Manœuvres entourant la traversée

La position de l’usager est examinée par rapport au groupe qui se présente à l’intersection. Dans l’ensemble des cas, près de la moitié des usagers en suivent un autre, soit un ou plusieurs cycliste(s) ou patineur(s). Dans 54 % des cas, l’usager est seul à traverser ou il est considéré comme le meneur du groupe.

La première manœuvre enregistrée chez l’usager de la piste est le freinage ou la décélération avant son arrivée à la traverse. Puisqu’il y a un panneau d’arrêt et une présignalisation à cet effet à chacun des trois sites, les usagers doivent, théoriquement, commencer à ralentir un peu avant d’arriver à l’arrêt. Or, ce n’est pas toujours le cas. La moitié des usagers préfèrent garder leur rythme en continuant de pédaler (9 %) ou en se laissant porter jusqu’à la chaussée après un arrêt du pédalage (39 %). De plus, parmi ceux qui freinent avant l’arrêt, 14 % le font partiellement.

Les cyclistes ou patineurs qui freinent complètement et qui s’immobilisent représentent 38 % des usagers.

La manœuvre de décélération varie cependant en fonction du site et selon les conditions présentes à la traverse. Par exemple, le freinage complet associé à un arrêt obligatoire en bonne et due forme est de seulement 28 % à Capelton alors qu’il grimpe à 51 % à Granby. La présence de véhicules est un facteur explicatif du respect de l’arrêt, lequel devient une conséquence indirecte du danger sur la route. Pour démontrer l’impact de l’achalandage sur le respect de l’arrêt par les cyclistes et les patineurs, le total des observations est confronté avec les données obtenues en présence de véhicules (annexe D). La présence de véhicules amène un renversement de la situation. Les usagers qui freinent complètement sont deux fois plus nombreux s’il y a du trafic (64 %) que dans l’ensemble des cas observés (38 %).

La variable « repérage » est plus difficile à évaluer avec précision. Souvent, les cyclistes

surprenant de constater que 95 % des cyclistes surveillent le trafic avant d’atteindre la ligne de rive de la route. De fait, le cycliste et le patineur se protègent eux-mêmes et ils prévoient leur manière de franchir l’intersection selon qu’il y a présence ou absence de véhicules.

La variable « arrêt » détaille le type d’arrêt et le type de traversée effectués par l’usager. Puisque les vitesses d’approche sont différentes pour tous les usagers et que les manœuvres diffèrent selon la vitesse, il n’y a pas d’adéquation entre la variable « freinage » et la variable « arrêt ».

Par exemple, un cycliste très lent qui arrête de pédaler est classé « presque immobile », alors que le cycliste rapide qui cesse de pédaler est classé « reste en mouvement ».

Dans l’ensemble des cas, 45 % continuent de rouler vis-à-vis de l’arrêt et ils traversent sans s’immobiliser. La catégorie « presque immobile » renvoie aux cyclistes qui font du sur place ou qui avancent très lentement en gardant l’équilibre. Ce groupe représente 16 % des usagers.

Parmi ceux qui arrêtent, la plupart mettent un pied à terre (25 %). Cette position est plus efficace pour repartir et gagner rapidement de la vitesse. Peu de cyclistes mettent les deux pieds par terre à l’arrêt (4 %). Généralement, ceux qui le font traversent en marchant à côté du vélo (10 %).

Cette distinction est importante, car marcher au lieu de pédaler entraîne une vitesse et un temps d’exposition différents. De plus, ce pourcentage appliqué à Granby et à Shefford exprime la part d’usagers qui respectent la signalisation à la lettre. Dans ces deux sites, la signalisation oblige les cyclistes à descendre de leur vélo et à marcher pour franchir la route. C’est probablement ce qui explique la surreprésentation de ce comportement à Granby (17 %) et, dans une moindre mesure, à Shefford (7 %).

Un autre type de comportement enregistré est la déviation de la trajectoire chez les cyclistes pour éviter le trafic sans s’arrêter. Désirant garder son inertie de déplacement et voyant qu’un véhicule arrive, l’usager de la piste effectue parfois des ronds sur place ou une manœuvre très

Les cyclistes surveillent et s’adaptent à la circulation motorisée. C’est une habitude qui découle de la structure du système de transport et des règles de priorité. Toutefois, il arrive qu’un conducteur, « bon Samaritain » ou conscient des difficultés des cyclistes, fasse preuve de courtoisie en laissant passer les vélos. Cette situation est normale en milieu urbain quand l’arrêt est obligatoire dans toutes les directions. La courtoisie est alors souhaitable, même obligatoire, car des règles de priorité favorisent dans ce cas l’usager non motorisé. Toutefois, sur les routes en milieu rural, où il n’y a pas d’arrêt obligatoire , la situation est différente et particulièrement dangereuse. Un véhicule qui s’immobilise sans raison apparente, sans engager les feux de détresse ou un feu de direction, risque d’être heurté par l’arrière. Deuxièmement, la situation peut entraîner un faux sentiment de sécurité chez le cycliste ou le patineur. Ce n’est pas parce qu’un conducteur s’immobilise que les autres feront de même. Toute décision qui n’est pas basée sur une pratique réglementée est issue d’une interprétation qui peut compromettre la sécurité. Ce geste de courtoisie est constaté, en moyenne, dans 1 % des cas. Ce pourcentage double à Capelton (2 %). La présence d’un stationnement dédié aux usagers de la piste à proximité des passages de Capelton et de Shefford pourrait expliquer la solidarité entre cyclistes.

À l’opposé des preuves de courtoisie, il y a les conflits entre les usagers de la piste et les usagers de la route. Un conflit de trajectoire est noté lorsque l’usager de la piste cherche à occuper le même espace que le conducteur au moment où ce dernier en aurait besoin pour continuer à circuler normalement. Le conflit oblige le conducteur à pratiquer une manœuvre d’évitement, que ce soit un freinage brusque ou une déviation de trajectoire.

Les conflits sont assez rares, car ils représentent un peu plus de 1 % des cas de traversées (un total de 62 conflits). À Shefford, les conflits sont très rares (0,3 %). La fréquence augmente beaucoup à Capelton (1,2 %), mais davantage à Granby (2 %). La plupart des conflits surviennent lorsque le cycliste :

Une longue file de véhicules fait parfois réagir le cycliste en l’incitant à couper le premier véhicule plutôt que d’attendre et de céder à tous les autres. Il est également noté que des personnes âgées, probablement distraites, n’ont jamais vu les véhicules arriver. Le repérage déficient et l’arrêt obligatoire incomplet sont à l’origine de ces conflits. Les autres types de conflits sont des chutes constatées chez les patineurs ainsi que des empiétements sur la chaussée par des cyclistes attendant de traverser.