Avantages et inconvénients des options d’aménagement

Les options d’aménagement comportent chacune leur lot d’avantages et d’inconvénients. La pertinence de déniveler une traverse est sûrement l’aspect le plus difficile à traiter parmi l’ensemble des options disponibles. Considérant que le feu pour cyclistes est fortement déconseillé en milieu rural, le choix du type de traverse dépend essentiellement de la décision de déniveler les infrastructures ou de faire traverser les cyclistes à niveau avec la route.

Le feu de circulation est une option à retenir en dernier recours, car il risque de causer une situation inattendue pour le conducteur. En milieu rural, le feu de circulation à l’intersection d’une piste est activé quelques mois par année seulement. Le reste de l’année, le conducteur s’accoutume à l’inactivité du feu de circulation. Si le conducteur ne prend pas ce dispositif au sérieux, cela peut entraîner un effet négatif pendant la période d’utilisation des pistes. En plus d’être coûteux, le feu n’amène pas un meilleur respect de la signalisation que le panneau d’arrêt.

Selon la littérature, le passage dénivelé est loin de faire l’unanimité. Les Américains l’encouragent dans la plupart des situations, alors que les Européens suggèrent d’y recourir seulement s’il est indispensable. Même s’il élimine la plupart des conflits routiers, le passage dénivelé entraîne une série de problèmes liés à sa complexité et à son caractère peu conventionnel (tableau 7). En Angleterre, Sustrans note que les passerelles et les tunnels sont généralement peu appréciés des piétons. À moins d’un obstacle tel un cours d’eau, ils sont à éviter en planification (Graham, 1995).

Tableau 7

Avantages et inconvénients : tunnel vs passerelle

Tunnel Passerelle

Avantage Inconvénient Avantage Inconvénient

Coût de l’infrastructure 9 9

Sécurité vs véhicules 9 9

Sécurité personnelle (crime) 9 9

Dégagement vertical 9 9

Pente pour le cycliste 9 9

Temps total de traversée 9 9

Sensation de vertige 9 9

Drainage 9 9

Éclairage pendant 24 h 9 9

Impact sur l’environnement 9 9

Le passage dénivelé pose un problème pour l’environnement dans les zones à grande valeur écologique comme les parcs et les réserves fauniques (OAP, 1997).

Selon Vélo Québec et le RTC, le tunnel est préférable à la passerelle. L’AASHTO juge le contraire : la passerelle serait plus attrayante que le tunnel (AASHTO, 1990). Un fait demeure, la topographie des sites proposés doit réduire au minimum les dénivellations, puisqu’il s’agit d’un facteur de non-utilisation (Bowman et al., 1989; Axler, 1984, dans Gittings et al., 1994).

Peu importe le design de l’aménagement, un tunnel est toujours plus facile à emprunter qu’une passerelle. Il est possible de monter sur la passerelle et d’en descendre en plusieurs étapes (Vélo Québec, 1992), mais les opérations compliquées découragent les utilisateurs. Le cycliste est peu enclin à descendre de son vélo pour gravir un escalier.

Le coût d’un passage dénivelé dépend de la hauteur relative de la route par rapport à la traverse (Bowman et al., 1989). De ce fait, le tunnel est généralement moins coûteux que la passerelle (MnDOT, 1996). Les coûts sont réduits s’il est possible de relever ou d’abaisser légèrement la route par rapport à la traverse (Bowman et al., 1989). La solution économique est de surélever légèrement la route au-dessus d’un tunnel (idem). Cela améliore du même coup trois aspects fondamentaux liés à la sécurité :

- la pente dans le tunnel : elle est moins raide;

- l’éclairage dans le tunnel : la lumière naturelle peut entrer;

- le sentiment d’insécurité : les usagers voient de l’autre côté.

Par contre, le tunnel demande parfois le déplacement de certains équipements, et il amène des problèmes potentiels de drainage (MnDOT, 1996; Bowman et al., 1989).

Dans un tunnel, la conversion d’une traverse piétonnière en traverse multifonctionnelle n’est recommandée que si le produit final est de qualité supérieure en ce qui concerne la sécurité (Davies, 1996). En effet, la transformation à faible coût des tunnels pour piétons en tunnels multifonctionnels est rarement satisfaisante (Graham, 1995).

Si le tunnel est la seule solution possible à la croisée d’une route à haute vitesse, il faut le construire selon les plus hauts standards de qualité, quel qu’en soit le coût (idem). Le coût des réfections faites pour améliorer la sécurité ne doit pas être calculé séparément du coût lié à la

Dans tous les cas, les passages dénivelés constituent le moyen le plus sécuritaire de traverser une route achalandée (SDD, 1989). Une étude de cas est un préalable nécessaire à tout aménagement de traverse dénivelée (AASHTO, 1990).

3.4. Détail des solutions techniques d’aménagement

Cette rubrique expose les solutions techniques qui peuvent s’appliquer à l’ensemble des options d’aménagement disponibles. Ces solutions visent en majeure partie à assurer une bonne visibilité aux usagers de la piste et aux conducteurs de véhicules motorisés, ainsi qu’aux cyclistes et aux piétons. Les aménagements proposés ont aussi pour objectif de signaler à l’avance aux conducteurs la présence des cyclistes. Le conducteur doit percevoir et être avisé de la présence du cycliste, lequel doit être informé du danger à venir (Vélo Québec, 1992).

3.4.1. Présignalisation

À part les normes qui régissent l’implantation des panneaux, quelques conseils sont formulés dans la littérature. Il ne faut pas surcharger d’information le site de passage, car les panneaux perdent alors de leur efficacité. Certains signaux pour cyclistes peuvent également servir aux piétons. Les panneaux pour cyclistes devraient être identiques à ceux destinés aux conducteurs de véhicules motorisés : forme, couleur, symboles, contenu, lettrage, éclairage et matériel réfléchissant. Le caractère « identique » n’est pas obligatoire, mais les panneaux doivent s’apparenter aux panneaux pour conducteurs de véhicules motorisés.

Le panneau servant comme signal avancé du passage d’une piste cyclable sur la chaussée est le premier qui attire l’attention du conducteur. Si requis, il doit être installé de 25 à 200 m avant l’intersection, dans le cas d’une vitesse affichée variant entre 50 km/h et 90 km/h (MTQ, 1990a).

Cependant, la présence de ce signal avancé n’est pas obligatoire s’il y a un arrêt ou un feu de

3.4.2. Marquage du corridor

Le rôle du marquage au sol est de compléter la signalisation aérienne, mais son efficacité est parfois tout aussi grande, voire supérieure (MTQ, 1990a). Une étude de stimuli en laboratoire démontre que le marquage du corridor de traverse parallèle à la route est plus efficace pour capter l’attention des conducteurs (Knoblauch et al., 1988). Le marquage de type échelle, recommandé par le MTQ (1990a), obtient les meilleurs résultats (traits de 12’’ espacés de 12’’). Les autres marquages de type échelle sont un peu moins performants. Par contre, le marquage oblique, les lignes continues ou discontinues obtiennent des résultats moins intéressants (Knoblauch et al., 1988).

Pronovost et al. (1995) étudient l’effet du marquage zonal sur le comportement des cyclistes, des piétons et des conducteurs aux carrefours routiers en milieu urbain. Le corridor entièrement peint en bleu améliore la trajectoire des piétons et des cyclistes, ce qui se traduit par une diminution du nombre de conflits. Toutefois, le marquage zonal ne semble pas influer sur le comportement des conducteurs.

3.4.3. Feu clignotant

Le feu clignotant installé au-dessus de l’intersection est un moyen de signaler un danger potentiel (OAP, 1997; MnDOT, 1996). Ce dispositif est utilisé sur les traverses de pistes du réseau anglais

« Milton Keynes Redways » (Ketteridge and Perkins, 1993). Au Québec, le feu clignotant est implanté seulement si certaines conditions sont présentes. Il fait ralentir les conducteurs qui s’approchent, même s’ils ont priorité.

3.4.4. Pavage vibrant

Changer le revêtement de la route à l’approche de la traverse est une autre technique qui sert à

3.4.5. Îlot de protection

L’îlot de protection, ou refuge central, est un moyen utilisé en milieu urbain pour réduire le temps total d’exposition au conflit sur une route large, telle une artère. L’îlot est suggéré si le passage excède 25 m ou s’il y a plusieurs personnes âgées ou handicapées qui traversent à cet endroit (Pietrucha and Opiela, 1993; Bowman et al., 1989). Il est aussi recommandé si la géométrie du carrefour est irrégulière. L’îlot est recommandé dès que la largeur de la route le permet (Davies, 1996), s’il y a plus de deux voies à traverser (AASHTO, 1991), s’il y a une bande médiane (SDD, 1989) ou si la circulation est dense (Vélo Québec, 1995). Au Québec, la solution s’applique rarement en milieu rural, car les routes larges ou à plusieurs voies de circulation y sont plutôt rares. L’option est à envisager si la configuration du site le permet.

Si l’aménagement est faisable, il présente des avantages. Il augmente la sécurité en réduisant les délais et constitue un point d’arrêt. Il permet de séparer les zones de conflit en canalisant les flux de circulation, autant les cyclistes que les piétons et les conducteurs (Pietrucha and Opiela, 1993). Toutefois, il n’est pas conseillé d’y implanter une signalisation. L’îlot doit être complètement dégagé et sans poteau, panneau, rangement utilitaire ou autre obstacle (MnDOT, 1996). Une présignalisation est nécessaire avant l’accès à l’îlot de protection. Ce dernier doit avoir au moins 1,2 m de largeur, idéalement 1,8 m. Le MnDOT (1996) demande une largeur minimale de 2 m si l’îlot est utilisé par les cyclistes. La longueur de l’îlot sur la chaussée est d’au moins 3 à 4 m s’il est parallèle à la route, et d’au moins 2,5 m si la piste croise la route à la perpendiculaire (MnDOT, 1996; Pietrucha and Opiela, 1993; AASHTO, 1991; Bowman et al., 1989). Il faut prévoir son utilisation par des fauteuils roulants. La largeur de l’entrée de l’îlot est de 2,5 m minimum pour une piste bidirectionnelle (SDD, 1989). Si le refuge longe la route, les virages du cycliste doivent se faire à l’intérieur de l’îlot et non sur la route. Il faut considérer la visibilité, la signalisation, le marquage et les délinéateurs au même titre que pour les traverses en

3.4.6. Goulot d’étranglement

Le goulot d’étranglement (rétrécissement de la route) réduit la distance parcourue sur la traverse et il offre une meilleure visibilité pour le piéton, le cycliste et le conducteur (Pietrucha and Opiela, 1993). Cette technique s’assimile à un îlot de protection. Elle peut toutefois causer des problèmes de drainage de la route et des inconvénients pour le déneigement. Le goulot pourrait aussi occasionner, dans le contexte de la circulation en milieu rural, des situations inattendues chez le conducteur. Cet aménagement est peu fréquent au Québec. Il est à éviter, si possible, en milieu rural (Gittings et al., 1994).