pages : 68
Références : Cadre d’intervention 2014, rattaché au devis Sigma n°D14MI0158
SOMMAIRE
1 Présentation...6
1.1 Contexte et objet de la mission...6
1.2 Le projet... 6
1.3 Dossier analysé... 8
1.4 Objet du rapport... 8
2 Analyses thématiques (Cerema)...10
2.1 Remarques de portée générale...10
2.2 Transport – Modélisation des trafics...11
2.3 Milieux naturels terrestres et aquatiques – biodiversité...12
2.4 Qualité de l’air et impacts sanitaires...13
2.5 Nuisances sonores...14
2.6 Conceptions générale et géométrique...15
2.7 Hydraulique fluviale et maritime...19
2.8 Hydraulique routière...21
2.9 Géologie, hydrogéologie et géotechnique...22
2.10 Ouvrages d’art...26
2.11 Exploitation de l’ouvrage et entretien...32
3 Volet tunnels (avis du CETu)...33
3.1 Observations sur les dispositions relatives aux tranchées couvertes...33
3.2 Conclusion [sur le volet tunnel]...38
4 Faisabilité du scénario...39
4.1 Sur le plan environnemental...39
4.2 Sur les aléas hydrauliques et les impacts hydrauliques des ouvrages de franchissement de la Rivière Saint-Denis...39
4.3 Hydrogéologie – Géotechnique – Ouvrages d’art...40
4.4 Tunnel... 40
4.5 Phasage fonctionnel (section est)...41
4.6 Modalités d’exploitation...41
5 Recommandations pour les études ultérieures...42
5.1 Recommandations en matière d’étude...42
5.2 Recommandations pour optimiser le projet...51
6 Cohérence avec le projet de nouvelle route du Littoral (NRL) et phasage. . .59
6.1 Remarques liminaires...59
6.2 Compatibilité du site TC...59
6.3 Phasage : esquisse d’une solution alternative pour les TC...61
7 Analyse de l’estimation du scénario retenu...63
7.1 Approche globale...63
7.2 Remarques particulières...65
7.3 Analyse des risques...66
7.4 Implications des modifications prévisibles du projet (par rapport à celui présenté et estimé)... 67
8 Conclusion...67
1 Présentation
1.1 Contexte et objet de la mission
Le projet de Nouvelle Entrée Ouest (NEO) de Saint-Denis à la Réunion est actuellement conduit sous maîtrise d'ouvrage communale mais fera l'objet de financements et de maîtrises d'ouvrages croisées.
La NEO se raccorde à l’ouest avec la Nouvelle route du Littoral.
Le Conseil régional de la Réunion souhaite faire analyser au plan technique le dossier d'études de faisabilité établi par EGIS pour le compte de la commune de Sainte-Denis et disposer également d’une analyse de l’estimation financière du projet.
1.2 Le projet
Objectifs du projet (résumé)
Dans le cadre d'une démarche d'aménagement et de valorisation du front de mer de Saint-Denis, un projet urbain de Nouvelle Entrée Ouest de Saint-Denis (NEO) a été établi.
Le projet de Nouvelle Entrée Ouest de Saint-Denis (NEO), a pour vocation principale d'assurer la continuité avec la future « nouvelle route du littoral » (NRL) située à l'ouest de la ville et de désengorger l'entrée ouest de Saint-Denis par la Nationale 1, qui constitue actuellement un goulet d'étranglement.
Les objectifs du projet sont présentés plus en détail dans la pièce A (§ 1.1.) : « Le projet (…) doit permettre de rendre à l'ensemble du secteur sa vocation initiale dédiée au tourisme et aux loisirs »,
« L'optimisation du projet consiste à trouver la meilleure solution (...) en compatibilité avec un projet de piétionisation du centre-ville de Saint-Denis », « ...gommer l'aspect routier et fonctionnel de la frange littorale... », « ...rétablir des perméabilités entre le tissu urbain existant et la côte... »
Le projet NEO va du raccordement avec la nouvelle route du littoral à l’ouest à la RN2, 200 m après le projet Espace Océan à l’est. Le projet franchit la rivière Saint-Denis et traverse notamment le Barachois en restant à peu près parallèle (et proche) au tracé de la voie structurante actuelle (RN1/RN2).
Déroulement de l’étude NEO (résumé) L'étude s'est déroulée en trois phases :
• La phase 1 a consisté en l’étude de six solutions : 1. mixte terrestre et littoral, 2. terrestre, 3.
mixte terrestre et littoral avec aménagement d’un parking sur avancée en mer, 4. littoral long, 5 ; littoral court, 6. mixte terrestre et littoral avec sortie spécifique pour la desserte de la rue Labourdonnais.
• La phase 2 développe trois des solutions (1, 2 et 5 prolongée par une tranchée couverte devant l’espace océan), intégrant les possibilités de phasage de l’opération (resp. variantes B, A et C).
• Le COPIL du 25 octobre 2013 a retenu le scénario B (correspondant à la solution 1. mixte
terrestre et littoral) comme scénario de base en vue de consolider le scénario d’aménagement final à étudier dans le cadre de la phase 3 d’étude.
Une étude de faisabilité a été réalisée par le bureau d'études Egis et l'atelier Villes et Paysages visant notamment à déterminer le scénario le plus pertinent pour assurer ces fonctionnalités.
Le scénario B - Infrastructure mixte terrestre / littorale
La solution B retenue pour la phase 3 « propose un gain [pour un espace public] non négligeable [2,2 ha] sur l’océan à l’ouest du Barachois et la combinaison avec une partie qui devient terrestre à l’Est ».
Le dossier explique que l’enjeu de « la mise en place de ce scénario est de répondre non seulement aux enjeux d’infrastructures routières et de déplacement mais aussi urbains et paysagers ».
Le phasage fonctionnel
Deux phases de construction de ce scénario sont envisagées « afin d’optimiser la faisabilité du projet et suivant la configuration du site et des enjeux ». Elle sont identiques dans les secteurs ouest, d’entrée de ville et du Barachois et se différencient à partir de la pointe des jardins.
• La Phase 1, dite phase ouest, consiste à réaliser les travaux depuis l'ouest (raccordement à la future route du littoral) jusqu’au carrefour avec la rue Labourdonnais à l'est. Au-delà de ce carrefour, les travaux de la phase 1 portent essentiellement sur la requalification de l'infrastructure existante (RN2) est en boulevard urbain, avec l’ajout d'une voie dédiée aux TCSP.
• La phase 2, dite phase est consiste à modifier la trémie ouest de la phase 1 en tranchée ouverte et en une couverture du pôle loisir.
1.3 Dossier analysé
L’analyse menée porte sur le dossier d’études - « Nouvelle Entrée Ouest de Saint Denis – Phase 3 - rapport d'étude – Juin 2014 » établi par Egis et transmis par le Conseil régional.
Ce rapport s'intéresse à tout le périmètre du projet et comprend neuf parties :
• partie A - Présentation du projet,
• partie B - Orientations générales,
• partie C - Développement du scénario d’aménagement,
• partie D - Programmation,
• partie E - Infrastructures, Déplacement et Mobilité,
• partie F - L'approche développement durable,
• partie G - Environnement et Réglementation,
• partie H - Estimation,
• partie I - Planning.
• Partie J - Dossier de plans.
1.4 Objet du rapport
1.4.1 Objet de la mission
L’analyse à mener par la Direction territoriale Méditerranée (DterMed) du Cerema consiste en une expertise du dossier selon les axes suivants :
• la faisabilité du scenario retenu sur les plans technique et environnemental ;
• une analyse de l’estimation du projet ;
• les préconisations ou pistes pour les études ultérieures (APS) pour optimiser les ouvrages étudiés dans une logique de réduction des coûts d'investissement et/ou d'exploitation/maintenance, en incluant une analyse des autres scénarios envisagés ;
• le phasage possible, en préservant la possibilité de cibler les recettes attendues du FEDER (transport essentiellement) et en assurant une continuité spatiale et fonctionnelle de la Nouvelle Route du Littoral (NRL), permettant d’identifier les possibilités de lissage des investissements.
Une attention particulière est portée à la continuité NRL – NEO.
Il ne s’agit donc pas d’assurer un contrôle extérieur du dossier produit mais d’apporter au travers de l’analyse un éclairage au conseil Régional, co-financeur du projet. Il n’est pas prévu de mener d’étude spécifique dans le cadre de cette mission.
1.4.2 Les compétences mobilisées
Pour réaliser cette mission d’expertise, le Cerema a mobilisé des compétences multiples notamment
au sein de la direction territorial Méditerranée. Compte tenu de la présence de tranchées couvertes de grandes longueur (dont celle du Barachois), les compétences complémentaires du Centre Etudes des Tunnels (CETu) ont été mobilisées.
Les personnes ayant contribué à l’élaboration du présent rapport sont listées en page de garde du rapport.
L’analyse a été menée de manière classique au niveau de chaque thématique (certaines très liées comme trafic - TCSP – sécurité – conception conjointement). Une réunion de travail et des échanges internes ont par ailleurs permis de partager les problématiques, confronter les points de vue, les pistes de travail au niveau de chaque secteur (raccordement NRL, échangeur ouest, franchissement de la rivière St-Denis, tranchée couverte...) ou problématiques transversales (TCSP...)
Notre expertise comporte certaines limites :
• les études « source » rappelées, synthétisées (ou non) dans le dossier par EGIS , ainsi que les études précédentes ayant permis le choix de la variante étudiée n’ont pas été consultées ni analysée dans le cadre du présent rapport ;
• de fait, le périmètre de notre analyse correspond au périmètre sur lequel porte les études phase 3 restituées dans le dossier, à savoir du raccordement avec la NRL à l’ouest à la RN2, 200 m après l’Espace Océan à l’est.
NB : toutes les illustrations sont issues du dossier d’EGIS, et ont pour vocation de faciliter la compréhension du présent rapport en limitant les besoins de report au dossier analysé.
2 Analyses thématiques (Cerema)
2.1 Remarques de portée générale
Présentation générale du projet
Il ne s’agit pas ici de porter un jugement sur la qualité des études, mais nous pouvons quand même souligner que le dossier remis est globalement bien présenté, illustré et permet une appropriation relativement facile du projet, même si celui-ci est très complexe.
Complétude
Les principaux manques en la matière concernent la description de la situation existante, notamment la liaison RN1 /RN2 alors que le projet NEO consiste en un déplacement ou un aménagement sur place de cette liaison.
Les conditions de fonctionnement (ou de dysfonctionnement) de l’infrastructure (et du réseau voire le système de transport dans lequel elle s’inscrit) sont très peu abordées : niveau de service pour les divers modes, niveau de sécurité, nuisances...
Certains aspects ne sont quasiment pas traités, comme l’exploitation et les conditions d’entretien de la voie crée, des ouvrages et équipements afférents, les questions de sécurité...
Les conditions d’aménagement de NEO semblent globalement être définies indépendamment de la situation existante (hormis certains points comme l’utilisation de l’ouvrage existant de franchissement de la rivière Saint-Denis), qu’il s’agisse d’une réutilisation optimale des emprises existantes ou de faciliter la réalisation du projet alors que la circulation sera vraisemblablement maintenue sur la liaison actuelle. Un exemple : la voie de TCSP en rive gauche de la rivière Saint-Denis traverse de manière oblique la RN1, et reste plus ou moins superposée à celle-ci sur près d’un kilomètre : comment réaliser cette voie ? Pourquoi ne pas réutiliser totalement ou partiellement la plate-forme actuelle ? Etc.
Renvoi à de nombreuses études ultérieures
Le rapport de cette phase 3 d’étude préliminaire renvoie à des phases ultérieures la réalisation de nombreuses études techniques et des discussions avec la DEAL Réunion (aspects risques inondation, implicitement environnement...).
S’il est normal à ce stade d’étude très amont que la plupart des sujets restent à préciser, approfondir, etc., sur certaines thématiques (…) les incertitudes restent très significatives et questionnent les choix déjà faits (scénario B retenu).
En effet, les résultats de ces études complémentaires, des discussions avec les services (de l’Etat...) peuvent avoir un impact significatif sur la faisabilité technique et environnementale du scénario retenu ainsi que sur son estimation.
• Choix du scénario établi (tracé...) alors que de nombreux points structurants restent incertains : implications sur un choix qui pourrait se révéler comme non optimal et en tout état de cause, difficulté réglementaires (environnement / étude d’impact) ) / justification (enquêtes publiques)
Un déficit de précision sur le phasage
Peu de précisions apportées sur le phasage dans le dossier : les modalités de ce phasage et notamment sur le caractère optionnel ou non de la réalisation de la phase 2, qui a un impact direct sur la prise en compte de l’évaluation environnementale.
2.2 Transport – Modélisation des trafics
Intégration de l’aspect multimodal dans la modélisation
La dimension multimodale est un enjeu important à prendre en considération dans le projet de Nouvelle Entrée Ouest de Saint-Denis.
Le sujet des transports en commun et celui de la modélisation sont tous deux traités mais aucun aller-retour n’est effectué entre ces deux analyses. Un modèle spécifique pour les seuls flux de véhicules particuliers est utilisé ; aucune information ne figure sur le document concernant la méthode d’intégration des transports en commun dans la modélisation. Pourtant, la présence de transports en commun sur le territoire d’étude aux horizons actuels et futurs doit être prise en compte dans la modélisation car elle influe :
• sur l’offre en véhicule particulier : les véhicules particuliers doivent, sur certains tronçons, partager la voirie ou céder une voie à la circulation en transport en commun (site propre), l’offre proposée aux véhicules particuliers est donc réduite,
• sur la demande en véhicule particulier : lorsque la dimension multimodale est fortement présente, le choix modal qu’effectuent les habitants entre la voiture particuliere et les transports en commun se doit d’être analysé et intégré dans la modélisation.
Concernant l’offre, aucune information du dossier ne permet de juger de la prise en compte ou non de la présence des transports en commun.
Concernant la demande en transport, l’aspect multimodal semble seulement avoir été pris en compte via les hypothèses relatives à la croissance générale de la demande. En effet les taux de croissance des déplacements en voiture ont été diminués afin de prendre en compte l’objectif du PDU visant à développer les reports modaux de la voiture vers les autres modes. Cette méthode globale paraît trop approximative dans le cadre de la modélisation de ce projet aux aspects multimodaux prépondérants.
Les hypothèses prises en compte pour réaliser les prévisions
Concernant les hypothèses relatives à la croissance générale des trafics, celles-ci sont principalement construites sur les hypothèses PDU et nuancées par les objectifs de report modal. Une étude de sensibilité serait utile pour appréhender les implication des incertitudes inhérentes aux hypothèses formulées.
Les hypothèses relatives à l’impact des projets spécifiques mériteraient d’être précisées (génération de trafic du projet de l’espace Océan...) et complétées (autres générateurs comme le cinéma Grand Plaza, le pôle de loisir en outdoor etc.).
La quantification des flux de poids lourds (dont transport de matières dangereuses)
Aucune information relative à la modélisation des déplacements de poids lourds ne figure dans le dossier – la part et le volume des poids lourds est pourtant une donnée primordiale pour le dimensionnement de diverses composantes du projet. Il n’est pas indiqué si des données de
comptage poids lourds ont pu être obtenues, ni si le trafic de poids lourds a été affecté sur le réseau.1 D’autre part, une évaluation très approximative du trafic journalier de poids lourds transportant des matières dangereuses (TMD) ainsi que les itinéraires empruntés est réalisée par le prestataire dans le document alors qu’ils constituent un enjeu important du projet notamment concernant la traversée des futures tranchées couvertes.
In fine, les aspects liés à l’évaluation des trafics ne conditionnent pas la faisabilité du scénario, mais peuvent influer significativement sur le dimensionnement de certaines composantes du projet : protections phoniques, chaussées, modalités de réalisation des travaux sous circulation, conditions de fonctionnement des points d’échange, notamment dans la perspective de leur optimisation, conditions d’exploitation de la voie, etc.
2.3 Milieux naturels terrestres et aquatiques – biodiversité
Les éléments relatifs au diagnostic, enjeux et impacts sur le milieu naturel sont inclus dans le sous dossier G « Environnement et réglementation ».
À ce stade du projet, le rapport fourni est insuffisant sur de nombreux points et ne permet pas d’apprécier précisément les impacts du projet sur l’environnement. Par conséquent, il ne permet pas de se prononcer avec certitude sur sa faisabilité sur le plan environnemental. Le rapport ne cache pas ses limites et les études nécessaires sont listées en partie 9 du sous-dossier G.
On soulignera les principaux points suivants, susceptibles d’influer sur la faisabilité du scénario retenu du point de vue des milieux naturels.
La zone d’étude est trop restreinte pour certains enjeux et en particulier pour le milieu marin (enjeux de courantologie, hydromorphologie, habitats, coraux, cétacés, tortues marines...). Les notions de zone d’emprise directe du projet, zone d’influence immédiate, zone d’influence large ne sont pas abordées.
Les enjeux sur la faune, la flore et les milieux ne sont décrits qu’à partir d’une étude bibliographique (de niveau pré-diagnostic). L’absence de prospections de terrain spécifiques à un stade pourtant déjà très avancé du projet (variante choisie), pourrait remettre en cause un certain nombre de choix techniques, voire le choix de la variante et aurait mérité d’être réalisé plus précocement.
De ce fait, des enjeux potentiellement fort à très forts en milieu marin, avec 2 ha « gagnés » sur la mer, sont pressentis mais non décrits précisément. Les impacts potentiels sont décrits très succinctement. Le rapport souligne d’ailleurs les limites de la synthèse réalisée «Elle [la grille thématique de classement des sensibilités environnementales] est faite sur la base des données disponibles à ce jour. Ainsi, notamment concernant la thématique du milieu naturel marin, l’évaluation peut évoluer fortement suite à la réalisation d’études spécifiques permettant de mieux appréhender le contexte. ». Les enjeux terrestres, s’ils sont a priori moindres et localisés principalement sur la rivière Saint-Denis et son embouchure (espèces amphidromes, rétablissement continuités, DCE, etc), ne doivent pas être sous-estimés et pourraient, si la présence d’espèces protégées était avérée, jouer un rôle non négligeable dans la faisabilité du scénario retenu pour le projet NEO.
Les enjeux sur le respect de la Directive Cadre sur l’Eau, le SDAGE de la Réunion et l’état des masses d’eau sont rapidement évoqués. Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux de la Réunion (SDAGE, 2010-2015) ainsi que l’état des lieux du district hydrographique de la Réunion adopté en 2014 rappellent les risques liés aux modifications hydromorphologiques liées à la route du littoral (impact qualifié de fort) et les effets possibles sur l’état écologique des masses d’eau côtières
1 Dans le dossier, la légende des cartes d’affectation de trafic en annexe ne permet pas de déduire si ce sont des trafics tous véhicules (VL + PL) ou seulement des trafics en véhicules légers.
concernées. C’est ainsi que le projet « route du littoral Saint-Denis – Le Port sur les zones littorales de Sainte-Suzanne à la pointe des Galets (pétitionnaire : Conseil Régional)» a été intégré dans le SDAGE et a conduit à une adaptation des objectifs ie « objectifs moins stricts » sur deux masses d’eau côtières.
Le projet de NEO, de par le tracé actuellement envisagé, est susceptible de conduire à une modification notable/significative des milieux marins, particulièrement en raison d’impacts hydromorphologiques. Aussi, une attention particulière sera nécessaire sur cette problématique, notamment, sur les études, les mesures à proposer, en matière d’évitement, d’atténuation des atteintes et de mesures compensatoires adéquates. Il est rappelé que si la masse d’eau côtière concernée dispose d’objectifs moindres, le projet reste soumis à toutes les obligations légales au titre de la procédure Eau.
Concernant la rivière Saint-Denis, ce fleuve côtier est identifié en Risque de Non Atteinte des Objectifs Environnementaux (RNAOE ; état écologique), différentes sources de pression étant référencées. À ce titre, il conviendra d’être particulièrement vigilant sur les mesures visant à limiter l’incidence du projet sur l’eau et les milieux estuariens : en matière d’emprise foncière, de maintien des fonctionnalités des milieux et habitats naturels concernés et de cohérence avec le programme de mesures mis en place sur ce cours d’eau.
L’analyse des impacts cumulés sur l’environnement entre le projet NEO et les projets liés, soit fonctionnellement, soit géographiquement, n’est quasiment pas abordée dans le rapport. Plusieurs projets sont cependant cités (NRL, zone d’exploitation des énergies de la mer identifiée par le SMVM au large de Saint-Denis, espace carrière de granulats marins «Cap Bernard – Commune de Saint-Denis – Bassin Ouest» par le SDC) sans que leur état d’avancement, ni leurs impacts sur l’environnement cumulés à ceux de NEO ne soient analysés. Une précaution est tout de même prise sur les effets éventuels d’une extraction de granulats marins sur le milieu physique (p. 353), mais ses effets potentiels sur les espèces et habitats ne sont pas abordés. Ce point est de nature non seulement à fragiliser le dossier, mais à modifier l’appréciation des enjeux et impacts, et devrait a minima être intégré dans l’analyse des sensibilités (dossier G, partie 8).
La question de la provenance des matériaux n’est quasiment pas abordée dans le dossier. Il est simplement indiqué p.170 que la conception des ouvrages de protection doit aussi prendre en compte la capacité des carrières locales puis p.353 que « Le SAR, se basant sur le Schéma Départemental des Carrières, identifie les gisements qui devraient fournir les ressources nécessaires compte tenu des objectifs d’urbanisation et des projets d’infrastructure. », sans qu’une analyse plus détaillée sur la prise en compte du projet NEO dans ces analyses prospectives et les besoins en matériaux réels ne soit donnée. Or, ces éléments sont particulièrement importants pour apprécier les effets induits de ce projet sur l’environnement : la nécessité d’ouverture de nouvelles carrières ou d’importation de matériaux ne serait pas sans effet, en particulier la consommation d’espaces naturels ou le risque d’introduction d’espèces envahissantes.
2.4 Qualité de l’air et impacts sanitaires
Les éléments fournis sur la thématique air & santé ne concernent que les émissions de polluants et la consommation énergétique. Ces éléments, certes nécessaires, ne donnent qu’une vision très partielle de la qualité de l’air sur la zone d’étude. Il manque de nombreux éléments :
• absence de modélisation de la dispersion des polluants, du calcul de l’IPP , de l’évaluation des risques sanitaire, de description des populations sensibles, de localisation des établissements dits « sensibles »…
• absence de précision en matière de qualité de l’air extérieur sur la conséquence de créer une
tranchée couverte en zone urbaine ;
Ainsi, ce rapport n’est pas suffisant pour apprécier l’impact du projet sur la qualité de l’air et sur l’exposition des personnes à la pollution atmosphérique.
Le rapport indique que le bilan des émissions et de la consommation énergétique (p. 304, § 2.5) est basé sur la note méthodologique de février 2005 la circulaire du 25 février 2005 relative aux volets air des études d’impact des infrastructures routières. Il est donc conforme aux méthodologies employées pour traiter le volet air & santé au stade d’une étude d’impact.
Le niveau d’étude adapté est bien de niveau I compte tenu des trafics à l’horizon d’études ; cela implique aussi de prendre en compte l’arsenic comme polluant.
Bien que l’on apprend qu’aucun dépassement des valeurs réglementaires n’est constaté (p. 304,
§ 5.6), le descriptif de la situation actuelle est insuffisant. Des mesures in situ représentatives de la zone d’étude devront être réalisées.
Si le volet air-santé (et les évaluations afférentes) est essentiel pour apprécier les impacts favorables ou non du projet, on peut a priori estimer que les incertitudes en la matière n’engagent pas la faisabilité du scénario. S’agissant d’un projet d’infrastructure routière s’inscrivant en milieu urbain dense il convient néanmoins de nuancer le propos pour trois raisons :
• l’un des objectifs du projet est de réduire les nuisances (dont pollution atmosphérique) de l’axe structurant actuel : il n’est pas apporté la preuve que cet objectif sera rempli (la congestion à l’entrée de la ville devrait baisser, mais la circulation sur la nouvelle infrastructure s’accroître sensiblement) ;
• l’acceptabilité du positionnement des têtes des deux tranchées couvertes, mais aussi des éventuelles usines de ventilation en fonction par exemple de la position d’éventuels établissements sensibles (non analysée à ce stade) ;
• comme pour les autres thématiques environnementales, choix d’un scénario d’aménagement a priori sans évaluation comparative des différentes solutions possibles.
2.5 Nuisances sonores
Les éléments relatifs aux nuisances sonores sont inclus dans le sous dossier G « Environnement et réglementation » sur lequel portent majoritairement les principales remarques formulées.
Plusieurs manquements techniques et réglementaires ont été relevés (phasage des travaux et horizon de trafics notamment) qui ne permettent pas d'évaluer objectivement l'impact acoustique du projet NEO. Néanmoins, ces manquements ne sont pas de nature à remettre en cause la faisabilité du projet, sinon au titre de la justification du choix du scénario retenu. (cf. § 2.3). Des précisions devront toutefois être apportées au stade des études à venir sur les points pré-cités.
Sur le phasage de l'opération
Le dossier introduit une notion de phasage fonctionnel concernant la réalisation de la NEO (cf. § 1.2).
Comme évoqué en remarque générale au § 2.1., le dossier donne peu de précision sur les modalités de ce phasage et notamment sur le caractère optionnel ou non de la réalisation de la phase 2, qui a un impact direct sur la prise en compte des nuisances sonores du projet.
En effet, pour la phase 1, le volet acoustique (cf pièce G : Environnement et réglementation - §10.5 synthèse de l'étude acoustique) ne porte que sur la section ouest de NEO (du raccordement à la nouvelle route du littoral jusqu'au carrefour de la rue Labourdonnais), aucune analyse n'ayant été faite sur la section est (réaménagement de la N2 actuelle entre le carrefour de la rue Labourdonnais
et l'extrémité est du projet). En cas de non réalisation de la phase 2, cela constituerait indéniablement un manque dans l'évaluation des impacts acoustiques du projet.
Par ailleurs, l'éloignement entre la mise en service prévisible de la phase 1 (2020) et celle de la phase 2 (2040) impose notamment que soient prises en compte des mesures de protections intermédiaires pour protéger les secteurs bâtis éventuellement impactés par le réaménagement de la RN2 (section est phase 1), sans attendre l'éventuelle mise en service de la phase 2 pour résorber les impacts potentiels sur le secteur.
Horizons d'étude
La circulaire du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit dans la construction des routes nouvelles ou l'aménagement de routes existantes du réseau national précise que le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure, tout cela afin d'assurer un niveau de protection pérenne pour les bâtiments sensibles concernés. En pratique, cela conduit à évaluer les niveaux sonores, en règle générale, à un horizon de vingt ans après la mise en service.
Or, l'évaluation des impacts acoustique des phases 1 et 2 dans le dossier a été réalisée à la mise en service, soit respectivement aux horizons 2020 et 2040 (cf pièce G : Environnement et réglementation - § 2.4 étude d'impact acoustique). Par conséquent, les conclusions quant à l'évaluation des impacts contenue dans le dossier s'en trouvent faussées et nécessiteront un ré- ajustement sur la base d'hypothèses de trafics clarifiées en matière d'horizon.
Prise en compte des voies secondaires (bretelles- échangeurs- voie TCSP) dans l'évaluation des impacts sonores du projet
Les cartes isophones produites (figures 1 à 4 - pièce G : Environnement et réglementation - § 10.5 synthèse de l'étude acoustique) dans le dossier montrent clairement que cette prise en compte n'est effective ni en phase 1 ni en phase 2. Même si la contribution sonore de ces voies est sûrement relativement faible par rapport à celle de la section courante de la NEO, il conviendra de ne pas omettre leur prise en compte dans les phases d'études ultérieures.
Tranchée couverte ouest – usine de ventilation
Le dossier (pièce C : scénario d'aménagement V2 - §3.1.2 Traitement des émergences de la tranchée couverte) prévoit la mise en place d'une usine de ventilation au niveau du Barachois. L'impact acoustique de cette unité n'étant pas abordée dans le dossier.
2.6 Conceptions générale et géométrique
2.6.1 Sécurité routière
Les aspects liés à la sécurité de l’infrastructure sont fortement liés à ses caractéristiques, son niveau d’équipement. Aussi, nous les aborderont le cas échéant conjointement dans les parties suivantes, au titre de la conception géométrique ou de l’équipement des tunnels (chap. 3). Nous n’aborderons ici que les questions générales.
La sécurité routière n’est quasiment pas abordée, sinon au titre des aspects réglementaires en tunnel, et très succinctement au titre des TMD.
S’agissant de facto du déplacement d’une voie existante (RN1) ou de l’aménagement sur place de la RN2, il paraît essentiel dès ce stade des études de connaître les enjeux de sécurité des voies existantes, mais aussi de bien appréhender les facteurs actuels d’insécurité. Ceux-ci ont peut être été
traités dans les phases d’étude précédentes, mais aucun élément ne vient le rappeler.
La question du raccordement avec la RN2 (section non aménagée au-delà de l’Espace Océan) mérite d’être bien traitée, et la sécurité sur les voies rétablies, en tenant compte en particulier de la sécurité des piétons et usagers de deux-roues.
2.6.2 Choix du type de voie et du référentiel
Le type de voie est défini implicitement à travers le référentiel technique adopté. Si la commande des études (CCTP art 3.3.1) prévoyait que l’infrastructure routière soit conçue pour répondre aux caractéristiques définies par l’ARP pour une vitesse limite autorisée portée à 70km/h, le dossier propose, à juste titre, de concevoir le projet selon le référentiel ICTAVRU type U, beaucoup plus adapté au contexte du projet, à la fonction de la voie, au type de trafic, aux échanges prévus, aux objectifs visés...
Il convient néanmoins de souligner que le référentiel ICTAVRU type U est désormais remplacé par le guide du Certu de janvier 2013 sur les voies structurantes d’agglomération (VSA70).2 Le référentiel VSA70 qui s'attache notamment à favoriser les déplacements multimodaux, assurer la sécurité de tous les usagers et donner une image urbaine à la voie devrait logiquement mieux convenir aux objectifs du projet que l'ICTAVRU qui portait pour objectif des notions de vitesse et capacité d'écoulement.
2.6.3 Section courante – 2 x 2 voies avec systèmes d'échanges dénivelés
Section courante
Les caractéristiques géométriques utilisées pour la conception de la section courante répondent aux exigences minimales de conception du référentiel retenu (ICTAVRU U80). En tout état de cause, l'utilisation de ce référentiel pour la conception du tracé en 2x2 voies offrira un bon niveau de confort aux véhicules circulant sur NEO (40 000 v/j à l'horizon 2020).
Le choix des caractéristiques de tracé apparaît même comme largement dimensionné eu égard à la vitesse d’exploitation et au caractère urbain de la voie. Si le rayon minimal en catégorie U80 est de 240 m (200 m en AU70), « à ce stade des études une valeur minimale de 400 m a été retenu pour les rayons en plan, afin de respecter les distances de visibilité dans les ouvrages souterrains. Cette valeur pourra être affinée dans le cadre des phases ultérieures. » (E § 1.2.2.). Si cette dernière considération est légitime, elle ne saurait être la seule (la visibilité en courbe peut aussi être assurée par une surlargeur dans l’intérieur de la courbe), alors que le choix de la gamme de rayons envisageable est conséquent sur le tracé de NEO et en particulier sur les surfaces « à gagner sur la mer », les volumes de terrassement, et in fine le coût du projet.
Largeur roulable
Le profil en travers hors TC est conforme à l’ICTAVRU type U80 avec une largeur roulable de 8 m.
Les caractéristiques géométriques des ouvrages souterrains répondent aux prescriptions du fascicule 2 (géométrie) du Dossier Pilote des Tunnels du CETU (décembre 1990). Le dimensionnement de la largeur roulable est défini par la capacité de l'infrastructure à maintenir les possibilités d'écoulement du trafic au droit d'un véhicule en panne. La largeur roulable de 8,25 m permet en cas d'arrêt PL, 2
2 L'artère urbaine limitée à 70 km/h (AU70) est une catégorie de voie structurante d'agglomération (VSA) à caractéristique urbaine dont la vitesse est limitée à 70km/h. Elle a pour fonction principale d'assurer les déplacements, essentiellement motorisés, entre secteurs d'une unité urbaine avec un temps de parcours plus réduit que pour les voies urbaines traditionnelles (Certu).
Ces voies [les artères urbaines limitées à 70 km/h] remplacent les voies rapides urbaines (VRU) de type U définies dans [l’ICTAVRU] (…) édité en 1990 afin de répondre aux évolutions survenues depuis.
voies de circulation à vitesse prudente pour des VL ou 2 voies au pas pour un VL et un PL. Il est correct, mais il paraît utile de dégager une largeur de 8,50 m (cf. avis du CETu, § 3.1.2 - Gabarit et largeur roulable). Une bonne connaissance du trafic PL sera utile pour éclairer ce point (cf. § 2.2 - Transport – Modélisation des trafics).
Visibilité sur angle saillant
On notera que le rayon minimal en angle saillant de 3000 m permet d'assurer en tout point de la section courante la visibilité sur obstacle éventuel de plus de 0,15m de hauteur (Rv), que ce soit pour une vitesse de référence de 70 ou 80 km/h. Les dispositions du guide VSA70 sont encore moins contraignantes et de tels rayons en angle saillant ne posent pas de problème et pourraient éventuellement être réduits.
Visibilité en courbe
Pour les ouvrages souterrains, la visibilité en courbe à gauche est largement assurée avec une vitesse de référence de 70 km/h, compte tenu du rayon minimal en plan de 400 m adopté et du dégagement latéral de 3,25 m (2,00 du bord droit + 0,75 m de trottoir + 0,50 m de BDG).
Pour les sections hors tranchées, on veillera, en cas de présence de dispositif de retenue, à ce qu’il ne soit pas contraignant (masque latéral) vis-à-vis de la visibilité.
Équipements de sécurité
Le dossier ne précise pas, à ce niveau d’étude, l’implantation de dispositifs de retenue ou de signalisations. La RNER fixe pour les voies circulées à moins de 90 km/h les dispositifs de retenue à mettre en place en présence d’obstacle dans la zone de sécurité. Le nouveau guide VSA70 fixe cette zone à 4m minimum. Il faudra veiller à ne pas y implanter d’obstacles agressifs. En TPC, la largeur entre bordure de 1,50 m est faible pour pouvoir y implanter des équipements. L’isolement des obstacles en axe (comme les têtes des tranchées) devra être traitée avec soin et pourra conduire à adapter la largeur du TPC.
2.6.4 Échangeurs
Cohérence d’ensemble
Les accès à Saint-Denis sont traités de manière différente à l'est avec plusieurs points de diffusion et une gestion par feux des différents carrefours, qu’à l’ouest avec un regroupement des accès en un seul point d'échange et une gestion par carrefour giratoire.
Référentiel adopté et caractéristiques générales des bretelles et accès depuis NEO
Les bretelles d'accès depuis NEO présentent des caractéristiques géométriques en plan répondant aux exigences de conception des accès sur VRU de type A3. Cependant, ce référentiel ne paraît pas adapté et cohérent avec ce type de voie à 70km/h et le caractère urbain souhaité pour l'aménagement.
Cela conduit à des géométries d’entrée/sortie surdimensionnées pour l’échangeur ouest, et indirectement à élargir l’ouvrage de franchissement de la rivière Saint-Denis.
Au niveau des accès sur la section est, les longueurs des dispositifs d'entrée/sortie prévues pour NEO dérogent au référentiel (VRU/A) avec des longueurs réduites, notamment celles concernant
3 Les dispositions géométriques applicables par l'ICTAVRU pour la conception des dispositifs d'entrée / sortie sont en référence à des VRU de type A (caractère autoroutier).
l'échangeur est (bretelle de sortie Pasteur, bretelle Lancaster et la bretelle d'entrée située entre les 2 TC). Les longueurs mesurées de ces dispositifs semblent correspondre approximativement aux dispositifs préconisés par le guide VSA70 (200 m en insertion et 80 m en déboîtement) – ce qui est dans l’absolu préférable pour les raisons évoquées supra.
Des dispositions homogènes sur le projet, et cohérentes avec la fonction de la voie seraient à prévoir.
Echangeur ouest – giratoire dénivelé
• Fonctionnement et réserve de capacité
Le rapport présente les charges de trafic pour chaque branche du giratoire sans identifier les flux d'échanges entre les différentes voies (mouvements tournants). Le trafic total entrant sur le giratoire est très élevé (2500 à 3000 uvp/h) et une analyse fine des réserves de capacité est nécessaire pour s'assurer du bon fonctionnement du giratoire. On notera que des propositions améliorant la capacité du giratoire sont envisagées (doublement de certaines voies d'entrées sur giratoire).
La dénivellation du giratoire est un élément à prendre en considération pour le calcul de la réserve de capacité : arrivées en rampe4 sur giratoire et visibilité en approche très réduite impliquant un retard géométrique supérieur à un giratoire plan.
• Visibilité sur le ¼ gauche de l'anneau
De manière générale, la visibilité à l'approche d'un giratoire dénivelé est relativement dégradée du fait de l'arrivée en rampe sur l'anneau et des dispositifs de retenues implantés le long de la bretelle et autour de l'anneau extérieur. La visibilité complète sur le ¼ gauche d'anneau à 15m de l'entrée sur giratoire n’est pas compatible avec ce type de d’aménagement et conduit à déroger aux règles de l’art. C’est un défaut quasiment intrinsèque au giratoire dénivelé, qui est aussi de nature à jouer sur la capacité des branches concernées.
• Giratoire Rg 35m – solution de base
L’échangeur est incomplet ; le mouvement depuis le giratoire vers NEO en direction du Barrachois n'est pas permis. Dans l'autre sens, l’entrée depuis la bretelle en provenance du Barrachois est trop tangentielle et devient un facteur d'insécurité avec un risque de vitesses excessives en approche du giratoire (surtout si cumulé avec des problèmes de visibilité sur l’anneau).
• Giratoire Rg 60m – solution variante
Cette solution présente l'avantage de permettre la totalité des échanges, mais est plus consommatrice d'emprises que la solution de base. Le rayon démesuré de l'anneau va favoriser des vitesses supérieures dans l'anneau, de nature à dégrader le niveau de sécurité du giratoire et son fonctionnement. Cette solution présente aussi des inconvénients important au titre de l’environnement, des emprises, de la consommation d’emprises et de matériaux, etc.
4 Les déclivités proches ou supérieures à 7 % régnant sur les bretelles de sortie vont impacter le fonctionnement du carrefour de surface et augmenter le risque de remontée de file sur la NEO. Ces déclivités résultent du choix de positionner le carrefour de raccordement (ici une chaussée annulaire) en position supérieure.
Barachois
La bretelle d'insertion sur NEO au niveau du Barachois pose à la fois des problèmes de fonctionnement mais aussi des questions vis-à- vis des objectifs du projet. En effet, d'une part elle demande à organiser le croisement avec la voie réservée par un carrefour (a priori géré par STOP), et d'autre part elle apporte des contraintes routières sur un secteur que l’on souhaite rendre aux modes doux et aux touristes.
La présence de la bretelle obère l'espace urbain dégagé sur le Barachois. En outre, la géométrie proposée laisse présager des contraintes pour l'insertion sur NEO avec une longueur d'insertion courte et de possibles réductions de visibilité dans cette portion en courbe, en pente et en aval d'une tranchée couverte.
Échangeurs est - Fonctionnement du carrefour Pasteur
L'aménagement envisagé au niveau du carrefour Pasteur et de l'ouvrage de franchissement au-dessus de NEO pourrait poser des difficultés de fonctionnement compte tenu :
• de la complexité du carrefour (géométrie non courante et défaut d'alignement des voies),
• des trafics importants sur certaines entrées,
• l'impact fort du TC dans le phasage des feux du fait de la priorité à la voie réservée et des difficultés de giration des cars sortant de la gare exigeant un temps important dans le cycle de feux,
• d'une bretelle de sortie de NEO courte et se terminant par un feu. Dans ces conditions le risque de remontée de files en section courante sur NEO est accru.
2.7 Hydraulique fluviale et maritime
Globalement les problématiques sont bien posées. Cependant le rapport de cette phase 3 d’étude préliminaire renvoie à des phases ultérieures la réalisation de nombreuses études techniques et des discussions avec la DEAL Réunion. Les résultats de ces études et discussions peuvent avoir un impact significatif sur la faisabilité technique et environnementale du scénario retenu ainsi que sur son estimation.
2.7.1 Aléas hydraulique en crue et impact hydraulique des ouvrages de franchissement de la Rivière Saint-Denis
La faisabilité de nouveaux ouvrages d’art dans la rivière Saint-Denis avec des piles dans le lit mineur ne nous semble pas démontrée compte tenu de la sensibilité de l’embouchure de la rivière Saint- Denis aux risques d’inondation, de submersion marine et de transports solides (flottants, dépôts et érosions fluviaux et littoraux). La compatibilité avec la réglementation des zones R1 et rR1 du PPR de Saint-Denis et avec la réglementation au titre de la Loi sur l’Eau doit être vérifiée auprès des services de la DEAL Réunion.
Aussi, l’hypothèse de nouveaux franchissements par ouvrage d’art sans pile dans le lit mineur de la rivière Saint-Denis mérite d’être étudiée ainsi que le remplacement de l’ouvrage d’art existant qui
comprends des piles dans le lit mineur.
Il manque une analyse détaillée des risques d’inondation du projet pour les crues rares à exceptionnelles (p. 216), notamment les risques d’entrée d’eau fluviale à l’entrée des trémies d’accès de la tranchée ainsi que les moyens de leurs évacuations (voir volet exploitation).
2.7.2 Protections maritimes
Les conditions de projet des protections maritimes au large sont reprises des études de la route du littoral. L'accent est mis sur les franchissements d’eau de mer qui sont un critère de dimensionnement important à respecter. Les coupe-types des différentes zones sont détaillées, à savoir une solution à talus similaire à la route du littoral pour la partie bord de mer et une solution digue verticale pour la protection du bassin du Barachois. La présence du tombant bathymétrique qui a été relevé à l’est de la Pointe des Jardins peut remettre en cause localement la coupe-type de l’ouvrage de protection maritime présentée.
La digue projetée, directement issue du projet de la nouvelle route du littoral, est ici intégrée dans le projet sans prise en compte de l’effet réfléchissant de la tranchée couverte située immédiatement à l’amont et sans prise en compte de l’effet de cap dans les zones où le basalte est subaffleurant. Cela peut notamment induire une accentuation des effets de la houle ainsi qu’une réhausse significative du niveau d’eau dans le corps de digue impactant la stabilité de la carapace et potentiellement la stabilité interne au glissement de la digue. Ces éléments pourraient se solder par une réduction de la pente aval de la digue et induire un surcoût de construction. Par ailleurs, l’existence de basalte à faible profondeur modifierait substantiellement le mode de réalisation et le coût de la butée de pied de la digue.
Les risques d’entrée d’eau de mer (p. 185) - à l’entrée des trémies d’accès de la tranchée couverte doivent être analysées ainsi que les moyens de leurs évacuations.
La solution digue à caisson pour la protection du projet de grand bassin au Barachois est traitée de façon très superficielle et mériterait une esquisse de conception. Elle repose uniquement sur un choix architectural alors qu’elle devrait aussi s'appuyer sur des arguments techniques et économiques.
L’impact de ce projet de bassin sur le transit littoral doit également être étudié (voir aussi le § 2.3 - Milieux naturels terrestres et aquatiques – biodiversité).
Les raccordements des ouvrages de protection maritime et des culées des ouvrages de franchissement de la rivière Saint-Denis aux ouvrages de protection contre les inondations de la rivière Saint-Denis ne sont pas traités et renvoient à des études spécifiques.
Il est évoqué un « réaménagement de l’embouchure consécutif au projet et qui va sans doute modifier les conditions d’écoulement en sortie de la rivière Saint-Denis » mais « celui-ci n’est pas intégré au projet ». Dans la mesure où, « ce réaménagement devra minimiser l’impact hydraulique sur le fonctionnement actuel hydraulique /transport solide de l’embouchure et ne devra pas conduire à une aggravation du risque inondation au droit et en amont de l’embouchure », il fait partie intégrante du projet.
Plusieurs remarques ponctuelles peuvent être formulées sur les niveaux d’eau, la cohérence des valeurs mentionnées la lisibilité globale des données et hypothèses afférentes (cf. annexe).
La partie sur les franchissements d’eau de mer est confuse, car les résultats dépendent de la profondeur d'eau devant les ouvrages et les tests de sensibilité ne sont pas faits sur les valeurs rencontrées sur les ouvrages à mettre en place. Du coup il est difficile de relier les résultats du 3.3 à ceux du 3.4.6.
2.8 Hydraulique routière
L’hydraulique routière touche à 2 principaux enjeux :
• l’assainissement de la nouvelle infrastructure ;
• le rétablissement des écoulements, naturels ou non. Dans le cas de ce projet en zone urbaine dense, les écoulements sont déjà canalisés à l’aide de multiples réseaux qu’il va falloir dévoyer (EP, AEP, EU).
Concernant l’assainissement de la nouvelle infrastructure, des dispositions constructives spécifiques vont devoir être prises en raison du passage en tranchée couverte, et également du profil en long situé sous le niveau de l’océan.
La première des difficultés est l’impossibilité d’effectuer une évacuation des eaux de manière gravitaire. Aussi le dossier propose la création de 5 bassins de stockage / traitement (deux en phase 1 et trois en phase 2) enterrés sous la chaussée, accompagnés chacun d’une station de pompage. Il est indiqué qu’une station de pompage permettra de renvoyer les eaux vers l’océan, avec une capacité de 200 m3/h (55,5 l/s).
Le volume de rétention pour chaque bassin n’est pas indiqué. L'hypothèse de dimensionnement retenue est une pluie de période de retour 10 ans et de durée 2 h. Mais aucun pré dimensionnement n’a été effectué, même grossier afin d’en évaluer les dimensions.
Peu d’informations sont données sur le traitement de la pollution chronique et sur les événements accidentels. Il est indiqué seulement que si le transport de TMD est autorisé, alors le réseau de surface devra être étanche (caniveau à fente avec des regards de séparation siphoïde). De plus ce caniveau devra se déverser dans un collecteur enterré tous les 50 m environ. Des fosses de récupération étanches d’au moins 160 m3 devront être implantées.
Compte tenu des conditions cycloniques, le risques de « noyade » des tranchées et des dispositions à mettre en œuvre doivent être étudiées. Le dossier ne traite pas ce sujet.
Concernant le rétablissement des écoulements, à savoir des différents réseaux d’eau (pluvial, potable, usée) :
• Le dévoiement du réseau d’eaux pluviales. La question de l’exutoire des eaux est complexe et 4 solutions ont été envisagées. Après études, seules 2 semblent techniquement possibles. En premier lieu la mise en place d’un siphon sous le projet NEO et en second lieu la mise en place de postes de relevage. Quel que soit l’option privilégiée, les travaux vont être très lourds et complexes. La thématique est très sensible, car la commune de Saint- Denis est fortement exposée au risque d’inondation (projet inscrit dans le périmètre du TRI inondation) provoquée notamment par le ruissellement.
• Le dévoiement du réseau d’eau potable (AEP). Les travaux prévus semblent plus simples que ceux envisagés sur le réseau d’eaux pluviales, en dévoyant le long de la future voie de TCSP ou à proximité de la tranchée couverte.
• Le réseau d’eaux usées, comme pour les autres réseaux d’eau, doit subir certains aménagements, d’une ampleur comparable au dévoiement du réseau AEP.
Quoi qu’il en soit, pour le dévoiement des réseaux de nombreuses études vont devoir être lancées en lien avec les services communaux pour les intégrer à leurs schémas directeurs. Il conviendra d’intégrer le « guide sur les modalités de gestion des eaux pluviales à la Réunion » éditée par la DEAL Réunion.
2.9 Géologie, hydrogéologie et géotechnique
2.9.1 Analyse critique du modèle géotechnique
Géologie
Les documents font une présentation extrêmement succincte des conditions géologiques du site, se limitant à une lecture de la carte géologique, sans réelle présentation des quelques éléments généraux d'archive ou de lien entre géologie et construction des ouvrages.
L'interface géotechnique majeure (alluvion / basalte-scories) est pourtant bien identifiée sur quelques sondages d'archives en bord de mer.
Au droit du Barachois la densité de sondage issue de la banque de données de sondages du BRGM est assez importante permettant une première approximation de la position du toit rocheux.
• Les basaltes affleurent en rive gauche de la rivière St Denis où ils forment une petite falaise littorale; ils recouvrent d'anciennes alluvions (1226-4X-0070 à 73).
• Elle est non reconnue au droit de la rivière St Denis et en rive droite (1226-4X-0291); les sondages du pont de l'U2 indiquent plus de 50 m de remplissage alluvial (paléo vallée surcreusée lors des bas niveaux marins quaternaires, similaire à celle mise en évidence à la Grande Chaloupe).
• L'interface est à faible profondeur entre la rive droite et l'avenue de la Victoire (1226-4X-0292 à 293 de 0 m à +2 m NGR; en bord de plage) correspondant aux coulées de vallée homologues de celle rencontrées en rive gauche.
• L'interface plonge ensuite au delà de -10 m NGR entre le casino et le prolongement de la rue Jean Chatel (1226-4X-0058, 0138, 0139) puis remonte progressivement jusqu'à -3 m NGR au droit de la piscine (1226-4X-0222 à 225).
Au-delà la densité de sondage est nettement plus faible et seuls quelques points sont connus:
• Rue de Nice le sondage 1226-4X-0051 indique le substratum à -1,9 m NGR.
• Au droit de la trémie existante (rue pasteur) le 1226-4X-0069 indique le substratum rocheux très haut à + 7,7 m NGR.
• Au droit du boulevard de l'océan le 1226-4X-0066 indique le substratum rocheux très haut à -2,6 m NGR.
Les extrapolations avec les sondages un peu plus en arrière montrent un substratum très irrégulier entre presque horizontal et avec une pente de 7% vers l'océan.
Les affleurements basaltiques visibles en mer au droit de la Pointe des Jardins ne sont pas signalés. Ils sont bien visibles par temps calme, ou en vue aérienne (en survol hélico). Ils sont vraisemblablement limités à l’Ouest par le "tombant" signalé dans le dossier au § 3.2.2.2 ; la limite Est est à délimiter mais elle correspond vraisemblablement à l’approfondissement identifié en sondage.
Hydrogéologie
L'incidence des nappes sur le projet (et du projet sur les nappes) est très importante au droit des ouvrages enterrés type tranchée couverte ou ouverte.
Le dossier cite les suivis piézométriques du BRGM sur le secteur pour le compte de la commune de St Denis mais ne donne qu'une seule valeur de profondeur (4 m minimum) et une pente piézométrique de 1,6%.
Les documents d'archives disponibles permettent d'évaluer en plus l'importance des fluctuations et particulièrement les fluctuations "extrêmes" lors d'épisodes cycloniques.
Ce suivi montre des fluctuations de l'ordre du mètre avec un pic très marqué lors du cyclone Clotilda (plus de 2 m).
Le même type de comportement est retrouvé dans le piézomètre "DDE" implanté dans la cours de la DEAL.
On notera toutefois qu'il s'agit de mesures ponctuelles bimensuelles et que donc les maxima de courte durée ne sont pas nécessairement enregistrés.
Il n'y a pas de mesure de log de conductivité qui pourrait renseigner sur la position du biseau salé, ni d’enregistrement continu qui par le calcul de la diffusivité (propagation de l'onde de marée dans le terrain) donne des renseignements comparables à un essai de pompage.
Les résultats des rares essais d'eau qui ont été réalisés ne sont pas disponibles.
Toutefois les synthèses hydrogéologiques menées sur les aquifères de l'île ( travaux du CG974 dans le cadre du programme départemental de recherche en eau) devraient permettre d'évaluer une fourchette large des valeurs de perméabilité et emmagasinement de ce type de nappe.
Les valeurs de perméabilité attendues sont vraisemblablement fortes. Par ailleurs l'interface basalte / alluvion est potentiellement très hétérogène, particulièrement en bordure des dalles sous-marine.
Il est cité une distinction nappe de surface (alluvions) et nappe des basaltes avec une interface semi- perméable dans la frange d'altération. Ce modèle hydrogéologique devra être confirmé par des reconnaissances et instrumentation spécifiques car il reste hypothétique sur cette zone de la ville.
Les impacts attendus identifiés dans le dossier sont uniquement un effet de rabattement lors de l'exécution (sous pompage).
Or il faut aussi considérer les effets "permanents" d'un tel ouvrage qui barre l'exutoire de la nappe ou des nappes (superficielle et des basaltes) : remontée des niveaux en amont avec impact potentiels sur les fondations, les caves ou parking souterrains s'il y en a dans la zone.
Conséquences géotechniques sur le projet
Le profil géotechnique considéré pour la tranchée évoque un toit des basalte à -5NGR alors que les sondages d’archive disponibles montrent un toit des basaltes essentiellement situé entre les cotes -2 et +2 NGR sauf très localement entre le Casino et l’avenue Jean Chatel où le basalte plonge au-delà de
-10 NGR et au droit de la rivière Saint-Denis où il plonge au-delà de 30m de profondeur.
2.9.2 Effet Barrage
Dans la zone de tranchées couverte et de trémie la cote de projet varie de 0 à -4,5 m NGR ce qui correspond a une cote de fond de terrassement de -1,5 à -6 m NGR. Par conséquent, le projet prévoit d’intercepter les cheminements hydrogéologiques. A la lecture du projet, cette obstruction est totale des profils 66 à 88 et partielle sur l’ensemble du linéaire. Il faut noter que la mise en œuvre des procédés d’étanchement des parois latérales par pieux sécants ou parois moulées fera obstacle aux écoulements souterrains sur la totalité du linéaire de trémie et tranchées soit plus de 1000 m.
Les effets induits par l’obstruction de la section hydraulique, notamment la rehausse très notable du niveau piézométrique, ne sont évalués dans aucune pièce du dossier et ne sont pas même évoqués dans le chapitre consacré aux ouvrages souterrains. Ce point est particulièrement sensible vis-à-vis :
• de la modification irréversible des écoulements d’eau souterraine,
• de la cote d’équilibre de la nappe coté terre (niveau d’eau de calcul) Ce point nous semble fondamental pour la faisabilité de réalisation du projet.
2.9.3 Réalisation des soutènements provisoires
Les solutions parois moulées et palplanches évoquées pour ces soutènements présentent des risques d’exécution non évoqués :
• réalisation des parois moulées pouvant être confrontées à des pertes de boues nécessitant un traitement préalable des terrains par des solutions lourdes telles que jet grouting ou injections ayant par ailleurs un impact environnemental potentiel non négligeable
• réalisation des palplanches risquant d’être confrontée à des refus prématurés et répétés sur des zones de moindres altérations des basaltes ou des alluvions de fortes dimensions. Ce point n’est pas évoqué.
2.9.4 Terrassements
Le document ne permet pas d'avoir une idée correcte des contraintes de terrassements.
Au-delà de l'affirmation de difficultés de creusement dans les terrains rocheux aucun éléments chiffré n’est fourni sur les volumes à terrasser dans le substratum sain ainsi que dans sa frange d’altération.
Les besoins de quantification (volume et qualité) concernent particulièrement
• les déblais de toute nature (en l'absence d’éléments géotechniques à ce niveau d'étude)
• les cubatures en :
• remblais courants
• corps de digue
• sous couche
• blocs béton.
2.10 Ouvrages d’art
NB : pour le volet tunnel, voir le chapitre 3.
2.10.1 Remarques préliminaires
Données – contraintes du projet
D'une manière générale l'étude met en évidence le manque actuel de données. C'est le cas en particulier pour les données géotechniques ; aucune reconnaissance spécifique n'a été faite, à ce jour, pour le projet. Des études hydrauliques doivent également être conduites (rivière Saint-Denis par exemple). Ces données sont essentielles à la conception technique des ouvrages les plus importants (tranchées principalement) et à leur mode de construction.
2.10.2 Echangeur RN1/RD41
Trémie pour le TCSP
La largeur du champ d'inondation de la rivière Saint-Denis, en cas de crue exceptionnelle, semble impacter l'amorce de la trémie du TCSP. Ce point n'est pas du tout mentionné dans l'étude mais pourrait avoir des conséquences sur :
• la conception de la trémie (moyens pour évacuer les eaux)
• la circulation du TCSP.
Il est proposé 2 ouvrages de type Cadre de 9 m d'ouverture de longueur 20 m et 28 m, séparés par des murs en « U » de 27 m de longueur et butonnés en tête pour soutenir les terres du giratoire entre les 2 bretelles. Cet ensemble est complété aux extrémités par des murs de soutènement en « L ».
Le parti technique proposé est adapté au franchissement. Les murs d'extrémité n'appellent pas de remarque.
De par la proximité voire l'interaction entre la réalisation des fouilles pour cette trémie et la RN1 actuelle, une réflexion sur le phasage devra être menée.
Passages Supérieurs du giratoire dénivelé
Il est proposé deux tabliers isostatiques de 22 m de portée de type dalle précontrainte de 1,0 m d'épaisseur. Les culées sont de type murs de front. Ces choix sont adaptés au franchissement. En particulier le type de culées est nécessaire en raison :
• du soutènement des bretelles et de leur proximité ;
• des élargissements qui impacteraient ces ouvrages à leurs extrémités s'ils étaient plus longs.
2.10.3 Ouvrages de franchissement de la rivière Saint-Denis
Remarques générales
Le mémoire mentionne un franchissement de la rivière Saint-Denis en alignement droit (p 91). Cela est vrai pour la voie TCSP mais pas pour la section courante de NEO (contradiction avec les plans 2.1.1 par exemple). Actuellement, l'ouvrage principal portant NEO est en alignement droit et en courbe
(R=400 m). Ce point n'est pas rédhibitoire à la construction d'ouvrages mais complexifie leur réalisation.
Il est mentionné (p 254) la présence sur la brèche d'un câble électrique sous-marin. Cette contrainte peut impacter significativement les solutions de franchissement (positions des appuis, protections particulières tant en phase travaux qu'en service,...). Ce câble mériterait de figurer sur les plans joints à l'étude et une première analyse des contraintes réalisée.
Données de site
La conception et le choix des ouvrages de franchissement de la rivière Saint-Denis sont principalement liés aux données hydrauliques : rivière Saint-Denis seule mais aussi interaction mer / ravine. Cet ouvrage est en intéraction forte avec les parties digues fluviales et protections maritimes.
La zone principale de franchissement est classée R1 selon le PPR : zone inconstructible concernée par un aléa inondation et/ou mouvement de terrain élevé à très élevé (p 207).
S'agissant d'ouvrages d'art, cette classification ne semble pas rédhibitoire à la construction d'appuis dans cette zone (i.e dans le lit endigué). Cependant, l'autorisation de construire des appuis dans cette zone nécessite une décision d'approbation par la DEAL, conditionnée aux conclusions d'une étude hydraulique spécifique, non menée à ce jour.
La chaussée de la RN1 aux abords immédiats du pont existant semble faire obstacle aux écoulements amont. La largeur du champ d'inondation de la crue exceptionnelle à l'aval du pont de la RN1 est de l'ordre de 150 à 200 m.
L'affouillement au droit des futurs ouvrages est méconnu à ce jour. L'étude fait état d'une profondeur allant jusqu'à 6 m (p 223).
Rappelons également la sensibilité forte de ce cours d'eau et l'objectif de qualité à atteindre pour 2015 et le rôle écologique de la rivière Saint-Denis (p 333).
Le franchissement de la rivière Saint-Denis par NEO se situe par ailleurs au niveau de l'embouchure de cette rivière sur l'océan. A ce jour, aucune étude de concomitance entre phénomènes maritimes (effets de la houle) et crues fluviales n'existe a priori. Le mémoire précise la nécessité de réaliser une étude et des essais spécifiques (de type cuve à houle). La combinaison de l'impact de la mer et de la ravine est ainsi méconnue mais représente une donnée essentielle conditionnant la conception et la dimension des ouvrages (implantation des appuis, portée, gabarits, ...).
Analyse des solutions techniques proposées
Cette analyse est menée à la fois pour la phase travaux et la phase en service.
Les ouvrages proposés sont des ouvrages à 3 travées (2 piles dans le lit endigué pour chacun d'eux) de type dalle nervurée précontrainte, d'épaisseur variable et coulée sur cintre. La travée principale est de 43 m. Ces ouvrages ont des longueurs totales de 90 m (TCSP) et 100 m (NEO + modes doux) (p 201). Le choix de ces solutions et leur mode de construction sont inappropriés au regard des données et des enjeux de site.
Les longueurs définies à ce stade semblent correspondre uniquement à la zone R1 du PPR au niveau de l'embouchure de la rivière Saint-Denis. Ces longueurs ne tiennent donc pas compte du champ d'expansion des crues, ni des effets combinés mer / ravine. Les hypothèses du PPR, plus pénalisantes, peuvent conduire à une longueur d'ouvrage plus conséquente et/ou à la mise en œuvre d'ouvrages hydrauliques de décharge dans les remblais d'accès.
Il est vraisemblable que les études ultérieures conduiront à des longueurs totales nécessaires supérieures à celles mentionnées.
