La procédure suivie et la synthèse qui en a été faite par le Préfet de région

La consultation s’est déroulée entre le 5 février et le 5 mars 2001. Dans cet intervalle ont eu lieu deux réunions plénières (5 et 6 février) de la CRADT et 14 réunions thématiques, dont une seule sur le thème Transports (le 21 février). Il est à noter que c’est le Comité régional des transports, élargi aux sociétés d’autoroutes, qui s’est réuni. Le CESR a adopté son avis sur les schémas le 21 mars 2001 et la Région a voté son avis plus tardivement (le 27 avril) en raison d’un conflit social interne.

Le Préfet de région souligne « l’excellent climat qui a par exemple animé les deux

réunions de la CRADT, donnant lieu à des exposés clairs, une analyse critique des schémas par rapport aux contributions régionales, des interventions pertinentes ; au total, la consultation s’est déroulée dans de très bonnes conditions, comme en témoignent une participation et des réactions nombreuses » (doc. 5, p. 2). D’après la

DATAR, l’auditoire clairsemé a diminué encore au fil de la journée, sans doute du fait de la concurrence de la réunion du Conseil national de la montagne le même jour à Clermont-Ferrand.

Les remarques d’ordre général émises sur les SSC ne sont pas toujours favorables : - L’arrivée tardive des SSC par rapport aux documents contractuels qui devaient

constituer des outils opérationnels (CPER notamment) est regrettée,

- Le fait que les moyens financiers à mettre en œuvre pour réaliser les SSC ne soient pas précisés et que l’on prenne pour acquis une implication financière des collectivités territoriales, alors même que le statut des SSC ne leur confère en aucun cas un caractère prescriptif à l’encontre des partenaires de l’État est souligné,

- Le manque de liens transversaux entre les différents schémas est relevé. M. Geoffray, Président du CESR, donne l’exemple d’identification des mêmes espaces avec des enjeux différents : « Il faut d’une part développer le transport

fluvial dans le schéma transport, mais d’autre part préserver les vallées fluviales sacrifiées à la fonction transport dans le schéma espaces ruraux » (doc. 2, p. 6).

Enfin, le CESR a émis une vive réaction à propos du rôle de la CRADT : « la CRADT ne

saurait avoir vocation à remplacer les attributions et compétences de la seconde assemblée régionale représentant la société civile. Le CESR ne peut se dissoudre dans la CRADT » (doc. 5, p. 3).

Concernant plus particulièrement le SSCT, l’accueil des principaux protagonistes a été plutôt favorable et un consensus s’est établi sur les objectifs, les remarques portant essentiellement sur des formulations jugées incomplètes ou sur la période de prise en compte de l’évolution du trafic fluvial. Concernant les quelques projets explicités, le SGARE relève en gras que le contournement Ouest de Lyon n’a fait l’objet d’aucun commentaire critique. Les remarques ont principalement concerné les liaisons transversales (notamment la liaison routière Lyon – Le Puy – Rodez – Toulouse (RN88). Il est également demandé d’indiquer clairement la vocation intercontinentale de l’aéroport de Lyon, de fixer un objectif plus précis de règlement du problème de

Chapitre 5. La région Rhône-Alpes Mai 2002

saturation de la vallée du Rhône68

, de ne pas orienter a priori le tracé de la branche sud du TGV Rhin-Rhône sur Mâcon et de décliner les objectifs de répartition modale par axe.

V.3.2. Les débats de la CRADT

Les enjeux et les propositions de mesures des SSC, tant à l’échelle nationale qu’à l’échelle du grand Sud-Est, ont été longuement présentés par M. Raulin au cours de la première séance du 5 février 2001. Neuf intervenants se sont ensuite exprimés.

Trois présidents ou vice-présidents de conseils généraux ont fait des remarques relatives au traitement de leur territoire :

- Le conseil général de la Drôme, par la voix de son Président (M. Mouton), s’appesantit sur le traitement de la section Valence – Orange « en état d’asphyxie trente jours par an » et susceptible de l’être deux mois par an sous dix ans si rien n’est fait. Il réclame donc des solutions à court terme, l’alternative A51 telle qu’elle lui apparaît dans les SSCT lui paraissant inopérante ;

- Le conseil général de la Loire, représenté par son vice-président (M. Ziegler), se déclare satisfait de l’inscription de la A45 et du contournement ouest de Lyon, mais regrette que l’agglomération de son chef-lieu (Saint-Étienne) et la RN 88 qui la traverse ne figurent pas sur les cartes ;

- Le conseil général de l’Ardèche, par la voix de M. Chapuis, vice-président, introduit une problématique Est-Ouest en suggérant une jonction entre les autoroutes A7 et A75 susceptible de permettre le développement des espaces traversés (dont l’Ardèche).

Le conseil régional, représenté par Bernard Soulage, Président de la commission des transports, appuie et renforce les regrets du département de la Loire : les transversales Est-Ouest comme la RN88 mais aussi comme le Sillon alpin manquent cruellement sur les cartes des SSCT. Il en est de même pour les liaisons ferroviaires entre Rhône-Alpes et la façade Atlantique (Lyon – Nantes et Lyon – Bordeaux). Il réclame un débat public multimodal (loi Barnier) sur la liaison Nord-Sud (couloir Saône – Rhône) et il tient à relativiser l’intérêt de l’autoroute ferroviaire dont le bilan économique (rapport charge utile transportée sur poids total) est aléatoire.

Gérard Geoffray, président du CESR, souligne qu’un effort de construction d’infrastructures est encore nécessaire, notamment dans le domaine ferroviaire. Il pense que la recherche et le développement de nouvelles technologies devraient avoir leur place dans les SSCT. Il relève pour finir un paradoxe entre une liste d’équipements à réaliser en Rhône-Alpes « quasiment parfaite » et l’impossibilité de mettre en application ce programme, l’État subordonnant tout financement à une participation des collectivités locales.

Le préfet de région a répondu à toutes les remarques, promettant un débat public entre les différentes options possibles dans la vallée du Rhône et son appui pour que l’oubli de

68 _{« Les schémas de services doivent fixer l’objectif de mettre en œuvre d’ici 2020 une solution durable et}

multimodale au problème de la saturation dans la vallée du Rhône et faire figurer l’engagement de lancer dès maintenant une démarche d’études et de concertation ainsi qu’un cahier des charges traçant les pistes de recherche de solutions, notamment en termes de solutions modales alternatives (y compris fluviales), de nouveaux itinéraires » (doc. 5, p. 10).

Chapitre 5. La région Rhône-Alpes Mai 2002

Les schémas de services de transport 94

Saint-Étienne soit réparé. Il précise par ailleurs que la A 51 sera bien aménagée en 2 fois 2 voies sur toute sa longueur, mais qu’elle sera principalement destinée compte tenu de son profil aux véhicules légers. Pour ce qui concerne le financement, il rappelle que les Schémas donnent de grandes orientations mais n’ont pas vocation à donner de façon précise la déclinaison juridique ou financière de ces orientations.