Priorité pour le cycliste

Smith (1977) a élaboré un schéma d’établissement des priorités qui tient compte du volume de cyclistes et du volume de véhicules aux heures de pointe (figure 4). Trois types de traverses sont proposés dans les zones de 50 km/h, selon le débit :

- arrêt sur la route et/ou sur la piste;

- arrêt sur la piste seulement;

- feu de circulation ou passage dénivelé.

L’arrêt sur la route est accepté s’il y a moins de 600 véhicules à l’heure de pointe, à moins qu’il n’y ait trop de cyclistes. Le volume de vélos et le volume de véhicules sont tous les deux liés à un possible phénomène d’envahissement de l’axe de circulation. S’il y a trop de cyclistes et que ceux-ci ont priorité, les véhicules motorisés ne peuvent plus passer. Inversement, trop de véhicules motorisés empêche les cyclistes de franchir l’intersection. Cette dualité est bien exprimée dans le graphique de Smith. Le feu de circulation et le passage dénivelé sont privilégiés à mesure qu’augmente le débit horaire maximal de cyclistes, et ce, pour un volume constant de véhicules.

Figure 4 Recommandations d’aménagement de passage (Smith, 1977)

La grille des Finlandais, présentée par le Minnesota Department of Transportation (1996) et par Gittings et al., est simple et facile à utiliser (figure 5). Cependant, elle est difficile à appliquer dans le contexte nord-américain. La vitesse affichée prend une place très importante dans la sélection du type d’aménagement. Dès que la vitesse affichée est de 70 km/h, il doit y avoir un feu de circulation ou un passage dénivelé. À 80 km/h, le tunnel ou la passerelle devient incontournable, peu importe la circulation motorisée. La catégorie « bon » est choisie s’il y a un volume élevé de cyclistes à la traverse, ou s’il y a beaucoup d’enfants, d’adultes plus âgés ou en présence d’un axe touristique important.

Les Hollandais présentent eux aussi une grille cohérente et simple à utiliser (figure 6). Encore une fois, la vitesse est un élément déterminant dans le choix du type de traverse. Fait intéressant, cette grille est la seule à intégrer le degré d’importance de la piste cyclable avec les variables liées à la route. Dans ce barème, la catégorie de route est directement reliée à la vitesse affichée.

La catégorie de la piste est la variable qui remplace le volume de cyclistes.

Huit types d’aménagements sont proposés en fonction du site, dont deux qui sont très rares au Québec, soit deux types de ronds-points (roundabout). La grille originale présente le choix du type d’aménagement à l’intérieur et à l’extérieur des zones bâties. La grille de sélection à l’intérieur du milieu bâti est retenue puisqu’elle englobe les secteurs périurbains et les routes semi-rurales avec constructions domiciliaires.

Vitesse km/h

Critère -

qualité Type de passage selon la vitesse et le volume de véhicules 80 + Toujours un tunnel ou une passerelle

70 Bon

Acceptable 60 Bon

Acceptable Bon 50

Acceptable

4000 6000 8000 10 000 12 000 DJMA

Passage marqué Feu de circulation Passage avec îlot de protection Passage dénivelé

Tiré de : MnDOT (1996), Minnesota Bicycle Transportation Planning and Design Guidelines.

Figure 5 Type de passage selon la vitesse et le volume de véhicules (Finlande)

Catégorie de piste cyclable Vitesse

(km/h) Catégorie de route

Axe principal Axe collecteur Accès à la piste Extérieur du milieu bâti

90-120 I / II D D D

80-100 III / IV D - F D – F D - F

60-80 V / VI P - Fc - Rc P - F – R P - F - R

≤60 VII / VIII Aucun - Pc Aucun - Pc Aucun Intérieur du milieu bâti (ou à la frange du…)

70 D D - F - R D - F - R

D = passage dénivelé (tunnel, passerelle)

Tiré de : Gittings et al. (1994), PennDOT / MAUTC Partnership Project Task 16 Figure 6 Type de passage selon la vitesse et la catégorie de piste (Pays-Bas)

Dans un ouvrage publié pour le FlDOT, Pein (1996) traite des intersections entre une piste cyclable et une route à deux voies de circulation (tableau 6). Les panneaux « Arrêt » ou

« Cédez » sont complétés de mesures comme le traffic calming si le débit est inférieur à 10 000 véhicules par jour (sauf si la vitesse pratiquée atteint 80 km/h). Le feu de circulation est recommandé au même titre que l’arrêt si le débit excède 5000 véhicules par jour, mais le feu est la seule solution si le volume atteint 10 000 véhicules par jour.

Tableau 5

Types d’aménagements proposés sur les routes à deux voies*

Vitesse pratiquée

îlot de protection Feu de circulation Feu de circulation

Priorité à la piste cyclable Priorité à la route

* Notes

- Critères définis pour voies de circulation directionnelles. S’il y a voie de virage, déplacer les recommandations d’une colonne vers la droite pour chaque voie de virage.

D’autres barèmes de sélection sont proposés dans la littérature. Les propositions sont rassemblées dans un tableau synthèse pour schématiser quelques options répertoriées (tableau 6).

Pour résumer la situation, voici les grandes lignes des recommandations qu’on y trouve.

Le tableau synthèse montre que les situations où il est possible d’accorder la priorité au cycliste sont plutôt rares. En milieu urbain, il est envisageable de ne pas signaler les entrées de cour et d’accorder la priorité au cycliste s’il y a moins de 400 véhicules à l’heure de pointe. Toutefois, se fier uniquement au débit comporte des risques, surtout en considérant les routes numérotées québécoises. Prenons, par exemple, un volume de 400 véhicules à l’heure de pointe, fixé comme seuil limite pour accorder la priorité au cycliste. Sur une route à 80-90 km/h, la priorité au cycliste engendrera des situations pour le moins inattendues chez les conducteurs. Il semble logique de considérer la route comme plus importante, car les cyclistes n’escomptent pas, de toute façon, que les véhicules motorisés leur cèdent le passage.

Les sites avec des débits inférieurs à 300 - 400 véhicules à l’heure de pointe peuvent s’accommoder d’un panneau « Cédez » ou d’un panneau d’arrêt sur la piste cyclable. Avec un volume supérieur, on justifie la présence d’un îlot de protection signalé, mais la route doit être large. L’îlot de protection est difficile à envisager en milieu rural, mais il ne doit pas être écarté comme solution si l’emplacement le permet.

Le plus difficile est de déterminer une situation où un feu de circulation pourrait être nécessaire en milieu rural. Les critères européens font intervenir le feu de circulation à des seuils variés : ex. : 500 vs 1000 vélos à l’heure de pointe. Il n’est pas clair, non plus, si l’on doit retenir ou éviter le feu de circulation avec une vitesse autour de 70 à 80 km/h. En Amérique, la référence à l’artère urbaine achalandée est probablement la seule condition où il y a référence au feu de circulation sur la piste; encore faut-il qu’il y ait suffisamment de cyclistes. Un feu de circulation

Pour ce qui est de la dénivellation d’un passage, même les critères européens sont difficiles à interpréter par les organismes qui font la promotion du cyclisme. Certains considèrent qu’il faut privilégier cette option autant que possible, alors que d’autres proposent d’y recourir dans le pire des cas seulement (autoroute, échangeur, etc.).

La règle d’ensemble est de justifier cet aménagement en fonction d’un débit et d’une vitesse élevés. De même, un fort achalandage cycliste doit être observé sur le site.

Auteur Priorité piste

Feu de circulation Passage dénivelé (tunnel ou passerelle)

important (seuils?) - Autant que possible

CTC DH véh. < 400; Types d’aménagements proposés en fonction des conditions du site*

Tableau 6